Podstawowe uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (BIR). Nowe uprawnienie do lotów IFR

Celem niniejszego artykułu jest przybliżenie przywilejów wynikających z tego uprawnienia, warunków jego uzyskania i utrzymania, które zostało wprowadzone zmianą do ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) 2020/359 z dnia 4 marca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 i które ma zastosowanie we wszystkich krajach EASA od dnia 8 września 2021 roku. Na początku chciałem zastrzec, że mamy do czynienia tutaj z zupełnie nowym samodzielnym uprawnieniem, a nie istniejącym od początku przepisów PART-FCL podstawowym modułem szkolenia do lotów według wskazań przyrządów, zwanym potocznie również BIR (modułem), który zapewnia  tylko kandydatom którzy ukończyli to szkolenie zaliczenie  części szkolenia praktycznego do IR(A) lub do CPL(A).

Na końcu artykułu zamieszczam linki do stosownych przepisów w tym Rozporządzenia nr 1178/2011 zawierającego pełną treść nowego FCL.835 (Podczęść I PART-FCL Uprawnienia Dodatkowe), dotyczącego uprawnienia BIR które chciałbym nieco przybliżyć. Całość artykułu dotyczy wyłącznie kategorii - samoloty.

Kontekst historyczny

W pierwszej wersji PART-FCL istniało tzw. pełnie uprawnienie IR, gdzie przed rozpoczęciem szkolenia musieliśmy posiadać 50 godzin nalotu  dowódczego w lotach trasowych, szkolenie wymagało w wypadku samolotów jednosilnikowych minimum 50 godzin lotu według wskazań przyrządów, a do wydania wymagano wpisu biegłości językowej z języka angielskiego (level 4 or above). Uprawnienie było rozpoznawane przez ICAO, a  długość szkolenia praktycznego przekraczało o 10 godzin wymogi Załącznika 1 do Konwencji Chicagowskiej (Personel Lotniczy).

Kolejnym uprawnieniem (nie spełniającym wymogów ICAO, czyli dających możliwość wykonywania lotów tylko w ramach EASA landu)  było uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR). Nie cieszyło się ono zbyt dużą popularnością z wielu względów. Wraz z wprowadzeniem uprawnienia BIR zostało ono wycofane z umożliwieniem jego posiadaczom przejścia na nowe uprawnienie.

Nie wszystkie kraje członkowskie EASA były zadowolone z takiego stanu rzeczy twierdząc, że pełne uprawnienie IR  jest zbyt mało dostępne dla pilotów m.in. ze względu na wymóg znajomości języka angielskiego czy zbyt wygórowane wymogi doświadczenia, a także ze względu na  długość  szkolenia w efekcie wydając (honorowane tylko wewnątrz tych krajów) ograniczone uprawnienia do lotów według wskazań przyrządów IR(R). EASA chciała wypracować rozwiązanie, które zadowoli wszystkie kraje.

Przeprowadzone przez EASA badania wykazały, że w stosunku do innych krajów (głównie USA) liczba posiadaczy uprawnienia IR (zwłaszcza wśród pilotów posiadających licencję PPL) jest w Europie relatywnie niska, co ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo wykonywanych operacji.

Pierwszą odpowiedzią na te potrzeby miało być uprawnienie CB-IR. Więcej informacji na jego  temat można znaleźć na blogu Mecenasa Mikołaja Doskocza (LINK). Zasadnicze różnice pomiędzy CB-IR (uprawnienie zgodne z wymaganiami ICAO) w stosunku do pełnego IR to:

• zmniejszenie wymogów długości szkolenia praktycznego do 40 godzin w wypadku samolotów jednosilnikowych;
• możliwość zaliczenia dotychczasowego doświadczenia;
• możliwość odbycia części szkolenia poza ATO, co jest ważne dla właścicieli prywatnych samolotów;
• możliwość płynnego przejścia na pełny IR;
• skrócony do minimum 80 godzin kurs teoretyczny z możliwością wykorzystania e-learningu i wymóg tylko 8 godzin w tzw. ławce (w praktyce 1 dzień, co jest istotne dla osób pracujących);
• zmniejszona do około połowy baza pytań teoretycznych na egzaminie zdawanym zgodnie z PART-FCL.

Już w 2012 r. EASA powołała grupę roboczą ds. lotnictwa ogólnego w celu przeanalizowania adekwatności ram regulacyjnych lotnictwa ogólnego. Jej celem było  zwrócenia uwagi na  braki i przedstawienia propozycji ulepszeń. Efektem prac grupy roboczej był dokument „Europejska strategia bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego”, który został przedłożony zarządowi EASA pod koniec sierpnia 2012 r. i przyjęty przez zarząd w następnym miesiącu.

Efekty działań tej grupy są widoczne m.in. przez: 

• Stworzenie odrębnych uproszczonych przepisów dla szybowców i balonów;
• Wprowadzenie tzw. zadeklarowanych organizacji szkolenia (DTO);
• Przyjęcie CS-STAN ułatwiających zmiany i naprawy samolotów GA;
• Uproszczenia w zakresie obsługi statków powietrznych PART-ML.

Wspomniana powyżej grupa jest cały czas aktywna. W  przyszłym roku możemy oczekiwać nowych zmian takich jak: możliwość włączenia uprawnienia NOC do szkolenia PPL, wprowadzenie wariantu samolotu z silnikiem elektrycznym, czy możliwość przejścia ze szkolenia LAPL na PPL i odwrotnie. Jednym z działań grupy  było również przy aktywnej współpracy z IAOPA wprowadzenie uprawnienia BIR.

Przywileje  i warunki

Krótki komentarz do niektórych z nich¹ :

1) „Przywileje posiadacza uprawnienia BIR obejmują wykonywanie lotów IFR na samolotach z załogą jednoosobową, na które posiada uprawnienia na klasę, z wyjątkiem samolotów o dużej wydajności …”. Tak więc można z niego korzystać np. na klasie SEP(L), MEP(L), CESSNA SET ale już nie np. na PC12 SET (HPA).

2) „Z przywilejów BIR można korzystać wyłącznie zgodnie z pkt FCL.205.A.” Istotne ograniczenie stanowiące, że bez względu na rodzaj licencji pilota uprawnienie może być wykorzystywane wyłącznie przez pilota w operacjach niekomercyjnych. Posiadacz takiego uprawnienia, może z kolei bez posiadania pełnego IR dalej zostać instruktorem IRI, FI IRI, a nawet egzaminatorem IRE za wynagrodzeniem.

3) „Z przywilejów BIR można korzystać w nocy tylko wtedy, gdy pilot posiada uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodnie z FCL.810.” Jest to zapis analogiczny do pełnego uprawnienia IR. W obu przypadkach do wydania uprawnienia nie potrzebne jest już uprawnienie NOC (FCL.810). Celowo nie używam powszechnie używanego określenia VFR NOC, gdyż określenie takie niejako ogranicza jego zastosowanie tylko do warunków VFR.

4) „Przywileje wynikające z uprawnienia BIR na samoloty wielosilnikowe są ważne również w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych klasy, na którą pilot posiada ważne uprawnienie.” Co nie  zmienia konieczności posiadania obu wpisów w licencji (patrz FCL.015(b)).

5) „Korzystanie z przywilejów BIR podlega łącznie następującym warunkom:

(i) wysokość względna decyzji (DH) lub minimalna wysokość względna zniżania (MDH) stosowana w minimach operacyjnych lotniska musi być co najmniej o 200 stóp większa od wysokości obliczonej zgodnie z pkt „NCO.OP.110 Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce” oraz pkt „NCO.OP.111 Minima operacyjne lotniska – operacje podejścia nieprecyzyjnego (NPA), operacje z procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) i operacje podejścia w kategorii I” załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

(ii) widzialność stosowana w minimach operacyjnych lotnisk nie może być mniejsza niż 1 500 m;

(iii) pilot dowódca nie może rozpocząć lotu IFR ani przystąpić do przejścia z VFR do IFR, chyba że:

A) widzialność na lotnisku startu wynosi co najmniej 1 500 m, a pułap² chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiada opublikowanemu minimum podejścia z widocznością mającemu zastosowanie do danej kategorii samolotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; oraz

B) na lotnisku docelowym lub na każdym wymaganym lotnisku zapasowym dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują – dla okresu od 1 godziny przed przewidywanym czasem przylotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu, bądź od faktycznego czasu odlotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy – widoczność co najmniej 1 500 m i pułap chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiadającą opublikowanemu minimum dla podejścia z okrążenia mającemu zastosowanie do danej kategorii samolotu lub wysokości DH/MDH powiększonej o 200 stóp zgodnie z ppkt (i), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”

Na często zadawane pytanie: jak ktoś może sprawdzić na jakiej wysokości podjęliśmy decyzję? odpowiedź brzmi: nie wiem.

Warunki wstępne

Licencja PPL(A) jako minimum.  Uważny czytelnik zauważy, że jeżeli nie ma w ogóle warunków wstępnych w postaci nalotu, to w skrajnym przypadku może dojść do sytuacji, ze świeżo upieczony pilot PPL, będzie mógł wykonać swój pierwszy lot dowódczy po uzyskaniu licencji i przejściu szkolenia BIR w locie IFR,  a nie jak do tej pory VFR. Jest to jeden z powodów, dla których uprawnienie nie spełnia warunków ICAO (50 godzin w przelotach jako PIC), co jest z resztą odnotowane w licencji. Podobnie jak w wypadku EIR z uprawnienia możemy korzystać wyłącznie w EASA landzie.

Szkolenie

Zarówno szkolenie teoretyczne jak i praktyczne nie posiadają żadnych wymagań czasowych odnoszących się do długości szkolenia. Szkolenie ma być kompetencyjne (w odróżnieniu od szkolenia opartego o zadania) czyli do skutku, aż kandydat wykaże się umiejętnościami, wiedzą i postawą. Można się spodziewać, że zarówno ICAO jak i EASA pójdą w przyszłości w kierunku odejścia od sztywnych wymogów ilości szkolenia.

Szkolenie w locie obejmuje następujące moduły szkolenia w locie według wskazań przyrządów:

(i) moduł 1 – podstawowy moduł szkolenia w locie w zakresie obsługi lotu wyłącznie według wskazań przyrządów;
(ii) moduł 2 – praktyczny moduł szkolenia w locie, obejmujący procedury IFR odlotu, oczekiwania, podejścia 2D i 3D;
(iii) moduł 3 – praktyczny moduł szkolenia w locie w zakresie procedur lotu IFR na trasie; oraz
(iv) moduł 4 – jeżeli kandydat ubiega się o uprawnienie BIR na samoloty wielosilnikowe, praktyczny moduł szkolenia w locie z jednym silnikiem niepracującym musi obejmować asymetryczne procedury podejścia i odejścia na drugie okrążenie według wskazań przyrządów.

Szkolenie praktyczne ze wszystkich modułów można przechodzić poza ATO, pamiętając o tym, że w ATO trzeba jedynie zaliczyć na koniec moduły 1,2 i ewentualnie 4, a moduł 3 można odbyć i zaliczyć w całości poza ATO. Szkolenie trzeba zawsze zaczynać od modułu 1 (odpowiednik modułu BIR, o którym była mowa na wstępie), dalej kolejność szkolenia i zaliczania modułów jest już dowolna. Do szkolenia można wykorzystywać symulator i samolot w dowolnych proporcjach, tym nie mniej jakaś część szkolenia musi odbyć się na samolocie na którym ma odbyć się egzamin praktyczny.

Szkolenia teoretyczne związane są z każdym modułem. Można je przechodzić i zdawać egzaminy  dla każdego modułu oddzielnie.

Szczegóły wymaganej wiedzy, umiejętności i postaw do osiągnięcia wymaganych celów określa AMC zmiana 10 do PART-FCL. Warto zerknąć na ten materiał.

Egzaminy

Początkowo zakładano, że egzaminy teoretyczne będą mogły odbywać się w ATO. Nie udało się tego celu osiągnąć, bo z jednej strony właścicielem bazy pytań jest EASA, z drugiej strony nie dysponuje ona możliwościami technicznymi udostępniania ich ATO. Baza  pytań zawiera kilkaset pytań i można je zaliczać w tzw. właściwych organach³. Baza pytań (podczęść ECQB 2021) powinna być dostępna w językach narodowych oraz języku angielskim. Czas potrzebny na tłumaczenie tej bazy był głównym motywem rozbieżności czasowej pomiędzy datą wejścia w życie Rozporządzenia  (UE) 2020/359, a jego zastosowania (marzec 2020 – wrzesień 2021).

Należy zwrócić uwagę, że nie ma limitu czasu na zdawanie egzaminów teoretycznych, limitu podejść czy niezdanych przedmiotów (modułów). Aktualnie egzaminy można zdawać do skutku, raz po razie. Zapewne w przyszłym roku możliwości te zostaną zmienione do analogicznych wymagań jak np. przy licencji PPL. Niektóre właściwe organy (znowu terminologia Rozporządzenia (UE) 1178/11) skracają długość cotygodniowych sesji (w Polsce sesja trwa 2 tygodnie) np. do dwóch dni (wtorki i środy jedna sesja, a czwartki piątki następna), co umożliwia szybkie zdanie egzaminów nawet w wypadku niepowodzeń w poprzedzających podejściach.

Egzaminy praktyczne odbywają się analogicznie do uprawnień CB-IR czy IR, przy czym pamiętać należy, że w wypadku uprawnienia BIR obowiązują łagodniejsze minima pogodowe.

Przedłużanie i wznawianie

Uprawnienie BIR ważne jest 1 rok, lecz jego przedłużanie i wznawianie może być prostsze niż w przypadku IR/CB-IR. W przypadku przedłużenia nie trzeba jak w wypadku IR/CB-IR co roku przechodzić kontroli umiejętności, a co drugi raz uprawnienie to można przedłużyć na podstawie doświadczenia (6 h PIC IFR w tym 3 podejścia IFR i godzinny lot z instruktorem, który może szkolić do BIR). W przypadku wznowienia, jeżeli od daty wygaśnięcia uprawnienia nie minął okres 3 lat, szkolenie odświerzające może przeprowadzić nie tylko  ATO, ale również instruktor posiadający przywileje szkolenia do BIR.

Język angielski

Język angielski nie jest formalnie wymagany. W przypadku nieposiadania odpowiedniej biegłości języka angielskiego wpisanej do licencji, należy posiadać stosowną biegłość językową, adekwatną do języka stosowanego w kraju, gdzie odbywamy szkolenie i wykonujemy loty. Część właściwych organów (w Polsce Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) zwraca uwagę egzaminatorom praktycznym, iż pomimo braku wymagania formalnego, należy weryfikować w czasie egzaminów praktycznych umiejętność analizy niektórych informacji np.  NOTAM, ATIS czy AFM, które dostępne są w języku angielskim. Można zadać pytanie, że skoro korespondencja w wypadku BIR i IR jest niemal identyczna to czy  wymagania językowe powinny być również analogiczne np. w obu przypadkach wpis biegłości językowej powinien być wymagany, albo nie być wymagany w obydwu.

Czy jest to uprawnienie tylko dla pilotów prywatnych?

Zasadniczo tak. Można sobie wyobrazić też  szereg innych zastosowań np. piloci, którzy planują karierę liniową, mogą od razu po licencji PPL, zdobyć uprawnienie BIR. Da im to możliwość wykonania części nalotu do licencji CPL jako PIC w IFR , co było do tej pory raczej ewenementem. Dalej będą mogli skonwertować na podstawie posiadane uprawnienie BIR na CB-IR, a następnie na pełny IR.  Analogicznie łatwiej będzie skonwertować uprawnienie nabyte w wojsku czy np. nalot nabyty w USA (jest to temat na oddzielny artykuł). Można sobie wyobrazić, że cześć pilotów posiadających pełne uprawnienie IR zdecyduje się na posiadanie również uprawnienia BIR, chociażby ze względu na łatwość jego uzyskania i utrzymania (ewentualnie ze względu na obawy  utraty uprawnienia IR w wypadku utraty wpisu biegłości językowej z języka angielskiego).

Kontrowersje

Nowe uprawnienie niesie ze sobą szereg kontrowersji (część z nich podzielam, a część z nich są to opinie kolegów instruktorów/egzaminatorów):

• Takie rozwiązania są dobre w krajach rozwiniętych, gdzie ATO są odporne na presję komercyjną;
• Po co komu BIR skoro  CB-IR już rozwiązał wszystkie problemy;
• Pilot świeżo po uzyskaniu PPL, powinien najpierw nabrać doświadczenia jako PIC w przelotach;
• Po co komu kolejne uprawnienie nie spełniające wymagań ICAO;
• Należy przeprowadzić profesjonalną analizę ryzyk vs korzyści;
• Duża liczba powolnych samolotów GA w TMA je ‘zatka’ co odbije się negatywnie na lotnictwie pasażerskim. Dodatkowym zagrożeniem dla tzw. dużego lotnictwa jest kwestia języka korespondencji. (zdanie przewoźnika Ryanair).

Czas pokaże, czy obawy te okażą się słuszne. Zegar ruszył i pierwsze polskie ATO uzyskały już certyfikaty na szkolenie do uprawnienia BIR.

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Referencje do przepisów obowiązujących w dniu publikacji artykułu oraz inne dokumenty, które powstały w procesie ich tworzenia:

Zmienione Rozporządzenie (UE) 1178/11 w wersji polskiej w tym szczególnie dodany FCL.835

AMC zmiana 10 do PART-FCL

Comment-Response Document 2016-14 

NPA 2016-14 

Przypisy:
1)   Italic – tekst przepisu
2)  Jak przy każdej zmianie Rozporządzenia nie uniknięto błędów tłumaczenia i w obowiązującej wersji polskiej jest ‘górna granica chmur’. Temat błędów i wieloznaczności obowiązujących w Polsce tłumaczeń Rozporządzeń UE i związanych z tym problemów wymaga zapewne oddzielnego opracowania.
3) Ang. Competent Authority – właściwy organ, może nie brzmi tak groźnie jak władza lotnicza, a bycie właściwym organem w strukturze agencji (EASA) nie niesie za sobą absolutnie  żadnych skojarzeń pejoratywnych.

Janusz Boczoń

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.