My nie latamy po bandzie…

O osiągnięciach formacji 3AT3 Aeroklubu Warszawskiego, sprzęcie, który wykorzystuje, szkoleniu pilotów i planach na przyszłość, z założycielami zespołu, Jakubem Kubickim i Piotrem Krasińskim, rozmawia Marcin Ziółek.

Jakub Kubicki: Przygodę z lotnictwem zaczął w 2001 r. od szybowców, a w 2008 r. zaczął latać na samolotach. Swoją pasję od początku realizuje w Aeroklubie Warszawskim. Posiada nalot całkowity 650h. Od stycznia 2012 roku jest Członkiem Zarządu Aeroklubu Warszawskiego.

Piotr Krasiński: Z lotnictwem związany od najmłodszych lat, ale szkolenie lotnicze zaczął dopiero jako dorosły w Aeroklubie PPL LOT. Współtwórca Formacji 3AT3. Nalot ogólny prawie 700h.

Marcin Ziółek: Jak doszło do powstania Formacji 3AT3 Aeroklubu Warszwskiego? Skąd pomysł na jej powołanie?

Jakub Kubicki: Po raz pierwszy zebraliśmy się w połowie lipca 2009 r. Marcin Wyszyński, który był wtedy instruktorem w Aeroklubie Warszawskim, zaproponował żeby wykorzystać cztery samoloty AT-3, z których dwa należały do Aeroklubu, a dwa osób prywatnych. Dzięki takiej flocie mogliśmy wyszkolić się do lotów w szyku i zaprezentować na pokazach w Radomiu w 2009 r. Byliśmy wtedy wielką niewiadomą. Przylecieliśmy takimi samolocikami, że wszyscy na nas dziwnie patrzyli. Co oni pokażą na maszynach przeznaczonych do szkolenia i turystyki? Świata nie zadziwiliśmy, ale przypomnieliśmy że szkolenie w Aeroklubie nie ogranicza się do PPL(A) i że uprawnienie do lotów grupowych bardzo dobrze wpisuje się w rozwój osobisty pilota.

Piotr Krasiński: Podczas pierwszych pokazów lataliśmy we trzech, Marcin Wyszyński, Kuba i ja. Wtedy też szkolenie mocno skondensowaliśmy i przed pokazami wylataliśmy prawie 10 godzin w szykach, co w tej chwili oczywiście brzmi śmiesznie. Trenowaliśmy gdzie się dało, w Konstancinie, w Nowym Mieście nad Pilicą, Sobieniach i w Modlinie. Generalnie szukaliśmy pasa, który byłby podobny wielkościowo do tego w Radomiu. Mieliśmy trzy samoloty (plus rezerwa), trzech instruktorów i było nas trzech. Podczas Air Show w 2009 r. po pierwszym bloku pokazów organizator ze strony Aeroklubu Polskiego zaproponował żebyśmy wzięli udział w drugim popołudniowym bloku pokazowym. Niestety niezrealizowanym z powodu katastrofy SU27. Program szkolenia zoptymalizowaliśmy w taki sposób, żeby wyrobić się na pokazy. To był pierwszy cel. Uważamy że został on osiągnięty w 100%.

MZ: Wasz debiut był przysłowiowym skokiem na głęboką wodę. Czy mieliście tremę podczas pierwszych występów w Radomiu, gdzie mogło Was obserwować każdorazowo nawet po kilkadziesiąt tys. ludzi?

PK: Przede wszystkim nasz stres zawsze jest duży na początku sezonu. W 2009 r. w Radomiu powaga tej imprezy bardziej kazała nam myśleć o odpowiedzialności za to co robimy i nadała temu sens.

JK: Mam nadzieję, że koledzy, którzy latają ze mną nie patrzą na ziemię i są skupieni na obserwowaniu pozostałych samolotów w formacji. Ja też latam czasami na innych pozycjach i wiem, że nie da się po prostu obserwować ziemi. Patrzy się tylko na samolot który jest przede mną i skrzydłowego i to jest cały świat. Nawet przyrządy nie istnieją. Tylko manetka i samoloty dookoła. Ja jako prowadzący mam ten przywilej, że trochę bardziej rozglądam się po okolicy, ale bardziej interesuje mnie położenie przestrzenne względem strefy pokazu, niż to kto jest na ziemi. Ważne w trakcie samego lotu jest zadanie i program, który się trenowało wielokrotnie. Wykonanie tego samego w tym samym rytmie, tempie, ale z uwzględnianiem porywów wiatru i innych zmiennych. Na obserwowanie publiczności jest miejsce po lądowaniu, kiedy się kołuje. Dopiero wtedy można zobaczyć ludzi, którzy biją brawo i machają. To jest miłe, ale dopiero po lądowaniu. 


MZ: Zapewne pierwszy pokaz przed tak dużą publicznością nie był łatwy. Czy udało Wam się wtedy wykonać cały program tak jak zakładaliście?

PK: Myślę, że bardzo fajnie nam się to udało i dzięki temu zaistnieliśmy.

MZ: W swoim programie wykonujecie wiele różnych ewolucji. Które z nich sprawiają Wam najwięcej trudności, a które planujecie włączyć do swojego programu w przyszłości?

PK: Nie ma chyba nic takiego czego byśmy nie robili. W zeszłym roku zaczęliśmy wykonywać dynamiczne zmiany położenia względem siebie i to jest nowym elementem naszych pokazów. A tak naprawdę nie latamy przecież na samolotach wyczynowych czy akrobacyjnych.

JK: Najtrudniejsze jest zarządzanie potencjalną energią tego samolotu, której nie ma za wiele. Ja jako prowadzący muszę tak ustawić swoją moc i kąt, żebym bezpiecznie dla innych wykonał figurę np. LazyEight. Gdy jestem na górze, to w zerowym punkcie figury mam ok. 60 węzłów, ale Piotrek, który jest wewnątrz zakrętu może ślizgnąć się po skrzydle i nie być w stanie utrzymać szyku, więc musimy tak się wytrenować, żeby z tych samolotów wyciągnąć maksimum ich osiągów przy zachowaniu maksimum bezpieczeństwa.

W przyszłości planujemy włączyć do naszego pokazu dymy. Ponieważ nasze samoloty są certyfikowanymi maszynami, to nie możemy robić żadnych trwałych zmian w strukturze płatowca. Tak naprawdę pozostaje nam doczepianie w sposób bezpieczny i sprawdzony uchwytów na świece dymne, podobnie jak to robi Jerzy Makula ze swoimi smugaczami. Gdy samolot ciągnie za sobą nawet tylko po jednej smudze, a maszyn jest trzy, to zupełnie inaczej ogląda się pokaz. Kolor dymów na razie będzie biały.

PK: My nie latamy po bandzie. Gdy mamy trening i jesteśmy kilometr lub dwa na ziemią to możemy sobie pozwolić na wykonywanie jakiś diabelsko trudnych ewolucji, które sprawdzamy, ale na pokazach wykonujmy program, który ma być efektowny dla widzów, ale bezpieczny dla nas.

JK: Air Show w 2011 r. dało nam fajny obraz, jak moglibyśmy latać wykorzystując potencjał AT-3. Pojawił się tam zespół akrobacyjny latający na Pilatusach – KrilaOluje z Chorwacji. Zainspirowali nas ponieważ wykonywali rzeczy, które można by było powtórzyć na AT-3, tylko musielibyśmy mieć 6 samolotów.


MZ: Zatem jakie figury możecie kręcić na AT-3, a które są zabronione?

JK: Bazujemy na instrukcji użytkowania w locie tego samolotu, a wiadomo - co nie jest zabronione jest dozwolone (śmiech). Wiadomo, że nie będziemy wykonywali żadnych lotów plecowych, bo ten samolot nie lata na plecach. Od pilotów oblatywaczy ze spółki Aero z Mielca, z którymi mamy dobre relacje, wiemy, że tak naprawdę można na nim wykonać pełną podstawową akrobację. Natomiast to nie jest coś co byśmy chcieli prezentować na pokazach, bo margines bezpieczeństwa byłby wtedy za mały.

PK: Ten samolot nie może wykonywać korkociągu, chociaż przeszedł pełne próby korkociągowe i prawidłowo się w nich zachowuje, ale nie jest dopuszczony do akrobacji bo jego konstrukcja mogłaby nie wytrzymać ewentualnych błędów pilotażowych.

Dlatego są to rzeczy, których nie robimy i robić nie będziemy. Natomiast wszystkie nawet bardzo dynamiczne manewry, zwroty, wznoszenia, opadania, to wszystko wykonujemy, bo ten samolot się do tego nadaje. AT-3 posiada fantastyczną zwrotność i manewrowość, w ogóle nie trzeba się siłować z samolotem, żeby dynamicznie na nim latać.

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o finansowaniu treningów grupy, przeszkodach podczas organizacji lotów oraz próbach pozyskania sponsora.

Druga część wywiadu.