Producent Szybowców Peszke S.C.: "Chcemy wprowadzić nową jakość..."

wywiady

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Dyrektorem Technicznym i właścicielem firmy Peszke S.C., Grzegorzem Peszke, a także Dyrektorem Zarządzającym i współwłaścicielem, Jerzym Peszke.

MZ: Jakie nowinki techniczne i założenia konstrukcyjne odróżniają Wasz szybowiec od innych statków powietrznych tego typu?

GP: Uważamy, że nasz szybowiec powinien mieć parametry, które osiągnie z wymaganym marginesem. Musi mieć duże wydłużenie, ale przy w miarę cienkim profilu jest to wielkie wyzwanie. Mamy umowę w ramach kontraktu z Instytutem Lotnictwa w Warszawie, który ma przebadać naszą konstrukcję również pod kątem flatterowym. Nie zamierzam narażać pilota na zbędne ryzyko, a tak będziemy z góry wiedzieli gdzie są granice. One są ustawione bardzo wysoko, bo chciałbym żeby "u góry" było tak jak w typowym szybowcu, czyli ma latać 250 km/h. Jednakże już wiem, że do nadzoru zgłosimy tylko 230 km/h. Następny problem proceduralny to fakt, iż systemy ratunkowe BRS dla masy 270 kg są tylko do 230 km/h.

Inną nowinką ma być moduł elektroniczny, który będzie spisywał parametry lotu, i zabezpieczał jakby przed nieprawidłowym użytkowaniem konstrukcji. Czyli jeśli na ziemi ktoś przekroczy masę (lub prędkość w powietrzu) to za każdym razem będzie to zasygnalizowane, a na końcu zostanie wykonana blokada i dalej polecieć się nie da. To będzie taki pokładowy rejestrator.

Przejście kadłub-skrzydło, rzut z góry

Dodatkowo na wyposażeniu ma się znaleźć spadochronowy system ratunkowy BRS, który w szybowcach jest niespotykany, a wyraźnie poprawia bierne bezpieczeństwo pilota i konstrukcji. Generalnie lepiej jest, żeby pilot ratował się razem z szybowcem, niż żeby skakał na spadochronie. Pełne odpalenie spadochronu będzie trwało 1,2 sekundy, a następne 0,5 sekundy jego rozwinięcie. Do jego otwarcia wystarczy wysokość 20 m i prędkość 100 km/h.

Ultralekkie przepisy są bezpieczniejsze, bo wymagają wykazania prędkości minimalnej 65 km/h. W takich warunkach można ratować się lądując na drzewa, albo coś innego, choć jest to oczywiście ostateczność.

Przednia część kadłuba po próbach wytrzymałościowych, rzut 1

Wersja moto nie jest zaprojektowana do lądowania w polu. Po to jest napęd, żeby dolecieć do lotniska. W zamyśle na wyposażeniu znajdzie się akumulator, który będzie ważył 26 kg i który trzykrotnie pozwoli osiągnąć 500 m wysokości, albo raz 500 m i 100 km dolotu. I to jest najważniejszy parametr, bo konstrukcja ma wylecieć na 500 m, a nawet więcej, złapać noszenie i latać. A jak noszenia się skończą to takim zygzakowatym lotem konstrukcja powinna dolecieć do lotniska. To nie będzie napęd ciągły, bo pilot ma na pełnym gazie uzyskać wymaganą wysokość, a potem lotem ślizgowym lecieć dalej. Podstawowa wersja będzie elektryczna, ale rozważamy też inne. Gwarantuję, że za 10 lat postęp tego zespołu elektrycznego będzie tak ogromny, że silniki spalinowe będą nieporównywalne gorsze i siłą rzeczy wykluczone z zastosowania.

MZ: Z pewnością o popularności szybowca zadecyduje również jego cena. Jakie są przewidywania w tej kwestii i w jaki sposób zamierzacie dotrzeć do potencjalnego klienta?

JP: Posiadamy sieć dilerską, przez którą handlujemy śmigłami i za jej pośrednictwem będziemy również chcieli sprzedawać szybowce. Szacujemy, że wersja z napędem elektrycznym będzie kosztować ok. 65-70 tys. Euro. To jest niski poziom cenowy jak na rynek zachodni, a głównie w ten celujemy. Konkurencja jest na dzień dzisiejszy również niewielka, ale to może się szybko zmienić. Wersja bez napędu będzie sporo tańsza, a o wyczynowej za wcześnie jeszcze mówić. W Europie z reguły w każdym kraju trzeba oddzielnie certyfikować maszynę, jednak najbardziej liberalne przepisy w tej kwestii są we Francji i od tego rynku chcemy zacząć sprzedaż. Nasz lokalny przedstawiciel się zarzeka, że jeśli szybowiec będzie tyle kosztował, to nie nadążymy z produkcją - liczymy na to, że się nie myli!

GP 10 widok z przodu

Chcemy również porozumieć się z Sebastianem Kawą, który jak wiemy jest zainteresowany startami w klasie 13,5 m w szybowcowych mistrzostwach Świata. Dyskutowaliśmy czy jest sens robić cokolwiek innego do wyższych klas szybowcowych, ale wyszło na to, że na razie nie, także skupimy się na 13,5 metrach i zrobimy trzy ich wersje. Na naszym rodzimym rynku kluczowym czynnikiem jest jednak cena. Będziemy robić wszystko, żeby wersję prostą bez napędu można było tanio wyprodukować i sprzedawać w atrakcyjnej cenie.

Jesteśmy firmą, a firma musi generować przychody i się rozwijać. Teraz pracuje u nas ok. 10 osób, ale na wiosnę jak zaczniemy zbierać zamówienia na szybowce to trzeba będzie ten stan podwoić. Przez zimę poza innymi tematami będziemy chcieli dodatkowo podwoić ofertę dotyczącą śmigieł.

GP: Chcemy dotrzeć również do aeroklubów. Jeśli byłoby miejsce na zaimplementowanie nowych materiałów, to za rok albo dwa szybowce mogą ważyć jeszcze o 30% mniej niż ten, który waży 100 kg. Ale po co robić szybowce dla aeroklubów, które są biedne? Jednak jeśli obecnie użytkowane szybowce o doskonałości 20 zostałyby zastąpione konstrukcjami o doskonałości 45, to będzie ogromny zysk dla aeroklubu. Podobnie z wagą, jeśli ten szybowiec będzie ważył 100 kg zamiast 250 kg, jak obecnie drewniane bądź laminaty, które są jeszcze cięższe, to można go wyholować o wiele niższym kosztem. A to są stowarzyszenia wyższej użyteczności i im dla nich taniej tym lepiej. Nie mówiąc już o tym co mogą zrobić z takim szybowcem o większej doskonałości i mniejszym opadaniu. Jak taka konstrukcja odleci od lotniska to włączy silnik i zawsze wróci. Tylko nie będzie można na nim lądować w polu, bo nie do tego będzie ona przeznaczona, chociaż wytrzymałość konstrukcji jest ogromna i spokojnie zniesie takie traktowanie.

Minimalistyczny kokpit prototypu

MZ: Porozmawiajmy teraz o docelowej wersji kokpitu, która według wstępnych założeń ma zdecydowanie odbiegać od tego co obecnie można spotkać w szybowcach.

GP: Chcemy wprowadzić nową jakość, ale nie lubię mówić, że chcemy, bo wolałbym pokazać już gotowy produkt. Mamy duże rezerwy bo nasz pilot oblatywacz stwierdził, że ten szybowiec jest zbyt lekki, a zbyt lekka konstrukcja nie ma dynamiki, a teraz lata się dynamicznie. Optymalna masa startowa dla niego nie byłaby tak jak teraz 220 kg, tylko 270 kg. To byłoby obciążenie powierzchni nośnej w granicach 35-37 kg na metr kwadratowy, co daje nam taką prędkość minimalną, która powoduje, że konstrukcja może podlegać pod przepisy ultalajtowe. W tej kategorii są ograniczenia, które należy wykazać, nie obliczeniowo, tylko fizycznie. Szybowiec je spełni, ale miałby także wszystkie charakterystyczne cechy szybowców ciężkich, więc jak się go rozpędzi, to ma zdecydowanie mniejszy opór przez te cięciwy. Wszystkie trzy wersje będą miały w 80% podobną geometrię kabiny. Aczkolwiek w szybowcu wyczynowym musi być więcej manuałów, bo więcej jest też elementów do sterowania.

Musimy osiągnąć kompromis pomiędzy wymaganiami konstrukcyjnymi a komfortem kabiny. Każda wersja będzie tak komfortowa jak dzisiaj nie jest żadna i chcemy ją tak wykończyć, żeby kryteria postrzegania wnętrza samochodu mogły też dotyczyć szybowców. Dlaczego np. te wszystkie rurki muszą być na wierzchu, bo z plastycznego punktu widzenia to zupełnie nie jest dopracowane. A każdy gram jest ważny. Dla nas to nie jest istotne, bo nasz szybowiec jest za lekki, mało tego, nasz szybowiec ma przedni środek ciężkości, co się rzadko zdarza bo wszystkie są przeważnie tylnio wyważone i trzeba je balastować. Ja mam inny problem, otóż potrzebuję zrobić w stateczniku pionowym 11 litrowy zbiornik balastowy, po to żeby balastować każdego pilota. Bo konstrukcja ta jest lekka i nic się na to nie poradzi. Pilot siedzi poza środkiem masy, a jego masa decyduje o wyważeniu. Tam będzie taki kompensacyjny zbiornik i każdy kto będzie tam siadał to zatankuje sobie tyle ile będzie musiał. Ale szybowiec będzie latał także z pustym ogonem, my go oblatywaliśmy ze środkiem ciężkości 10% SCA a mimo to latał świetnie.

Eksperymentalne komplety skrzydeł po próbach zniszczeniowych

W każdym razie optymalny dla tego szybowca środek ciężkości to 40%. W innym przypadku nie znaczy to, że on nie lata, ale traci dużo z doskonałości i innych cech. Czyli będzie jeszcze lepiej latał jak będzie jeszcze lepiej wyważony. Ogólnie można powiedzieć, że w kokpicie znajdzie się to co jest w ASG 29, który jest dla nas punktem odniesienia, bo to jest najlepszy szybowiec i w ogóle dostał nagrodę za ergonomię kabiny. Nasz będzie podobnie wyposażony, a dodatkowo będzie posiadał miękkie siedzisko i podparcia na łokcie. Ogólnie całe ciało będzie podparte, tak żeby przez te godziny spędzone w kabinie pilot nie musiał się męczyć. Teraz mamy tablicę przyrządów w kształcie grzybka, ale ona zostanie zmieniona. Chcemy żeby ten kokpit był śliczny, ale niezbyt awangardowy, bo zbytnia awangarda też prowadzi do subiektywnie niższej oceny. Chcemy żeby wszystkie napędy były prowadzone w rolkach łożyskowanych, nie w przelotkach. Wszystko musi być ergonomiczne czyli w zasięgu ręki.

Gałka do spadochronu będzie w ogólnie dostępnym miejscu więc albo będzie wyciągana z za pleców, albo z podłogi obok siedziska. Generalnie brakuje nam masy poza środkiem ciężkości i ten BRS by tą podstawową wersję wystarczająco wyważał.

Model pozytywowy kadłuba

MZ: Jakie są przewidywane koszty zamontowania spadochronowego systemu ratunkowego?

GP: Przewidywane koszty to 10 tys. złotych. Konstruktor nie może się upierać przy niczym, bo decyduje klientela, ale tutaj bym się upierał, żeby nie sprzedawać szybowca bez systemu ratunkowego.

Nasza konstrukcja dodatkowo będzie wyposażona w pulsujące oświetlenie, którego nie ma żaden inny szybowiec. Nawet jeśli ktoś powie, że nowe cechy nie robią różnicy, to nie można powiedzieć, że pozostają bez wpływu na bezpieczeństwo. Uważam, że jeśli chociaż raz to światełko migające uratuje komuś życie to już jest wystarczający argument by tam było. I jeszcze chciałem zrobić coś co do tej pory spotkałem tylko w jednym szybowcu, że będziemy mieli regulowane pedały i kąt pochylenia oparcia siedziska. Teraz w niektórych szybowcach siedzenia są regulowane jedynie wzdłuż, a oparcie w ogóle. Wiadomo, że wszystko musi przejść testy, bo każdy element ruchomy to duże obciążenia.

MZ: W przyszłym roku na wystawie we Friedrichshafen planujecie zaprezentować się tylko na wystawie statycznej, czy również w pokazie dynamicznym?

JP: Myślę, że tylko na statyce bo na loty pokazowe będzie jeszcze za wcześnie. Ale późną wiosną na pewno będziemy już latać i mamy nadzieję, że pojawi się wtedy już parę zamówień.

GP: Ja nie mogę się doczekać prób w locie i to nie chodzi o wytrzymałość, bo już na ziemi wiemy co on potrafi, ale chodzi o to, żeby zrobić jakieś loty porównawcze. Czyli np. puścić go w parze z Discussem, itd.

Przednia część kadłuba po próbach wytrzymałościowych, rzut 2

MZ: Czy Wasze wysiłki są wspierane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego? Jak układają się relacje z polskim nadzorem?

GP: Pierwszą sztukę robiliśmy poza nadzorem, ale następne będą już zgłaszane. Jesteśmy już po wstępnych rozmowach z ULC-em, które muszę przyznać nastrajają nas pozytywnie, więc z optymizmem patrzymy w przyszłość.

MZ: Dynamicznie się rozwijacie, więc możemy oczekiwać, że w przyszłości pojawią się nowe produkty. Co jeszcze planujecie wprowadzić do oferty?

GP: W najbliższej przyszłości chciałbym zaprojektować dwuosobowy ładny szybowiec, o doskonałości przynajmniej 40, małej masie, z małym skrzydłem, ale przy zachowaniu dotychczasowych prędkości. Chcielibyśmy zrobić takiego następcę Puchacza, tylko żeby nie był on taki podatny na korkociągi.

Końcówka skrzydła z winglet-em i kółkiem pomocniczym

MZ: I na koniec nasze firmowe pytanie, którym zawsze kończymy każdy wywiad. Jakiej muzyki słuchacie?

GP: Smooth Jazz, Jazz, Blues, Soul.

JP: R&B, Smooth Jazz, Hip-Hop, Reggae.

MZ: Dziękuję za wywiad.

GP: Dziękuję.

JP: Dziękuję.