Podniebny wyścig z czasem

Z dyrektorem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego dr n. med. Robertem Gałązkowskim, rozmawia Paweł Kralewski.

Paweł Kralewski: Jaką flotą dysponuje obecnie Lotnicze Pogotowie Ratunkowe?
Robert Gałązkowski: Dzisiejsze Lotnicze Pogotowie Ratunkowe to siedemnaście śmigłowców MI-2 Plus, jeden śmigłowiec Agusta A109E Power oraz dwa samoloty przeznaczone do transportu medycznego tj: Piaggio P.180 Avanti i Piaggio P.180 Avanti II.

PK: Jakie szczególne kwalifikacje trzeba posiadać aby zostać pilotem LPR?
RG: Przepisy lotnicze określają, że śmigłowiec ratowniczy może pilotować samodzielnie pilot, który posiada 1000 godzin nalotu ogólnego jako dowódca na statkach powietrznych, w tym 500 godzin jako pilot – dowódca na śmigłowcach. Jest to bezwzględny warunek aby samodzielnie pilotować śmigłowiec ratowniczy. Biorąc jednak pod uwagę obecną sytuację na rynku lotniczym , zatrudniamy również pilotów z mniejszym nalotem, którym umożliwiamy zdobycie tego nalotu. Dzięki temu, jako drugi pilot, nabierają nawyków, które w operacjach HEMS są niezbędne. Jest to bardzo specyficzne latanie. Za każdym razem w teren, którego się nie zna...

PK: Z jakimi problemami boryka się dzisiejszy LPR? Czy jest coś, co w znaczący sposób mogłoby podnieść jakość waszej pracy ?
RG: Takich problemów jest kilka. Po pierwsze, mamy stosunkowo niewiele czasu na przygotowanie operacji wymiany floty śmigłowców. Umowa została podpisana w czerwcu ubiegłego roku i od tego momentu musimy działać bardzo sprawnie na kilku frontach. Po pierwsze musimy zatrudnić nowych pilotów po to, aby wykorzystać w pełni możliwości tych śmigłowców. Po drugie stoimy przed problemem zatrudnienia kadry mechaników, która zabezpieczy właściwą obsługę sprzętu. Po trzecie musimy zabezpieczyć kompletną kadrę personelu centrali, czyli działów logistyki, obsługi technicznej, ciągłej zdatności do lotów. Nie wspomniałem jeszcze o inwestycjach infrastrukturalnych, które są niezbędne choćby po to, by uruchomić symulator lotów. To są najważniejsze elementy, które musimy realizować w trybie pilnym. Przeszkolenie 78 pilotów dla takiej jednostki jak nasza, to duże przedsięwzięcie i musi ono przebiegać tak, aby nie zakłócić działalności operacyjnej.

Zaniedbania z lat poprzednich przekładają się na obecny stan. Nie ma racjonalnego systemu szkolenia pilotów śmigłowcowych. Żadna szkoła publiczna w Polsce - oprócz wojskowej uczelni w Dęblinie - nie szkoli pilotów śmigłowców. Kolejny problem, to brak lądowisk przyszpitalnych. Wprowadzenie do eksploatacji nowych śmigłowców, będzie miało sens dopiero wtedy, kiedy będą miały gdzie lądować. Całodobowych lądowisk przyszpitalnych z prawdziwego zdarzenia w Polsce jest bardzo niewiele. Jeśli będzie utrzymywał się taki stan rzeczy, to trzeba będzie zadać pytanie, czy celowe jest w ogóle rozszerzanie dyżuru na porę nocną. Mam też nadzieję, że szpitale sięgną po środki unijne na budowę lądowisk przyszpitalnych.

PK: Jak jest z potrzebą służby nocnej?
RG: Nie powinno być tak, że ratujemy tylko od 7-ej do 18-ej. Zespół powinien być gotowy przez całą dobę. Niestety brak odpowiednio przygotowanych lądowisk uniemożliwia ratownictwo śmigłowcowe po zachodzie słońca. Przecież nikt nie wybiera godziny o której będzie miał zawał, czy wypadek. Statystycznie najwięcej zawałów jest w godzinach wczesno-rannych, a najwięcej wypadków komunikacyjnych w godzinach wczesno-wieczornych i wczesno-rannych. Jesteśmy w stanie na podstawie statystyk i doświadczenia określić kiedy i gdzie może dojść do wypadku.

PK: W jakich najtrudniejszych warunkach pogodowych wykonywane są loty ratownicze?
RG: To dowódca statku powietrznego podejmuje ostateczną decyzję - on analizuje prognozę. Rozmawiając o IFR, trwa dziś dyskusja w środowisku pilotów, czy zasadne jest, aby operacje od początku do końca wykonywać w IFR. Taka możliwość niewątpliwie istnieje w sytuacji transportu międzyszpitalnego z lotniska oprzyrządowanego na lotnisko oprzyrządowane. Jeśli chodzi o latanie do wypadków IFR potrzebny jest w sytuacji kiedy wlatujemy w trudne warunki a przejście do lotu na przyrządy staje się ratunkiem dla pilota i załogi. Oczywiście taki lot powinien być zwieńczony możliwością bezpiecznego lądowania na lotnisku do takich lotów przystosowanym.

PK: Kto może wezwać śmigłowiec LPR ?
RG: O zleceniu na lotniczy transport sanitarny decyduje lekarz opiekujący się pacjentem, ale jeśli zaistnieje taka potrzeba może wezwać nas Straż Pożarna, Pogotowie Ratunkowe, lekarz koordynator, w transporcie między szpitalnym, lekarz ze szpitala w którym znajduje się pacjent. Oprócz tego oczywiście służby ratownicze GOPR, TOPR, WOPR , czy MSR czyli Mazurska Służba Ratownicza.

PK: Czy LPR jest włączone jest w system poszukiwawczo- ratowniczy SAR. Jeśli tak, to w jakim zakresie ?
RG: System ten koordynuje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Oprócz codziennej organizacji pracy kontrolerów pełni także istotną rolę w sytuacjach kryzysowych koordynując działania i współpracując z jednostkami poszukiwawczo ratowniczymi (SAR). Jeśli dojdzie do sytuacji kryzysowej i jest potrzeba, aby włączyć się w czynności poszukiwawcze, jak najbardziej realizujemy takie zadania, ale w tym przypadku podmiotem organizującym jest PAŻP.

PK: Poza Warszawą, flota nie jest zbyt nowoczesna. Dość często pojawiają się informacje o awariach śmigłowców LPR. Czy stan floty przekłada się w jakiś sposób na Waszą skuteczność?
RG: Do dziś używa się w armii karabin kałasznikowa. Podobnie odpowiem jeśli chodzi o śmigłowiec Mi-2 . Jest to śmigłowiec, którego konstrukcja umożliwia wykonywanie operacji. W zakresie obsługi jest on stosunkowo prosty, natomiast rzeczywistą bolączką jest brak produkcji tego śmigłowca. Mi-2, posiada bardzo dobre parametry jeśli chodzi o wielkość kabiny, ale nie odpowiada już przepisom lotniczym obowiązującym na świecie. Jeśli pyta Pan o jego awaryjność, to sądzę, że gdyby był profesjonalnie działający serwis i większa dostępność części zamiennych i gdyby poddano go modernizacji, to nie byłby wcale złym rozwiązaniem.

Oceniając nowe śmigłowce proszę pamiętać, że są to śmigłowce naszpikowane elektroniką. Wielokrotnie zdarza się, że nawet minimalne obniżenie parametrów eksploatacyjnych powoduje pojawienie się na monitorze sygnału o braku możliwości do startu. Patrząc więc na mobilność Mi-2 i nowoczesnych śmigłowców, to wbrew pozorom wypada ona korzystniej.

Agustę już poznaliśmy. Jest to śmigłowiec bardzo szybki doskonale nadający się do transportu. Nie jest jednak bez wad. Istnieje pewien problem ergonomii kabiny medycznej, stwarzający poważne trudności przy akcjach ratunkowych na pokładzie. Nie można też powiedzieć że są to śmigłowce bezusterkowe. Sprowadzanie części z Włoch czy Belgii pochłania czas, który wydłuża niezdatność sprzętu do służby. Dodatkowo obowiązuje nas ustawa o zamówieniach publicznych. Musimy ogłosić procedurę, zawrzeć stosowną umowę. To są nasze bolączki, ale taka niestety jest formuła prawna w naszym kraju.

PK: Niedawno rozstrzygnięto przetarg na zakup nowych śmigłowców. Dokonano wyboru, przede wszystkim pod kątem czynności medycznych na pokładzie. Uważa Pan, że dokonano dobrego wyboru?
RG: Jak będzie z Eurocopterem, to się dopiero się przekonamy. Mówienie dziś czy Agusta jest lepsza czy gorsza od Eurocoptera pod względem technicznym czy eksploatacyjnym jest nieco przedwczesne. Dziś po dwóch, trzech latach eksploatacji Agusty, możemy odważyć się na jakąkolwiek ocenę. Jestem pewien, że za trzy lata w kwestii Eurocoptera będziemy mieli podobne doświadczenia.

PK: Obecnie LPR dysponuje wysłużonymi śmigłowcami Mi-2, których eksploatacja stanie się niemożliwa po roku 2010 ze względu na przepisy unijne. Czy do tego czasu jest szansa aby zastąpić je nowymi maszynami?
RG: Umowa podpisana pomiędzy firmą Eurocopter, a Panią minister Kopacz zakłada, że do 15-ego grudnia 2010 roku musi zostać dostarczony ostatni z zamówionych śmigłowców. Ograniczenia eksploatacyjne śmigłowca Mi-2 weszły już w życie. Tak więc mamy mało czasu na spokojne wprowadzenie nowego sprzętu do służby. Pomimo wszystko, jestem też pewien że do końca 2010 roku, 17 baz które dziś funkcjonują w dyżurze stałym będzie funkcjonowało w oparciu o nowy śmigłowiec.

PK: Czy podwozie kołowe dyskwalifikuje śmigłowiec jako ratowniczy? Jak pokazuje przykład REGA czyli Szwajcarskich służb ratowniczych, A-109 z powodzeniem jest używany do akcji ratowniczych w Alpach Szwajcarskich, wykonując lądowania na pokrywie śnieżnej, czy grząskim gruncie. Część pilotów śmigłowcowych uważa, że to właśnie podwozie kołowe zapewnia większe bezpieczeństwo podczas lądowania w terenie przygodnym, łatwiej znaleźć trzy punkty podparcia niż dwie równoległe płaszczyzny. Co Pan o tym sądzi?
RG: Komisja przetargowa starała się wybrać śmigłowiec, który będzie umożliwiał wykonanie pełnego katalogu medycznych czynności ratunkowych. Każdy ma prawo wyrazić opinię na ten temat. Niektórzy eksperci twierdzili, że kontrakt ten nie zabezpiecza interesu polskich firm i polskiego przemysłu. Rodzi się tylko pytanie, czy te śmigłowce zostały kupione dla LPR po to aby ratować polski przemysł lotniczy czy po to by lekarze i ratownicy mogli skutecznie wykonywać swoje zadania?

PK: Czyli to typowa sytuacja, dla której nie ma stuprocentowych rozwiązań?
RG: Takim rozwiązaniem być może byłby Bell 429, którego prototyp produkują amerykanie, ale od dwóch lat nie są w stanie zakończyć fazy prób. Jest to maszyna, którą mieliśmy okazję poznać na targach w Berlinie i zrobiła na nas ogromne wrażenie. Bell 429 to kompozycja tego wszystkiego co potrzebuje medycyna.

PK: Brak pilotów śmigłowcowych w Polsce to problem dość powszechny. 23 śmigłowce to minimum 150 pilotów, czyli trzy razy tyle ile lata obecnie w ratownictwie. Szkolenie nowych trwa dość długo. Nie obawia się Pan, że za jakiś czas może ich zabraknąć?
RG: Przyjęliśmy pewne założenia, które przedstawimy niebawem Ministerstwu Zdrowia. Założyliśmy minimalny poziom zatrudnienia w wysokości 78 pilotów. Zastępca dyrektora do spraw operacyjnych cały czas prowadzi rekrutację, spotyka się z pilotami i ustala strategię przejścia do naszej firmy. W związku z tym że nie kształci się nowych pilotów w Polsce, to zaadresowany przez Pana problem, może się pojawić. Dlatego będziemy zatrudniać pilotów z mniejszym nalotem. Bardzo poważnie rozważamy możliwość rozpoczęcia samodzielnych szkoleń dla potrzeb lotnictwa sanitarnego. Jest to trudne wyzwanie, które wiąże się z ogromnymi kosztami.

PK: Czy uważa Pan, że ilość jednostek LPR w skali kraju, czy w samej Warszawie, jest wystarczająca? Z mapy zasięgu waszej działalności wynika, że nie wszyscy Polacy mogą liczyć na pomoc LPR?
RG: To co widzimy na mapie zasięgów to konsekwencja budowania systemu w latach 60-tych i 70-tych . Dokonaliśmy w ostatnim czasie kilku przesunięć baz, celem poprawienia ich dostępności i funkcjonalności. Po wprowadzeniu do eksploatacji nowych śmigłowców w 17-tu bazach, które dzisiaj funkcjonują i w 18 ej bazie którą chcemy uruchomić w Koszalinie, dostępność śmigłowca w czasie 20 minut dolotu od miejsca stacjonowania, będzie wynosiła w granicach 97 procent. Nie można patrzeć na śmigłowce ratownicze jako na lek na całe zło, nie mogą one być uważane jako ten środek, który zawsze znajdzie się tam gdzie jest potrzebny. Trzeba patrzeć na cały system. Na karetki, na śmigłowce, na dyspozytorów medycznych. Trzeba będzie się nauczyć właściwie i odpowiedzialnie korzystać z nowej infrastruktury

PK: Jakie istnieją relacje pomiędzy Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym, a TOPR- em? Czy LPR ratuje również w górach?
RG: TOPR działa na zasadzie zrzeszenia i jest oddzielną jednostką organizacyjną. To wyspecjalizowana grupa, której obszarem działania jest teren górski. Należące do LPR lotnisko w Zakopanem przekazane zostało umową dzierżawy w użytkowanie TOPR-u. Rejon gór jest poza zakresem naszej działalności, co oczywiście nie wyklucza współpracy.
Mimo odrębności, naszym wspólnym celem jest ratowanie życia w nagłych wypadkach, co skłania nas do współpracy. Istnieje umowa pomiędzy LPR- em, a TOPR- em, która określa jasne zasady naszej kooperacji. TOPR dysponuje własnym śmigłowcem, ale jeśli zaistnieje taka potrzeba mogą liczyć na naszą pomoc. Podobnie sytuacja wygląda w drugą stronę.

PK: Zapewne słyszał Pan o sporze wokół lotniska Warszawa Babice. Ostatnimi czasy, to temat bardzo gorący. Jaka jest alternatywa dla funkcjonowania LPR w sytuacji gdyby zakończył się on niekorzystnie dla lotniska?
RG: Nie wyobrażam sobie innej sytuacji niż taka, w której będziemy musieli opuścić Bemowo tylko wtedy, kiedy będzie odtworzona infrastruktura na innym lotnisku. Nie wyobrażam sobie także sytuacji, w której pogotowie lotnicze miało by wynieść się poza obszar Warszawy, na odległość 30 czy 40 km.

W przypadku śmigłowca taka sytuacja drastycznie zmienia obszar działania. Są sytuacje, w których śmigłowiec, bez względu na to, czy będą lądowiska czy nie, będzie musiał lądować na lotnisku z powodu chociażby złych warunków atmosferycznych. Zachodzi wtedy potrzeba przewiezienia pacjenta z lotniska do szpitala. Pytam więc, czy można wieźć pacjenta z urazem kręgosłupa do szpitala na ul. Banacha z lotniska oddalonego od Warszawy o kilkadziesiąt kilometrów? Jeśli tak, to jest to nieporozumienie.

PK: Jak zachęciłby Pan do pracy potencjalnych kandydatów na pilota LPR?
RG: Przede wszystkim jest to praca która daje satysfakcję. Od umiejętności pilota i jego zaangażowania zależy, czy zespół dotrze na czas i czy w stosunkowo krótkim czasie przetransportuje pacjenta do szpitala. Niewątpliwie pilot jest tą osobą, która oprócz lekarza i ratownika daje szansę pacjentowi. Jest to wspaniała przygoda.

Kolejny ważny aspekt, to fakt, iż LPR to jednostka publiczna, która daje stabilność zatrudnienia i możliwość rozwoju. W sytuacji, kiedy pilot uzyska uprawnienia do lotów na śmigłowcu w lotach IFR ma szansę wejścia na znacznie wyższy poziom wynagrodzenia.

I najważniejsze, każdy z pilotów, który będzie chciał podjąć u nas pracę, do czego gorąco zachęcam, będzie miał możliwość rozpoczęcia swojej przygody na zupełnie nowym, bardzo nowoczesnym śmigłowcu ratunkowym z dużymi możliwościami operacyjnymi. Latanie nim będzie niewątpliwą przyjemnością.

PK: Bardzo dziękuję za rozmowę.
RG: Dziękuję.