O niezrealizowanych projektach PZL Okęcie po II wojnie światowej na kolejnej Glassówce

Makieta PZL-230F w hangarze WAT na Lotnisku Bemowo (fot. Travelarz (praca własna)/CC BY-SA 3.0/Wikimedia Commons)

Niezrealizowane projekty PZL Okęcie po II wojnie światowej będą tematem najbliższej „Glassówki” – spotkania poświęconego polskim konstrukcjom lotniczym, które od wiosny 2004 roku współorganizowane jest przez Klub Miłośników Historii Polskiej Techniki Lotniczej i Stowarzyszenie Młodych Inżynierów Lotnictwa (SMIL). Spotkanie odbędzie się 15.10.2016 r., o godzinie 10.15 w Klubie Absolwenta na Politechnice Warszawskiej (gmach główny; wejście z auli w lewy narożnik).

O niezrealizowanych projektach PZL Okęcie po II wojnie światowej opowie dr inż. Andrzej Glass.

Państwowe Zakłady Lotnicze zostały założone w Warszawie w 1928 na bazie wcześniejszych Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL). Od 1934 główny zakład PZL mieścił się w Warszawie na Okęciu na Paluchu i nosił oznaczenie PZL WP-1 (Wytwórnia Płatowców-1, Wytwórnia Płatowców nr 1).

Zakłady PZL WP-1 zostały początkowo przeznaczone jako zaplecze studyjno-projektowe dla przemysłu lotniczego i nazwane CSS (Centralne Studium Samolotów), później znowu przejęły rolę wytwórni lotniczej pod nazwą WSK-4 (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego 4), a od 1956: WSK-Okęcie. Pomimo nowej nazwy WSK, skrót PZL był wciąż używany w oznaczeniach nowych projektów.

WSK-Okęcie rozwijała i produkowała głównie lekkie samoloty sportowe, szkolne, wielozadaniowe i rolnicze. Najbardziej znanymi konstrukcjami są: PZL-104 Wilga (wielozadaniowy) i PZL-106 Kruk (rolniczy). Po 1989 zakłady powróciły do tradycyjnej nazwy: PZL "Warszawa-Okęcie", od 1995 roku PZL "Warszawa-Okęcie" S.A.

Jednak nie wszystkie projekty doczekały się seryjnej produkcji. Jedną z takich konstrukcji był samolot szturmowy PZL 230 Skorpion.

Pod koniec lat 80. zespół konstruktorów lotniczych PZL Okęcie pod kierownictwem inżyniera Andrzeja Frydrychewicza opracował projekt lekkiego samolotu wsparcia wojsk lądowych, dobierając pożądane cechy takiego samolotu na podstawie analiz działań wojennych w Wietnamie i w Afganistanie. Wykorzystano również doświadczenia z prac nad PZL-130 Orlik. Projektowany samolot miał być przede wszystkim zwrotny, zdatny do gwałtownych manewrów, silnie uzbrojony, zdolny do krótkiego startu i lądowania na trawiastych lotniskach przyfrontowych, odporny na ostrzał dzięki opancerzeniu, prosty i dzięki temu tani w budowie oraz miał mieć modułową konstrukcję dla łatwości obsługi.


PZL-230 Skorpion
(fot. Piotr Cebulok (Scan from Nowa Technika Wojskowa 2/93)/Domena publiczna/Wikimedia Commons)

Opierając się na tych założeniach zaprojektowano jednomiejscowy, dwusilnikowy, turbośmigłowy samolot w układzie kaczki o udźwigu 2000 kg uzbrojenia. Głównym elementem konstrukcji miał być centropłat, zawierający zbiornik paliwa, do którego montowano by pozostałe części płatowca - końcówki skrzydeł, kabinę pilota, stateczniki pionowe. Silniki miały zostać zamontowane w gondolach nad kadłubem, podobnie, jak w amerykańskim Fairchild A-10 Thunderbolt II. Prędkość maksymalna miała wynosić 640 km/h, rozbieg miał wynosić 250 m, a dobieg - 220 m. Stałym uzbrojeniem miało być pięciolufowe działko kalibru 25 mm, reszta uzbrojenia miała być podwieszana na belkach podskrzydłowych (przy czym - znak czasu - miały one pasować zarówno do uzbrojenia poradzieckiego, jak i do NATO-wskiego). Konstrukcja samolotu była nowoczesna, a poszczególne rozwiązania - nowatorskie. Planowano wykonanie dużej części płatowca z kompozytów, zastosowanie systemu fly-by-wire i dość rozbudowanej awioniki.

W 1990 MON podpisało z PZL umowę na opracowanie samolotu tego typu. Jednak wojsko zażądało podwyższenia maksymalnej prędkości samolotu do 1000 km/h i podwyższenia udźwigu do 4000 kg uzbrojenia. Zespół konstruktorski przeprojektował samolot, który spełnił te wymagania, ale znacznie zmienił swe cechy, tracąc zwłaszcza na zaletach wynikających z lekkości konstrukcji. W celu osiągnięcia zadanej prędkości maksymalnej i udźwigu, silniki turbośmigłowe zastąpiono odrzutowymi i przeniesiono je z gondoli nad kadłubem do centropłata. Wybrany i wypróbowany został już nawet konkretny typ silnika - miał to być amerykański Textron Lycoming LF 507. Gondole silników i kadłub zostały spłaszczone, co pozwoliło na otrzymanie konstrukcji o minimalnym echu radarowym (cechy stealth). Długość rozbiegu wzrosła do 400 m. Tę wersję nazwano PZL-230F.


Makieta samolotu PZL-230 Skorpion (fot. Maciej Ograbek (praca własna)/CC BY-SA 2.5/Wikimedia Commons)

W 1992 zbudowano makietę samolotu i 23 grudnia 1992 przekazano ją wojsku, które w 1993 dokonało weryfikacji przydatności samolotu do przewidzianych zadań. Oględzin makiety samolotu dokonał m.in. ówczesny wicepremier Henryk Goryszewski. Weryfikacja wypadła pozytywnie, jednak kolejny rząd zadecydował o przerwaniu finansowania projektu. Prawdopodobnie wpłynął na to fakt, że w tym samym czasie prowadzono kilka innych projektów modernizacji uzbrojenia, między innymi projekt budowy samolotu szkolnego PZL I-22 Iryda i na nowy samolot nie wystarczało pieniędzy.

Trzeba też powiedzieć, iż dużą rolę w końcowej ocenie projektu odegrał wynik operacji Pustynna Burza, gdzie świetnie sprawdziły się samoloty A-10 o zdecydowanie prostszej koncepcji - zwrotność uzyskana w wyniku niskiego obciążenia powierzchni nośnej i sporego wydłużenia płata, do tego o wytrzymałej konstrukcji, dobrej ochronie pilota (opancerzenie) i łatwej naprawie w warunkach polowych.

Materiały ze spotkań dostępne są na stronie: www.smil.org.pl

Nagrania ze spotkań są dostępne na serwisie youtube po wpisaniu hasła: glassowka.

Organizatorzy Glassówki przypominają też, że dzień wcześniej Instytut Lotnictwa zaprasza na kolejną, 7. Noc w Instytucie Lotnictwa.


Wcześniej ukazała się informacja, że tematem październikowej Glassówki będzie "Wkład Polaków w konstrukcje śmigłowców Airbus Helicopters (wcześniej Eurocopter)", jednak z przyczyn niezależnych od organizatora temat spotkania został zmieniony.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus