O ciężkiej ręce Wielkiego Brata na polskim przemyśle lotniczym po 1945 r. na Glassówce

Ciężka ręka Wielkiego Brata na polskim przemyśle lotniczym po 1945 r. będzie tematem najbliższej „Glassówki” – spotkania poświęconego polskim konstrukcjom lotniczym, które od wiosny 2004 roku współorganizowane jest przez Klub Miłośników Historii Polskiej Techniki Lotniczej i Stowarzyszenie Młodych Inżynierów Lotnictwa (SMIL). Spotkanie odbędzie się  16.06.2018 r., o godzinie 10:15 w Klubie Absolwenta na Politechnice Warszawskiej (gmach główny; wejście z auli w lewy narożnik).

Spotkanie, którego tematem będą ingerencje i interwencje ZSRR w polski przemysł lotniczy po 1945 roku, poprowadzi dr inż. Andrzej Glass.

Podczas pikników i wystaw lotniczych zawsze wypatruje się polskich konstrukcji. Pozostało to być może z czasów gdy byliśmy lotniczą potęgą, a nasze statki powietrzne wygrywały najznamienitsze, światowe zawody. Polacy byli dumni z konstruktorów, pracowników przemysłu lotniczego i oczywiście pilotów. Gazety zamieszczały relacje na pierwszych stronach.

Piloci i konstruktorzy byli czasem nawet bardziej znani niż gwiazdy scen i politycy. Wszystkich rozpierała duma, że kraj, który niedawno powrócił na mapy, może poszczycić się wielkimi osiągnięciami w najbardziej wyszukanej technologii. Wiele z tego zachowało się nawet w PRL. Produkowaliśmy samoloty na licencji radzieckiej, często znacznie je udoskonalając.

Nie mogąc, z przyczyn politycznych, budować dużych samolotów, skoncentrowaliśmy się na tych mniejszych. Niewielu zapewne pamięta, ze w czasach PRL byliśmy drugim producentem samolotów rolniczych na świecie.

Pod koniec lat 60. władze polityczne i rządowe ZSRR miały do rozwiązania bardzo poważny problem wyżywienia swoich obywateli. Związek Radziecki był jednym z największych importerów żywności na świecie. Szukano sposobów zaradzenia tej sytuacji i zwiększenia produkcji żywności. Pomocą w tym miał być rozwój lotnictwa rolniczego. Podjęto decyzję szybkiego uzupełnienia, a potem całkowitego zastąpienia samolotów rolniczych An-2SCh, An-2R oraz An-2M nową konstrukcją latającą.

Efektem wspólnej pracy polskich i radzieckich inżynierów był PZL M-15 (Belphegor) – dwupłatowiec o krótkim kadłubie, z dwoma belkami ogonowymi. Dwa duże zbiorniki na chemikalia zamontowano między skrzydłami. Mogły one pomieścić 2900 l chemikaliów.

M-15 jest samolotem o niezwykłej konstrukcji – to pierwszy na świecie seryjnie produkowany dwupłat napędzany silnikiem odrzutowym oraz jedyny w historii samolot agrorolniczy o takim napędzie. Był produkowany w WSK PZL Mielec w latach 1976-1981. Projekt samolotu powstał pod kierunkiem radzieckiego konstruktora inż. Riamira A. Izmajłowa oraz mgr. inż. Kazimierza Gocyły na zamówienie Związku Radzieckiego. Nazwę „Belfegor” nadał mu ze względu na nietypowy wygląd, pilot Andrzej Abłamowicz, po prezentacji samolotu na Paryskim Salonie Lotniczym na lotnisku Le Bourget. Została ona zastrzeżona w Polskim Urzędzie Patentowym.

M-15 w barwach Aerofłotu (fot. Dmitry Avdeev/CC BY-SA 3.0/Wikimedia Commons)

Belfegora chwalili sobie także piloci, którzy podkreślali dobrą widoczność, komfort pracy, ciche działanie silnika oraz dobrze wyposażoną kabinę pozbawioną zapachów chemikaliów. Mimo przyjemnych właściwości pilotażowych samolot był niebezpieczny w użytkowaniu z uwagi na charakterystykę reakcji na zwiększenie ciągu (kilkanaście sekund, a nie 2-3 sekundy jak w przypadku silnika tłokowego) - co jest konieczne dla ominięcia przeszkód terenowych. Dodatkowo wysokie i opływowo wkomponowane zbiorniki na chemikalia miały długi czas awaryjnego zrzutu ładunku, co potęgowało ryzyko lotów agrolotniczych na tym samolocie. Istotna była też symetria zrzutu awaryjnego chemikaliów z obu zbiorników – aby zachować stateczność poprzeczną – co sprawdzano w czasie badań w locie. Problemem okazało się duże zużycie paliwa, którego gwałtowny wzrost ceny spowodował, że eksploatacja samolotu stała się nieopłacalna. Trudne do spełnienia na rynku radzieckim okazały się również wysokie wymagania odnośnie jakości środków chemicznych i obsługi technicznej.

Według Tadeusza Sołtyka koncepcja odrzutowego dwupłata była błędna od początku. Samoloty rolnicze latają wolno ze względu na wykonywane zadania, a silniki odrzutowe są ekonomiczne przy locie z dużymi prędkościami: przy niskich prędkościach zużywają ok. cztery razy więcej paliwa od tłokowych. Dwupłaty mają większy opór czołowy, co pogarsza ich ekonomiczność. W przypadku "Belfegora" opory dodatkowo zwiększały stójki-zbiorniki na chemikalia. Te same zbiorniki poważnie zmniejszały stateczność poprzeczną, co zmniejszało zwrotność samolotu – jedną z nielicznych zalet dwupłatów i ważną cechę dla samolotu rolniczego, który często musi manewrować wokół drzew, zabudowań itp.

M-15 (Belphegor) w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. muzeumlotnictwa.pl)

Mimo, że pierwotnie planowano produkcję 3 tysięcy egzemplarzy, do końca 1981 r. powstało łącznie 164 maszyn, w tym 10 w wersji szkolnej. Oprócz tego wykonano 11 sztuk dla prób i badań oraz dopracowania konstrukcji.
(Źródło: www.konstrukcjeinzynierskie.pl, Wikipedia)

Zapraszamy na spotkanie !

Biuletyny z wielu poprzednich spotkań w formie broszury z tekstem i ilustracjami odczytu można nabyć na kolejnym spotkaniu. Sporą część biuletynów można też przeczytać na stronie: www.smil.org.pl

Nagrania ze spotkań są dostępne na serwisie youtube po wpisaniu hasła: glassowka.