dlapilota.pl
Najgroźniejsze są nagłe i nieprzewidywalne zachowania osoby egzaminowanej... Cz. I
Z Andrzejem Śniegiem, egzaminatorem praktycznym i pilotem zawodowym, rozmawia Marcin Ziółek.
Andrzej Śnieg, urodzony w 1959r., żonaty, dwoje dzieci. Za sterami od 1975 r. Obecnie instruktor E-170/175 w Polskich Liniach Lotniczych LOT, wcześniej pilot Ił-14, An-24, An-26, ATR-72, B-767 i E-195. Nalot ogólny 15000 godz., w tym ponad 1000 godz. na szybowcach. Latał na ponad 100 typach samolotów, posiada uprawnienia do wykonywania lotów samodzielnych na 70 typach samolotów i 28 typach szybowców. Dodatkowo uzyskał licencję FAA (USA), ULLa (Ultralight Plane Pilot Licence – Czech Rep.) oraz świadectwo Pilota Paralotni. Instruktor pilot samolotowy i szybowcowy I klasy. Od 2001 roku egzaminator praktyczny Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej z ramienia Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Marcin Ziółek: Jak najlepiej przygotować się do egzaminu praktycznego?
Andrzej Śnieg: Przede wszystkim należy być wypoczętym i uspokojonym emocjonalnie. Jeśli zdający wie, że jest dobrze przygotowany, to wie co ma robić, zdaje sobie sprawę z własnych możliwości i umiejętności i zapewne będzie się mniej denerwował samym faktem egzaminu. Doprowadzenie do takiego stanu jest zadaniem instruktora w całym cyklu szkolenia. Poza tym odpowiednie przygotowanie się to proces kilku miesięcy lub nawet lat szkolenia. Nie ma możliwości nadrobienia czegokolwiek w krótkim czasie, zarówno jeśli chodzi o teorię, jak i o umiejętności praktyczne. Podobnie nie da się nauczyć czegoś na zapas. Pilot powinien lecieć na typie samolotu, na którym był szkolony i musi znać podstawowe parametry danej maszyny. Dobrze jest powtórzyć część teoretyczną, czyli przepisy lotnicze, instrukcję techniki pilotowania oraz poznać właściwości i wyposażenie konkretnego egzemplarza samolotu, na którym będzie wykonywany lot egzaminacyjny.
MZ: Co musi umieć osoba zdająca?
AŚ: Podstawowym kryterium oceny kandydata w przypadku egzaminu teoretycznego jest jego poziom wiedzy, natomiast w przypadku egzaminu praktycznego dodatkowo poziom umiejętności pilotażowych i technicznych, a także zdolność wykorzystywania przyrządów i urządzeń, które zdający ma do dyspozycji na pokładzie samolotu. Oczywiście inne wymagania stawiane są pilotowi, który zdaje egzamin na licencję pilota turystycznego, a inne w stosunku do np. kandydata na pilota zawodowego, pilota samolotów dwusilnikowych lub do uzyskania uprawnień IR. W każdym rodzaju egzaminu bardzo ważnym, ocenianym skrupulatnie elementem jest umiejętność radzenia sobie w symulowanych sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych. Są nimi najczęściej pożar, awaria jednostki napędowej, utrata jednego silnika - jeśli jest to samolot wielosilnikowy - i zdecydowane pogorszenie warunków meteorologicznych lub awaria części systemów pokładowych. W takich sytuacjach pilot musi sobie poradzić. Pamiętajmy, że zdający po zaliczeniu egzaminu praktycznego, może nie być poddawany żadnej kontroli techniki pilotowania przez najbliższe kilka lub nawet kilkanaście miesięcy, wykonując w tym czasie loty np. z pasażerami lub innego rodzaju loty usługowe.
MZ: Jakie błędy najczęściej popełniają zdający?
AŚ: Skala błędów popełnianych przez zdających pilotów jest bardzo rozległa i zależy od rodzaju zdawanego egzaminu, poziomu umiejętności pilota oraz oczywiście od aktualnych warunków atmosferycznych. Pilot, którego doświadczenie lotnicze wynosi np. 800-1000 godzin i który postanowił zdobyć uprawnienia do lotów IR popełnia najczęściej błędy adekwatne do poziomu jego wyszkolenia. Osoba zdająca na licencję pilota turystycznego popełnia głównie błędy podstawowe np. utrata prędkości w czasie lotu po kręgu czy zbyt wysokie lub zbyt niskie wyrównanie. Natomiast w przypadku egzaminu IR technika lądowania jest już oceniana w drugiej kolejności. Błędy występujące w takim locie są też nieco innej kategorii, np. nieutrzymywanie wysokości w drodze lotniczej, pominięcie osiągnięcia „transition altitude” lub „transition level”, kłopoty pilotażowe w utrzymaniu pozycji w trakcie podejścia ILS, itp. Tutaj rzadziej też zdarzają się sytuacje niebezpieczne typu przeciągnięcie, nieutrzymywanie kursu czy kłopoty z podstawowym pilotażem samolotu.
MZ: Jak bardzo stres może wpłynąć na przebieg egzaminu?
AŚ: Odporność na stres jest jednym z czynników cechujących pilota. Jeżeli stres jest zbyt silny, to może się okazać, że zdający nie jest w stanie wykonać poprawnie żadnej czynności. Nie ma wtedy więc możliwości oceny jego działania lub inaczej ocena ta jest jednoznacznie negatywna. Stres inaczej też przeżywają ludzie bardzo młodzi, a inaczej nieco starsi. To jest podobnie, jak ze zdobyciem prawa jazdy – ze względu na brak tzw. doświadczenia życiowego młody człowiek nie zdaje sobie sprawy z wielu zagrożeń i przez to, niektórymi z nich w ogóle się nie przejmuje, natomiast osoba bardziej doświadczona życiowo, lepiej wie czego nie umie, z czym miała problemy w czasie szkolenia i efekt stresu może objawiać się nieco inaczej. Wiemy również, że stres może czasami pobudzać, a w momencie ponadnormatywnego wydzielania adrenaliny może powodować, że pilot jest bardziej sprawny, czujny i skupiony. Jednak w zależności od osobowości zdającego, przekroczenie pewnego progu może doprowadzić do niezaliczenia egzaminu.
MZ: Czy zdarza się, że egzaminator musi przejąć stery i samodzielnie wrócić na lotnisko?
AŚ: Zdarza się i jest to niestety sytuacja, w której należy uznać, że egzamin nie może być - w części, lub w całości - zaliczony. Przed lotem egzaminacyjnym pilot ma obowiązek ocenić panujące warunki meteorologiczne, zapoznać się z AIP lotnisk, na które loty mają być wykonane, poznać szczegóły wyposażenia kabiny konkretnego egzemplarza samolotu, na którym decyduje się lecieć. Niedopełnienie któregoś z tych elementów może być później powodem utraty kontroli nad przebiegiem lotu egzaminacyjnego. Ponieważ pełna odpowiedzialność za bezpieczeństwo tego typu lotów spada zawsze na egzaminatora, to i również konsekwencje stworzenia zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Niestety niektórzy ze zdających traktują egzamin jako kolejny lot szkolny. To jest błąd. Postawa egzaminatora w takich lotach, powinna przypominać raczej postawę pasażera. Pamiętajmy o tym, o czym mówiłem wcześniej – następne loty dzisiejszego zdającego po otrzymaniu uprawnień odbędą się prawdopodobnie już z pasażerami. Tak więc oceniana jest umiejętność podejmowania trafnych, właściwych decyzji, w tym także tej najtrudniejszej – o zaniechaniu wykonania lotu.
Koniec części I
Komentarze