Podsumowanie konferencji PAŻP poświęconej bezzałogowym statkom powietrznym

16 października w Łodzi, odbyła się, zorganizowana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej konferencja pt: „Bezzałogowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej i ich wpływ na poszczególnych użytkowników”. Prawodawstwo, zagrożenia, szanse”. Na konferencje przybyli przedstawicie producentów statków bezzałogowych, Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, lotnictwa państwowego, Dowództwa Operacyjnych Rodzajów Sił Zbrojnych, Straży Granicznej, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, MON, kontrwywiadu wojskowego, Aeroklubu Polskiego oraz KTL AOPA Poland.

PAŻP reprezentowało szefostwo Agencji, w osobie p.o. Prezesa Pawła Babińskiego, kontolerzy, pracownicy służby FIS oraz osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo i efektywny przepływ ruchu w FIR Warszawa. Niestety, na spotkaniu nie zjawił się najważniejszy gość, przedstawiciel Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Konferencja ukazała, jak ważnym, w tym również dla PAŻP jest usystematyzowanie przepisów dotyczących latania bezzałogowymi statkami powietrznymi. Brakuje rozporządzeń wykonawczych, określających jak legalnie i bezpiecznie latać statkami bezzałogowymi. Istnieje świadomość po stronie PAŻP, że lawinowego wzrostu liczby tzw. dronów, nie da się już zatrzymać i im szybciej organy państwowe stawią czoła zagrożeniom z nimi związanymi, będzie bezpieczniej. Należy podkreślić, że nikt z PAŻP, nie wyrażał się negatywnie o bezzałogowych statkach powietrznych, nikt nie wyraził się w sposób w który można było zinterpretować jako kierunek do całkowitego zakazania ruchu bezzałogowych statków powietrznych. Odczuwało się nawet lekką nutkę fascynacji, a z tonu wypowiedzi przemawiała chęć zrozumienia i niesienia pomocy.

Wersja skrócona podsumowania dla tych, którzy nie mają czasu czytać dalej
„Bez rozwiązań technicznych i prawa nie wiele da się zrobić dla bezpieczeństwa” powiedział Paweł Babiński p.o. Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Naginanie przepisów
Polska przestrzeń powietrzna należy do najbardziej skomplikowanych (prawdopodobnie na świecie). Ta gmatwanina struktur z różnym poziomem odpowiedzialności ma nowego gościa – użytkownika latającego, nieco zdezorientowanego, bezzałogowego statku powietrznego. Z dotychczasowych obserwacji PAŻP, wyłania się generyczny obraz dwóch typów użytkowników: pierwszy to osoby świadome zagrożeń, chcące się edukować i kształcić, czego potwierdzeniem jest wzrost liczby wydawanych świadectw kwalifikacji. Drugi, świadomie lub nieświadomie mający w nosie przepisy i zasady poruszania się w przestrzeni powietrznej.

Obecnie obowiązujące przepisy lotnicze w Polsce, ale i pewnie i na świecie, nie były (z definicji) pisane pod ruch bezzałogowych statków powietrznych. Pojawiają się jedynie wzmianki, niestety niejednokrotnie sprzeczne. Na przykład: prawo lotnicze mówi, że (art. 126): Bezzałogowy statek powietrzny (UAV) musi być wyposażony w takie same urządzenia umożliwiające lot, nawigację i łączność jak załogowy statek powietrzny wykonujący lot z widocznością (VFR). Idąc dalej, czy w radiostację (tam gdzie w lotach VFR jest ona wymagana) powinien być wyposażony bezzałogowiec, czy wystarczy że ma ją operator? Czy zamiast radiostacji może być telefon? Ale jak operator ma odebrać telefon, jak ma dwie ręce zajęte operowaniem drona ( ;-) ). W końcu kto ma pierwszeństwo drogi?

Innym często przytaczanym problemem, jest fakt, że osoby postronne nie wiedzą, że dany lot ,na przykład w CTR-rze został zgłoszony i dostał zgodę od kontrolera. "Przecież, jak on lata to i ja mogę...", może pomyśleć osoba trzecia, bez świadomości przepisów, należąca do drugiej, z dwóch wymienionych wyżej grup. Niestety, ten przykład materializuje się dość często.

Pojawiały się również, pomysły aby wzorem planów nadzoru niemieckiego, wprowadzić konieczność rejestracji urządzeń UAV.

Podsumowując, jakiekolwiek interpretacje obecnych przepisów, są próbą „pozytywnej” interpretacji i naciągania do nowych potrzeb, tworząc szarości i niejasności. Dla usystematyzowania, poniżej wyciąg z istotnych, obowiązujących przepisów dotyczących latania statkami bezzałogowymi:

• Ustawa Prawo Lotnicze art. 126
• AIP Polska ENR5.5
• Dokument 4444 klasyfikacja Przestrzeni Powietrznej, klasa C i D (wytyczne nr 3 Prezesa ULC z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia wymagań ustanowionych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) – Doc 4444)
• Akcja informacyjna ULC – „Lataj z głową bezzałogowo”
• Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa I Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków
• Kodeks Karny 1997-08-02 Art. 177 §1

Co o UAV sądzi Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Unia Europejska?
Monika Sasa z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w prezentacji pod tytułem „Prawo europejskie dot. bezzałogowych statków powietrznych” podzieliła się z uczestnikami stanowiskiem Unii Europejskiej. KE dostrzega korzyści płynące z rozwoju nowej branży (nowe miejsca pracy, źródło wzrostu gospodarczego). Dostrzegła również dużą fragmentację i różny stopień zaawansowania przepisów w państwach członkowskich UE. Wskazała na potrzebę ujednolicenia przepisów (np. brak wzajemnie uznawanych zezwoleń w dziedzinie produkcji czy też eksploatacji bezzałogowców). Komisja Europejska, podjęła się dość odważnego stwierdzenia: „…bez norm europejskich nie powstanie faktyczny rynek europejski, co drastycznie ograniczy rozwój tego sektora” (koniec cytatu).

Unia Europejska stoi na stanowisku, że regulacje mają się przede wszystkim przyczynić do podniesienia bezpieczeństwa i umożliwienia bezkolizyjnego uczestniczenia bezzałogowych statków powietrznych z załogowymi, w niewydzielonej cywilnej przestrzeni powietrznej. UE wskazuje również na potrzebę rozwiązania obaw społecznych odnośnie ochrony prywatności i danych osobowych oraz odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń.

W październiku 2012 roku, Komisja Europejska powołała europejską grupę sterującą ds. RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems). W czerwcu 2013 grupa ta przedstawiła zalecenia dla Komisji w dokumencie pt. „Plan działania na rzecz integracji systemów zdalnie pilotowanych statków powietrznych w ramach europejskiego systemu lotnictwa cywilnego” w którym określono stopniowe podejście i harmonogram włączenia RPAS do przestrzeni powietrznej.

W komunikacje KE COM (2014) 207 – „Nowa era w dziejach lotnictwa. Otwarcie rynku lotniczego na cywilne wykorzystanie systemów zdalnie pilotowanych statków powietrznych (RPAS) w bezpieczny i zrównoważony sposób” wskazuje na:

1. Bezpieczeństwo na pierwszym miejscu;
2. Proporcjonalność przepisów - ramy prawne powinny odzwierciedlać różnorodność statków powietrznych i operacji uwzględniając potencjalne ryzyko oraz ograniczać obciążenia administracyjne dla przemysłu i organów nadzoru;
3. Stworzenie systemu, wzajemnego uznawania licencji/zezwoleń/certyfikatów w ramach jednolitego dla producentów, operatorów i innych organizacji branży RPAS;
4. Przewodnia rola EASA przy opracowywaniu przepisów wykonawczych lub wytycznych we współpracy z innymi organizacjami;
5. Działania w zakresie badań i rozwoju poprzez wykorzystanie istniejących programów badawczych;
6. Konieczność zapewnienia na poziomie krajowym poszanowania praw podstawowych i wymogów w zakresie prywatności i ochrony danych. Dane gromadzone przez RPAS muszą być zgodne z mającymi zastosowanie przepisami w zakresie ochronnych danych, natomiast organy ochrony danych, zobowiązane są monitorować późniejsze gromadzenie i przetwarzanie danych osobowych. KE ocenia w jaki sposób można zapewnić by przepisy w zakresie ochrony danych miały w pełni zastosowanie w odniesieniu do RPAS i w razie konieczności zaproponuje zmiany i szczegółowe zalecenia;
7. Potrzeba oceny bieżącego systemu odpowiedzialności i wymogów dot. Ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej;
8. KE będzie wspierać rozwój rynku RPAS i konkurencyjności powiązanych sektorów przemysłu. KE określi działania szczegółowe w ramach programów Horyzont 2020 i COSME na rzecz wsparcia rozwoju rynku RPAS oraz zagwarantuje wszystkim uczestniczącym podmiotom w szczególności MSP pełen wgląd do tych narzędzi.

Dodatkowo w przestrzeni legislacyjnej UE, funkcjonuje deklaracja z Rygi (5-6 marca 2015 roku) w której określono pięć kluczowych zasad z jakimi UE powinna kierować się w przyszłych działaniach. Są nimi:

1. Należy traktować RPAS jako nowy rodzaj statku powietrznego i przewidzieć proporcjonalne przepisy ustalone na podstawie ryzyka z jakim wiążą się poszczególne operacje;
2. Należy rozwijać przepisy UE w zakresie świadczenia usług RPAS w sposób bezpieczny aby umożliwić przemysłowi inwestycje;
3. Należy rozwijać technologię i opracowywać normy na rzecz pełnego włączenia RPAS do europejskiej przestrzeni lotniczej;
4. Akceptacja społeczna ma kluczowe znaczenie dla wzrostu w dziedzinie usług RPAS;
5. Operator danego RPAS odpowiada za jego wykorzystanie.

W Rydze, europejska społeczność lotnicza zobowiązała się do umożliwienia przedsiębiorcom świadczenia usług RPAS w całej Europie od 2016 roku

Proponowany podział RPAS
EASA rozpatruje następujący podział ("Concept of Operations for Drones") na kategorie w zależności od ryzyka towarzyszącego wykonywanym operacjom:

1. OPEN – loty w zasięgu wzroku, bez włączania w lot nadzoru lotniczego modeli latających o masie poniżej < 25 kg. W tej kategorii loty w strefach „wolnych od „dronów” (np. CTR) są zabronione. Maksymalna wysokość lotu to 150m nad terenem. W tej kategorii, obowiązuje zakaz lotów nad tłumem (zgromadzeniem powyżej 12 osób). Pilot jest odpowiedzialny za zachowanie bezpiecznej odległości od wszelkich innych użytkowników przestrzeni powietrznej i zobowiązany jest udostępniać pierwszeństwa wszystkim innym użytkownikom
2. SPECIFIC – w tej kategorii, operacje wykonywane są pod nadzorem organu państwowego. Lot, wymaga od operatora, właściwego przeszkolenia i zezwolenia po przeprowadzeniu przez operatora oceny ryzyka i przekazaniu instrukcji operacyjnej do nadzoru. Operacja jest wykonywana zgodnie z ograniczeniami i warunkami określonymi w zezwoleniu.
3. CERTIFIED – przepisy zbliżone do lotnictwa załogowego, wymagające certyfikatów. Duże statki powietrzne wykorzystywane przez małe i duże organizacje. Kontrola sprawowana jest przez krajowy nadzór lotniczy (wydawanie licencji, zezwoleń dla jednostek obsługi technicznej, operacyjnej i szkoleniowej). Ma być zapewniona certyfikacja pod kątem zdatności do lotu i zgodności z normami środowiskowymi.

EASA przyjmie specyfikacje certyfikacyjne obejmujące szeroki zakres konfiguracji bezzałogowców i określające cele w zakresie bezpieczeństwa. Zostaną one uzupełnione normami branżowymi zatwierdzonymi przez EASA w celu umożliwienia szybkiej reakcji na zmiany. Mogą one również obejmować aspekty operacyjne.

Podsumowując działania UE, opracowywane ramy prawne dot. RPAS będą najprawdopodobniej:

1. Dokonane w ramach nowelizacji Rozporządzenia nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 roku w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskie Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, która ma zostać zaprezentowana w grudniu 2015r.;
2. Częścią tzw. Pakietu Lotniczego – zestawu propozycji legislacyjnych i poza legislacyjnych dotyczących przyszłości lotnictwa w UE;
3. Począwszy od stycznia 2016r. Przedmiotem prac w ramach grupy roboczej Rady UE.

FIS przypomina:

• FIS nie wydaje pozwoleń na lot bezzałogowcem. FIS przyjmuje do wiadomości i informuje ew. pozostałych użytkowników;
• FIS nie zabezpiecza przestrzeni powietrznej dla lotów drona – może tam wlecieć każdy;
• FIS nie jest w stanie poinformować wszystkich pilotów, że w danym miejscu lata dron;
• FIS zaleca latanie dronem poniżej 150m AGL (ponad terenem) z dala od miejsc gdzie ma miejsce zdarzenie, które spowoduje konieczność wykonania operacji lotniczej przez służby ratownicze lub policję oraz z dala od lotnisk;
• Warunki lotów, czyli wypełnienie formularza na lot w CTR nie jest zgodą. Zgodę zawsze wydaje KONTROLER!

Podczas konferencji swoje wystąpienia mieli również przedstawiciele producentów systemów i latających bezzałogowych statków powietrznych: Thales (przedstawił systemy do monitorowania i „uziemiania” UAV), Flytronic z Gliwic oraz DronHouse.pl

Cytaty wybranych, przepisów które pojawiły się w tekście

Ustawa Prawo Lotnicze Art. 126
Art. 126. 1. W polskiej przestrzeni powietrznej mogą być wykonywane loty bezzałogowych statków powietrznych.
2. Bezzałogowy statek powietrzny (UAV) musi być wyposażony w takie same urządzenia umożliwiające lot, nawigację i łączność jak załogowy statek powietrzny wykonujący lot z widocznością (VFR) lub według wskazań przyrządów (IFR) w określonej klasie przestrzeni powietrznej. Odstępstwa mające zastosowanie w tym zakresie dla załogowych statków powietrznych stosuje się jednakowo do
bezzałogowych statków powietrznych (UAV).
3. Loty bezzałogowych statków powietrznych wyposażonych zgodnie z ust. 2 mogą być wykonywane na podstawie złożonego planu lotu, w sposób i zgodnie z warunkami, o których mowa w ust. 5, z zastrzeżeniem art. 149.
4. Loty bezzałogowych statków powietrznych nieposiadających wyposażenia, o których mowa w ust. 2, mogą być wykonywane w strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej, z uwzględnieniem przepisów wydanych na podstawie art. 121 ust. 5.
5. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy sposób i warunki wykonywania lotów przez bezzałogowe statki powietrzne w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy operatorów tych statków z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego, uwzględniając zasady bezpiecznego
korzystania z przestrzeni powietrznej.

AIP ENR 5.5
Operatorzy modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o MTOM nie większej niż 25kg używanych wyłącznie w operacyjnych w zasięgu wzroku operatora (VLOS) planujący lot w strefach kontrolowanych lotnisk mają obowiązek dokonać zgłoszenia do PAŻP na minimum 3 dni robocze przed planowanymi lotami celem określenia możliwości i warunków wykonywania lotów. W przypadku lokalizacji lotów w opublikowanych rejonach ograniczeń lotów wymagane jest zgłoszenie na minimum 5 dni przed lotami. Dla zgłoszeń niezachowująch wymaganego terminu PAŻP zastrzega sobie możliwość niewydawania warunków lotu.

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków
§ 2. 1. Wyłącza się zastosowanie przepisów ustawy w zakresie art. 31, art. 32, rozdziału 2 w dziale III, art. 45, art. 46 ust. 2, art. 48, art. 49, art. 52, art. 53, art. 53c oraz art. 160 ust. 3 pkt 6, do:
f) bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 25 kg;

5. Wyłącza się zastosowanie do modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 25 kg, używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku, przepisów wydanych na podstawie art. 121 ust. 6 pkt 1 ustawy oraz przepisów art. 126 ust. 2–5 ustawy, z uwzględnieniem przepisów określonych w załączniku nr 6 do rozporządzenia.

Obowiązek oraz minimalną wartość ubezpieczenia OC, definiuje Załącznik nr 7 do Rozporządzenie MTBiGM z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków

Rozdział 2 pkt.
9. Minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia OC, o którym mowa w pkt 6.1, osób eksploatujących modele latające o masie od 5 do 20 kg, w zakresie szkód wyrządzonych osobom trzecim w odniesieniu do jednego zdarzenia, którego skutki są objęte umową ubezpieczenia OC, wynosi równowartość w złotych kwoty 3 000 SDR.