Paweł Babiński: "Ciężko jest PAŻP konkurować z kimkolwiek na rynku usług lotniczych"

O tworzeniu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej (FAB) z Litwą, o zmianach w ustawie o PAŻP, współpracy z IMGW oraz służbie radarowej na polskich lotniskach, z Zastępcą Prezesa PAŻP d/s Żeglugi Powietrznej, Pawłem Babińskim, rozmawia Paweł Korzec oraz Sławomir Kubiak.

Paweł Korzec: Proszę wytłumaczyć dla laika, co to jest FAB i jakie płyną z niego korzyści?

Paweł Babiński: FAB (Functional Airspace Block) jest porozumieniem międzypaństwowym, tworzącym na podstawie wymagań Komisji Europejskiej funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej. Celem utworzenia FAB-u jest zoptymalizowanie pewnych procesów zarządzania przestrzenią oraz ruchem lotniczym pod kątem bezpieczeństwa,  optymalizacji kosztów oraz redukcji emisji CO2. W przyszłości FAB-y mają stać się podstawą do zarządzania przestrzenią powietrzną w programie SESAR, który jest techniczną implementacją idei Single European Sky, czyli utworzenia wspólnego nieba nad Europą. Regulacje Parlamentu Europejskiego dotyczą również krajów, które nie należą do Unii Europejskiej ani do Eurocontroli. Także spectrum zainteresowania i zaangażowania innych krajów w Europie jest dużo szersze niż krajów członkowskich.

Tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie wiąże się z oddawaniem komukolwiek kontroli przestrzeni, a tylko i wyłącznie z wykorzystaniem jej w sposób bardziej efektywny. Załóżmy,
że mamy miejsce na styku trzech państw, czy też FIR-ów lotniczych, w którym skupia się całkiem pokaźny ruch lotniczy. Omijając te granice, tworzymy drogi, które są zarządzane w przestrzeni poszczególnych krajów. Gdyby stworzyć tam międzynarodowy sektor, którym zarządzałaby na zmianę każda ze stron uczestników takiego FAB-u, można by te drogi wyprostować i nie byłoby problemu „korków”, które powstają na niebie.

Sławomir Kubiak: Idea FAB-u służy zorganizowaniu ruchu lotniczego, czyli zwiększeniu przepustowości przestrzeni. Granice krajów są bardzo ciekawe, jak to ma miejsce np. w Austrii. Ale jaki sens to w przypadku Polski, której kształt sprawia, że ona sama w sobie stanowi jeden wielki FAB?

PB: W pojęciu Komisji Europejskiej, FAB-y mogą być tworzone przez przestrzenie łączące regiony informacji powietrznej. Gdybyśmy w Polsce mieli dwa FIR-y, to na siłę można by było uznać, że moglibyśmy je połączyć. Taka próba miała miejsce w Hiszpanii, gdzie funkcjonuje pięć FIR-ów, ale połączenie to nie zostało zaakceptowane przez Komisję Europejską, dlatego tamtejszy FAB jest tworzony razem z Portugalią.

SK: No tak, ale Portugalia jest wycinkiem tworzącym półwysep Iberyjski, a przypadku Polski tworzenie FAB-u z Litwą jest mocno ograniczone z powodu istnienia obwodu Kaliningradzkiego i wąskiego przesmyku między tymi dwoma krajami. FAB miałby sens gdybyśmy mogli przesunąć jego granice na przestrzeń Białorusi lub objąć nim Obwód Kaliningradzki…

PB: Zgadza się i myślę, że w przyszłości, kiedy relacje międzynarodowe w Europie ulegną poprawie, co też przewiduje idea partnerstwa wschodniego, razem z naszymi partnerami ze wschodu i północy będziemy mogli współpracować w ramach wspólnego FAB-u. Jednak jest to decyzja polityczna i ciężko mi się wypowiadać na jej temat, ale faktycznie z punktu widzenia operacyjnego miałaby sens.

SK: Rozumiem, że wymogiem Komisji Europejskiej jest obowiązek stworzenia FAB-u czy to ma sens czy nie…

PB: Nie chciałbym się wypowiadać w tej kwestii. Wynika to z rozporządzenia Komisji Europejskiej, który wymaga istnienie FABów.

PK: W FAB-ie bałtyckim kto ma pobierać opłaty za przeloty?

PB: W przyszłości być może będzie tak, że będziemy mieli wspólną stawkę en-route i wszystko będzie funkcjonowało, tak jakbyśmy zapewniali tę służbę jako jedna organizacja. Na razie nie ma takiego oczekiwania, a każdy z krajów rozlicza się osobno, poprzez wspólny system pobierania opłat EUROCONTROL Central Route Charges Office (CRCO)

SK: Jakie są założenia funkcjonowania FAB-ów względem General Aviation?

PB: Zasadniczo w przypadku FAB-ów istnieje potrzeba skanalizowania ruchu en-route i górnych przestrzeni, aczkolwiek aspekt Search and Rescue oraz przestrzeni klasy G, czyli tej, w której w naszym przypadku jest zapewniona służba informacji powietrznej, jest tam również poruszany.

I jeśli chodzi o możliwość zapewnienia usług, to wszystko powinno zostać ujednolicone, tak aby ruch odbywał się sprawnie. Podobnie w przypadku służb SAR, dla których należy ustanowić wspólne centrum zarządzania. Jest ono przewidywane w strategii FAB-ów i na pewno kiedyś będzie realizowane. Nas spowolnił niestety długi okres tworzenia rozporządzenia w zakresie tworzenia centrum zarządzania operacjami SAR. Dokument taki powstał i teraz jesteśmy w trakcie tworzenia w PAŻP komórki, która będzie mogła współpracować ze stroną litewską także i w tym zakresie.

SK: Czyli centrum ratownictwa zostanie inkorporowane do PAŻP?

PB: Tak, centrum ratownictwa lotniczego SAR dla FIR Warszawa będzie w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

PK: Co prezes PAŻP chciałby zmienić w ustawie o PAŻP i dlaczego?

PB: Obecny kształt ustawy o PAŻP nie pozwala nam w pełni realizować zadań, które stoją przed agencją, tak na rynku wewnętrznym, jak i zewnętrznym. Jednym z takich ograniczeń jest kwestia stworzenia organizacji, która byłaby nadrzędna nad firmą w zakresie współpracy FAB-owskiej. Nie możemy powołać komórki, która zarządza z ramienia FAB-ANSP, ponieważ nie pozwala na to prawo.

Mamy ograniczenia z tytułu nieumieszczenia Agencji w ustawie o zamówieniach publicznych, w części sektorowej. Stało się tak bez jasnej przyczyny i nie wiadomo jaka była idea legislatora po wyłączeniu PAŻP w 2007 r. z Portów Lotniczych, które nadal są w ustawie sektorowej.

Nie mamy też podstawy prawnej, żebyśmy mogli powoływać spółki tworzące np. oprogramowanie, czy sprzęt dla kontroli ruchu lotniczego. Te ograniczenia nie obowiązują w innych krajach. Ciężko jest PAŻP konkurować z kimkolwiek na rynku usług lotniczych, jeżeli nie ma do tego narzędzi.

Do tego dochodzi problem konkursu na prezesa Agencji. Wśród wymagań jest mowa o pięcioletnim stażu pracy i o trzech latach na stanowisku menadżera w lotnictwie. W opinii pracowników Agencji, wystarczyłby menadżer, z dużym doświadczeniem, niekoniecznie z obszaru lotnictwa. Przy całej złożoności systemu legislacyjnego, Agencja raportuje i podlega rozliczeniom ze strony Komisji Europejskiej i podlega pod finanse publiczne, chociaż jest jednostką samofinansującą się. Ciężko jest też stwierdzić dlaczego agencja nie będąc agencją wykonawczą nadal musi podlegać pod ustawę o finansach publicznych.

Ciągle obowiązują nas ograniczenia wynikające z ustawy okołobudżetowej z 2011 r., które nie pozwalają nam zwiększać funduszu wynagrodzeń, przy jednoczesnym oczekiwaniu wzrostu liczby kontrolerów ruchu lotniczego. Ciężko jest zwiększyć ich liczbę nie zwiększając puli wynagrodzeń. To są istotne czynniki, które blokują nam możliwość rozwoju, ponieważ idąc w kierunku wzrostu ilości kontrolerów, narażamy się na zarzut złamania ustawy budżetowej.

Agencja czerpnie swoje zyski z opłat trasowych, z których uzyskuje w skali roku ponad 800 mln złotych. Ale dostaje też dotację celową, która jest zwrotem kosztów poniesionych na obsługę lotów zwolnionych i wynosi ok. 7-8 mln w skali roku. Powoływanie się na to, że jeżeli dostajemy dotację z budżetu państwa to podlegamy ustawie  o finansach publicznych trochę nam nie pasuje.

Ostatnio rozmawialiśmy o rozwiązaniach dla dronów. Załóżmy, że chcemy wejść we współpracę z organizacjami, które mogą nam zapewnić kogoś do produkcji sprzętu, który nam zabezpieczy okolice TMA czy CTR, by pozbyć się nielegalnego zagrożenia. Nie możemy tego zrobić legalnie bo nie mamy osobowości prawnej, która nam umożliwia wejście w taki biznes. Jest to bardzo duże utrudnienie w stosunku do innych organizacji, a i możliwość rozwoju jest w ten sposób bardzo ograniczona.

SK: Czyli ograniczone możliwości rozwoju powołania spółek celowych, wynikają tylko i wyłącznie z ograniczeń ustawy okołobudżetowej?

PB: Tak jest skonstruowana ustawa o PAŻP, że nie pozwala nam na tworzenie tego typu podmiotów.

PK: Czy PAŻP monitoruje jakość usług oferowanych przez IMGW?

PB: Każdego dnia otrzymujemy informację, że gdzieś coś nie działa. Raporty poddawane są analizie.
Z tego co wiem, to większych problemów w tej współpracy nie ma.

PK: Pytam, bo jednej niedzieli METAR pokazywał przez 3 godziny widzialność 4000, a nie było widać na półtora kilometra.

PB: Za każdym razem, gdy przez kontrolerów ruchu zgłaszane są nieprawidłowości, to informacja spływa w postaci raportu do komórki, która zajmuje się współpracą z Instytutem. Każdorazowo jest sprawdzana i podlega ewaluacji.

PK: Czy wprowadzono system monitorowania parametrów lotu w oparciu o ADS-B, czy kontroler widzi to co pilot ustawił w samolocie, jeśli chodzi np. o heading?

PB: W tym zakresie korzystamy przede wszystkim z sygnału modu-S. Część FIR-u jest pokryta radarami w mode-S, ale planujemy tez budowę własnej stacji radiolokacyjnej w północno wschodniej Polsce, również z modem-S. Wtedy będziemy mieli pokrycie nad większością kraju. Kończymy projekt w Gdańsku. Następnymi etapami będzie Poznań i Wrocław. Sygnał ADS-B docelowo ma mieć pokrycie w całym kraju.

Współpracujemy z tym zakresie z policją, strażą graniczną i strażą pożarną. Chcemy w miarę bezpiecznie rozlokować stacje nadawczo-odbiorcze. Niedługo będziemy mieli plany lokalizacji wszystkich urządzeń, których będzie kilkaset sztuk. Możliwość wykupienia działek, żeby postawić tam urządzenie wielkości komputera stacjonarnego mija się z celem, natomiast wspólne korzyści wynikające z korzystania z tych systemów, dla służb porządku publicznego i dla nas są na tyle duże, że ta współpraca jest owocna i idzie we właściwym kierunku.

PK: Czyli rozumiem, że można oczekiwać uproszczenia meldunków pozycyjnych przy zmianie sektora ATC?

PB: Jest taka nadzieja. Kolejnym kierunkiem, a myślę o tym dużym lotnictwie, jest pójście w kierunku  wykorzystania CPDLC, możliwości kontaktowania się z pilotem bez fonii, a jedynie przy pomocy wiadomości wysłanej drogą cyfrową. Jest to już testowane w Europie. Jednak są pewne problemy operacyjne, które wynikają z wielu przyczyn i są też wątpliwości, czy to jest bezpieczne ze względu na możliwość „zhakowania” takiego połączenia. Kilka dużych firm produkujących systemy radiolokacyjne zatrudniło hakerów, którzy bardzo szybko rozpracowali ten system i wysłali na samolot wiadomość, która nie pochodziła od ATC.

PK: Czy na lotniskach gdzie nie ma kontroli radarowej, zostanie ona wprowadzona?

PB: Zbliżanie np. w Łodzi, gdzie jest stosunkowo mało operacji, jest mało prawdopodobne, ale rozciągnięcie odpowiedzialności zbliżania warszawskiego na TMA łódzkie jest prawdopodobne od wysokości FL120.

SK: Mamy system radarów wtórnych i system multilateracyjny, który też jest w pewnym sensie wtórny. PAŻP przestał przedłużać kontrolerom wieżowym uprawnienia proceduralne kontroli zbliżania na lotniskach,  gdzie występuje zbliżanie radarowe. Przykład mieliśmy w Poznaniu czy też w Gdańsku, gdzie gdy radar wtórny był serwisowany pojawiały się NOTAMy, że nie jest zapewniona służba zbliżania radarowego. Dalej nad CTR pojawiła się przestrzeń klasy G, która była tak sprytnie opisana, że nikt nie wiedział o co chodzi. Mamy więc lotniska, gdzie kontroler nie ma uprawnień kontroli proceduralnej, jest wycięta służba radarowa - samoloty nie mogły podchodzić bo nikt na wieży nie miał kontroli dla radaru, jako systemu „back upowego” ....

PB: Jeżeli mamy kontrolę radarową to nie potrzebujemy kontroli proceduralnej. Jest  to kłopotliwa sytuacja, ale nie występuje zbyt często.

SK: Wystąpiła dwa razy w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy…

PB: Ja rozumiem, że tego rodzaju zmiany w systemie funkcjonalnym, zaakceptowane i certyfikowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, podlegają audytom i mieszczą się w kryteriach i realiach procedur bezpieczeństwa.

SK: Czyli idziemy w kierunku, że PAŻP dalej zamierza wycofywać uprawnienia zbliżania kontrolerom wieżowym?

PB: Ale rozważamy pójście w kierunku uprawnień radarowych dla kontroli lotniska.

PK: I ostatnie pytanie odnośnie wojska. Mamy wrażenie, że staliśmy się poligonem Europy. Czy na podstawie rozmów ze stroną wojskową, PAŻP przewiduje więcej operacji wojskowych czy też mniej?

PB: Wojsko, tak jak i inni użytkownicy przestrzeni, ma pewną dowolność w zgłaszaniu planów lotów. Zgadzam się, że można odnieść takie wrażenie, które wypływa z dostępnych danych. Nasz ruch operacyjny jest na poziomie ruchu operacyjnego w Wielkiej Brytanii i, o ile wiem, pod tym względem zajmujemy drugą pozycję w Europie.

PK: Dziękuję za rozmowę.

SK: Dziękuję.

PB: Dziękuję.

Paweł Babiński - związany ze służbą żeglugi powietrznej od 1990 r. (PP „Porty Lotnicze", Agencją Ruchu Lotniczego, obecnie Polska Agencja Żeglugi Powietrznej). Od 1994 r. ma nadane uprawnienia Kontrolera Proceduralnego w kontroli obszaru przestrzeni powietrznej, w 1996 r. uzyskał licencję Kontrolera Radarowego, od 2004 r. posiada uprawnienia instruktora stanowiskowego (OJTI) w radarowej kontroli obszaru. 

Był doradcą i koordynatorem ze strony Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego w trakcie manewrów NATO NAM 2003, wyróżniony przez dowództwo formacji International Air Controll Unit za operacyjne wsparcie komponentu norweskiego – uznaniem za członka norweskiego zespołu operacyjnego. 

W 2008 r. stworzył, zainicjował i przygotował projekt szkoleń Cross Training, przeprowadzając sesję szkoleniową pomiędzy współpracującymi ośrodkami kontroli ruchu lotniczego w Polsce.  Po uzyskaniu certyfikatu IANS Luxemburg w 2008 r., wykonywał obowiązki egzaminatora ELPAC w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. 

Od 2010 r. powołany przez Prezesa PAŻP na Kierownika Zespołu ds. Organizacji i przeprowadzenia szkoleń familiaryzacyjnych z obsługi systemu PEGASUS.  W 2010 r. po uzyskaniu certyfikatu Facylitatora Eurocontrol współorganizował i prowadził w PAŻP program Team Resource Management.  Absolwent wydziału lotniczego Akademii Obrony Narodowej, ukończył z wyróżnieniem studia na kierunku „Zarządzanie organizacjami lotniczymi". Absolwent podyplomowych studiów „Zarządzanie Projektami" w Szkole Głównej Handlowej. Członek Zarządu Stowarzyszenia Menadżerów Projektów SGH. 

Brał udział w licznych kursach i szkoleniach, między innymi: 

• Operational Training of the Pegasus-21 System, Indra Madryt 
• Team Resource Management foundation skills, EUROCONTROL IANS Luksemburg
• ELPAC - English Language Proficiency for Aeronautical Communication accreditation course, EUROCONTROL IANS Luksemburg 
• Operational Air traffic Training Course, Deutsche Flugsicherung Akademie Langen 
• Symulacja Podziału Przestrzeni, EUROCONTROL Experimental Centre Bretigny-sur-Orge 
• Air Traffic Control Radar Course, Deutsche Flugsicherung Akademie Langen 
• ATC Procedure Designer Course, Ecole Nationale de I'aviation Civile Tuluza 
• ATC Automation Course, EUROCONTROL IANS Luksemburg 

Z dniem 24 marca 2015 r. powołany przez ministra infrastruktury i rozwoju do pełnienia obowiązków Zastępcy Prezesa PAŻP d/s Żeglugi Powietrznej.