Misją FIS jest służenie lotnikom...

Na temat działalności Służby Informacji Powietrznej, jej rozwoju i planów na przyszłość, z Romanem Affek, kierownikiem FIS w polskim FIR rozmawia Marcin Ziółek.

Roman Affek (53 lata, żonaty, dwóch synów). W Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej od października 1981r. Piastował stanowiska w Zarządzie Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK), PP Portach Lotniczych (PPL), Agencji Ruchu Lotniczego (ARL). Koordynator PAŻP oraz Szef Zmiany w Centralnym Ośrodku Koordynacji Ruchu Lotniczego (COKRL). Od 1998r. kierownik Działu Koordynacji, a następnie Działu Informacji Powietrznej w PAŻP. Hobby: rysunek i żeglarstwo.

Marcin Ziółek: Proszę powiedzieć kiedy powstała i jaka była idea powołania do życia Służby Informacji Powietrznej?

Roman Affek: Służba Informacji Powietrznej (FIS) została powołana w oparciu o ustawę Prawo Lotnicze z 2003r., której uchwalenie spowodowało, iż polska przestrzeń powietrzna została dostosowana do modelu i przepisów stosowanych w Europie Zachodniej. Czyli jeśli chodzi o regulacje prawne i dostęp użytkowników do przestrzeni powietrznej, to w końcu odeszliśmy od modelu „rosyjskiego”. Ważne jest do czego ta przestrzeń służy, że jest to dobro narodowe, do którego każdy powinien mieć dostęp na równych prawach. Główną zmianą związaną z jej powołaniem było zmniejszenie restrykcyjności wykonywania lotów w przestrzeni innej niż kontrolowana, bo we wcześniejszym systemie na każdy przelot trzeba było uzyskać zgodę rejonowego lub centralnego ośrodka koordynacji ruchu lotniczego.

FIS zostało stworzone na mocy wspomnianej Ustawy Prawo Lotnicze z 2003r. i rozporządzeń, które z niej wynikały. Generalnie zachodziła pilna potrzeba powołania w niekontrolowanej przestrzeni klasy G, obszarowej służby informacji powietrznej, która by zapewniała także służbę alarmową.

MZ: A kto zatem przed 2003r. pełnił takie funkcje?

RA: Zajmowało się tym 10 ośrodków wojskowych, które pracowały na rzecz kierowania i dowodzenia lotnictwem wojskowym. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych w Ośrodku Szkolenia Lotniczego, który szkolił kontrolerów ruchu lotniczego, zorganizowaliśmy w Agencji Ruchu Lotniczego kursy radarowej służby informacji powietrznej dla personelu wojskowego. FIS miała zapewniać wojskowa służba ruchu lotniczego wyposażona w lokalne stacje radiolokacyjne. Wg ówczesnej koncepcji FIS sprawowana była na dedykowanej każdemu sektorowi częstotliwości roboczej przez radiostacje zakupione przez Agencję. Ale to się nie udało z wielu powodów formalnych i organizacyjnych. I tak można powiedzieć, że 60 % naszej kadry się właśnie stamtąd wywodzi. Miałem tę niesamowitą przyjemność, że mogłem dobrać personel względem merytorycznym i praktycznym ze struktur wojskowych. Były to osoby z różnym doświadczeniem i lotniczym i nawigacyjnym.

Korzystaliśmy również z cywilnych pracowników Agencji Ruchu Lotniczego ARL (poprzedniczki PAŻP) zawiadowców lotnisk, kontrolerów ruchu lotniczego ACC/APP/TWR. Przed 2003 r. w FIR Warszawa nie było praktycznie służby, która spełniałaby zadania FIS.

MZ: Czyli piloci general aviation zgłaszali się do służb wojskowych?

RA: Ale praktycznie tylko ci, którzy mieli wiedzę i doświadczenia wywodzące się z lotnictwa wojskowego, bo dzięki temu... wiedzieli jak wywołać odpowiedni ośrodek. Ośrodki te miały swoje wojskowe znaki wywoławcze, i własne częstotliwości. Generalnie były one znane polskim lotnikom. Gorzej było z gośćmi z zagranicy. Nawet, jeśli te częstotliwości byłyby im udostępnione, to służba i tak nie byłaby zapewniana, bo w większości oficerowie tam pracujący nie mieli uprawnień do prowadzenia korespondencji po angielsku, nawet jeśli angielski znali.

MZ: Ile osób jest w tej chwili zatrudnionych w FIS i jakie trzeba posiadać kwalifikacje i spełniać wymagania, żeby móc przyłączyć się do tego zespołu?

RA: W FIS pracuje po ok. 15 osób w każdym ośrodku, a w stolicy, gdzie są obsługiwane sektory Warszawa i Olsztyn 30 osób. Ogółem z administracją FIS tworzy 78 osób. Aby pracować w FIS trzeba przejść długotrwałe szkolenie zakończone państwowym egzaminem na licencję informatora Służby Informacji Powietrznej. Niezbędne jest także orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy trzeciej.

MZ: W trakcie tworzenia polskiej komórki, które zagraniczne organizacje tego typu były dla Pana wzorem?

RA: Przyglądaliśmy się rozwiązaniom stosowanym w Holandii, Niemczech, Szwecji i Wielkiej Brytanii. Organizacyjnie chyba najbliżej nam do Anglików.

MZ: Czy polskie środowisko lotnicze często korzysta z usług FIS?

RA: Z naszego punktu widzenia bardzo często. Niech świadczą o tym stale rosnące statystyki, które w zeszłym roku zamknęliśmy liczbą około 150000 obsłużonych operacji lotniczych w skali całego kraju. Nasza „popularność” jest odwrotnie proporcjonalna do panujących warunków atmosferycznych. Im pogoda bardziej się psuje, tym chętniej lotnicy się do nas zgłaszają. Podobnie, im intensywniejszy ruch w powietrzu, tym informacja o ruchu bardziej pożądana. Od informatora wymagamy doskonałej znajomości rejonu, w którym sprawuje służbę, sprawnego posługiwania się informacjami meteorologicznymi, a także znajomości zajętości przestrzeni powietrznej. Życie pokazuje, że ostrzeżenie w porę przed zjawiskami meteorologicznymi lub aktywnymi strefami na trasie lotu bardzo się lotnikom przydaje.

MZ: Czy często występuje problem wlatywania w aktywne lub zastrzeżone strefy?

RA: Jest to dosyć powszechne. Czasami lista AUP prezentuje tyle struktur, że ważna informacja może po prostu umknąć (choćby dlatego, że lotnik nie doczyta AUP do końca, a często aktywność danej strefy danego dnia występuje dwu- lub trzykrotnie). Nie posądzałbym pilotów o złą wolę, czy zaniechanie przy przygotowaniu się do lotu, bo każdy chce to zrobić jak najlepiej. Jednak dobrze by było, żeby korzystali oni także z pomocy interaktywnych www.amc.pata.pl oraz www.aim.pansa.pl, gdzie można także złożyć plan lotu on-line. Na marginesie dodam, że w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej prowadzone są prace nad projektem zintegrowanego briefingu, który dostępny będzie pilotom na każdym komputerze podłączonym do internetu. Prezentowana tam będzie m.in. mapa z aktualną (na bazie bieżących koordynacji, a nie na podstawie statycznej listy planowanego wykorzystania przestrzeni – AUP) zajętością przestrzeni powietrznej, co poprawi elastyczność jej wykorzystania i pozwoli zredukować liczbę wtargnięć. Będzie to serwis do pełnego użytku operacyjnego.

Również pomocne we współpracy pomiędzy FIS, a lotnikami może być korzystanie z informacji z naszej strony internetowej www.fis.pansa.pl, gdzie zamieszczona jest m.in. Mapa FIS, którą można pobrać na swój komputer za darmo. Jest ona odzwierciedleniem tego, co informator widzi na swoim wskaźniku radarowym, czyli jakie ma np. na nim pozaznaczane miejscowości. Dobrze, żeby piloci mieli świadomość, że nie będą identyfikowani w okolicy Ciechanowa w oparciu o Opinogórę, Gąsin czy Regimin, tylko o... Ciechanów.

Instruktorom wysyłającym swoich podopiecznych w pierwsze loty samodzielne sugeruję planować ich trasy tak, aby przebiegały w rejonach naszego najlepszego pokrycia radiowego i radarowego. Mapy tych rejonów również można znaleźć na wspomnianej stronie FIS.

MZ: Jak przedstawia się zasięg radiostacji FIS-u? Czy na mapie Polski dużo jeszcze jest białych plam?

RA: Staramy się eliminować dziury w łączności radiowej i w związku z tym otwieramy dwie nowe lokalizacje radiostacji w Busku Zdroju i Gołyminie, które niebawem wraz z najbliższą poprawką AIRAC pojawią się w AIP Polska. Do tej drugiej miejscowości radiostację przenieśliśmy z odległego o 25 km Pułtuska. To jest niewielka odległość, ale ten ruch zapewnia lepszą ekspozycję anteny, która teraz umiejscowiona jest wyżej i w bardziej przyjaznym środowisku do rozchodzenia się fal radiowych. W Pułtusku dookoła był las, który tłumił sygnał.

Ogólnie FIS dysponuje dosyć ubogim polem radiolokacyjnym z dosyć dobrym pokryciem radiowym. Natomiast warto wiedzieć, że pod koniec 2011r. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej planuje zastąpić obecnie wykorzystywany amerykański system kontroli ruchu lotniczego AMS2000+ systemem PEGASUS21 zakupionym od hiszpańskiej INDRY. W przyszłości, dzięki PEGASUSOWI21, uzyskamy możliwość prezentacji także wojskowych danych radarowych, więc z mapy zasięgów radarowych FIS powinno zniknąć kilka białych plam.

MZ: W jakim kierunku planuje się rozwijać FIS? Jakich nowości piloci mogą się spodziewać w najbliższej i odległej przyszłości?

RA: Po pierwsze wymieniamy nasze radary, tak żebyśmy mieli dostęp do informacji transmitowanych ze statków powietrznych w modzie S. Aktualnie dostępne mamy tylko informacje z trybów A (czyli squawk) i C (wysokość wg ciśnienia standard). Nowy sprzęt tego typu w pierwszej kolejności będzie montowany we Wrocławiu i Poznaniu.

Jednocześnie doskonalimy system PEGASUS21, który jest montowany w centrum w Warszawie i we wszystkich ośrodkach kontroli zbliżania i FIS, a także – co bardzo istotne – na wieżach portów regionalnych. System ten będzie umożliwiał wymianę informacji o ruchu lotniczym, wykonywanie niewerbalnej koordynacji z poszczególnymi organami służb ATS przy pomocy narzędzi elektronicznych. Każdy ruch i każda czynność będą rejestrowane i widoczne dla wszystkich pracowników służb ruchu lotniczego w Polsce, od wieży w Szczecinie, po tę w Rzeszowie.

Zakupiony zastał dla potrzeb Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie nowy system VCS (Voice Communication System), który służbom ruchu lotniczego pozwala sterować dedykowanymi im radiostacjami oraz łączami telefonicznymi. Posiada między innymi funkcję Say Again, co oznacza, że gdy będzie jakaś niezrozumiała korespondencja, to zanim informator poprosi pilota o powtórzenie, sam będzie mógł ją sobie szybko ponownie odsłuchać. Umożliwiał on będzie także transmitowanie w eter rozmowy telefonicznej. Teoretycznie może to być przydatne, gdy na pokładzie statku powietrznego dojdzie np. do awarii, zaś pracownikom FIS uda się dotrzeć do mechanika lotniczego lub instruktora i dzięki tej funkcji wyemitować na częstotliwości radiowej jego wskazówki telefoniczne wprost do potrzebującego pomocy pilota.

MZ: Z jakimi największymi problemami boryka się dzisiaj FIS?

RA: Największym naszym zmartwieniem są wtargnięcia statków powietrznych do przestrzeni kontrolowanej, a także do stref zarezerwowanych. Bardzo wielu incydentom tego typu udaje nam się zapobiec poprzez podanie w porę odpowiedniej komendy pilotowi. Niestety, nie zawsze jest to możliwe.

Kolejną naszą bolączką jest nie zamykanie przez pilotów planów lotu, bo w takim przypadku musimy poprzez osoby trzecie sprawdzić, co się stało z danym statkiem powietrznym. Z drugiej strony kolejną rzeczą jest niezrozumiała niechęć do składania planów lotu. Po starcie lotnik przez radio zwykle długo i sumiennie podaje wszystkie punkty, które mógłby wcześniej przedstawić składając plan lotu, a wtedy z powietrza pozostałoby mu tylko się zgłosić i powiedzieć, że wykonuje lot zgodnie ze złożonym planem. Najistotniejsze dla FIS jest skrócenie czasu wymiany informacji pozyskiwanych przez FIS od pilotów.

MZ: Tak jak Pan powiedział - w lotnictwie ogólnym istnieje problem z zamykaniem planu lotu - czy ma Pan pomysł jak można by było rozwiązać tę kwestię? Na briefingu i na FIS-ie rzadko kiedy udaje się go zamknąć. Przez radio przed lądowaniem też coraz rzadziej.

RA: Rzeczywiście np. w stolicy są problemy z briefingiem warszawskim, tam pracuje niewielka obsada, a ruch lotniczy na Okęciu jest bardzo duży. Dlatego polecam telefon na briefing w Poznaniu, gdzie bez problemu, w miłej atmosferze, można z całej Polski złożyć plan lotu i przekazać informację o jego zamknięciu. Plan lotu można także zamknąć przez radio. Jednak najlepszym rozwiązaniem, gdy nie lądujemy na którymś z dużych lotnisk komunikacyjnych, jest telefon po lądowaniu najlepiej do tego organu PAŻP, z którym ostatnio utrzymywana była łączność. Czyli np. do właściwego sektora FIS.

MZ: Powszechnie wiadomo, że w przypadku, gdy po wylądowaniu pilot nie zamknie planu lotu, zostaną uruchomione służby ratunkowe? Kiedy FIS je uruchamia i ile razy zrobił to do tej pory i ile razy niepotrzebnie (na szczęście!)?

RA: W większości przypadków są to niepotrzebne działania, ale w sezonie lotniczym zdarzają się często. Przeważnie ogranicza się to jednak do sprawdzających telefonów, czy to do lotnika czy na lotnisko docelowe i uzyskania potwierdzenia, że samolot wylądował. Problem jest z tzw. przygodnymi miejscami do lądowania, gdzie nie ma się do kogo dodzwonić, gdy lotnik też nie odbiera swojego telefonu komórkowego. Wtedy jest uruchamiana cała procedura, a przeważnie wygląda to tak, że jakieś lokalne służby (np. policja) sprawdzają miejsce lądowania i szukają danego statku powietrznego. Sporadycznie do potwierdzonych zdarzeń są uruchamiane środki lotnicze, które wysyła Ośrodek Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego ARCC. Praktycznie nie ma miesiąca, żeby nie było kilku przypadków związanych z brakiem zamknięcia planu lotu.

Aby zapobiegać tego rodzaju sytuacjom Polska Agencja Żeglugi Powietrznej planuje wyprodukować i, we współpracy z zarządzającymi lotniskami, powiesić na lotniskach tablice przypominające o konieczności zamknięcia planu lotu wraz telefonami do sektorów FIS.

MZ: Czy są to zwykle początkujący piloci, czy też zdarza się to i doświadczonym lotnikom?
RA: Tutaj nie ma reguły. Zachowania pilotów nie są związane z ich poziomem doświadczenia lotniczego. W codziennej praktyce mamy do czynienia z kompletnymi amatorami, którzy wykonują jeden ze swoich pierwszych samodzielnych lotów, ale także z profesjonalistami. „Słabsze dni” zdarzają się wszystkim wliczając w to również... służby ruchu lotniczego.

MZ: Mówi się, że komunikacja radiowa w Polsce na częstotliwościach FIS-u jest "przegadana". Szczególnie dotyczy to rejonu Krakowa. Czy mógłby się Pan do tego ustosunkować? Co robi PAŻP, aby poprawić profesjonalizm komunikacji, czyli w domyśle, aby używać więcej proceduralnej frazeologii lotniczej?

RA: Chcemy się doskonalić, ale musimy to ubrać w pewien uporządkowany proces. Szukając dobrych wzorców doszliśmy do wniosku, że problem zaczyna się od tego, że nie ma w Polsce aktualnego, oficjalnego podręcznika frazeologii lotniczej. Jedna z naszych koleżanek z warszawskiego FIS wykonała ogromną pracę przygotowując projekt nowego wydania (poprzednie pochodzi z 1990 r.) polskiego podręcznika do frazeologii lotniczej. Pod koniec tych prac, pod jej kierownictwem powołany został w PAŻP zespół konsultacyjny, w którego skład wchodzili kontrolerzy ruchu lotniczego, informatorzy FIS, instruktorzy z ośrodka szkolenia PAŻP, a praktycznie każda z tych osób miała też inne doświadczenie lotnicze – byli to więc także piloci liniowi, piloci general aviation, szybowcowi. Wszystko po to, by wypracować najlepsze rozwiązania, wnoszące najnowsze, lecz sprawdzone rozwiązania frazeologiczne, nastawione na jednoznaczność komunikatu, ale i zwięzłość formy. Projekt podręcznika ma już za sobą fazę konsultacji społecznych. Obecnie jest w gestii Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Wszyscy z niecierpliwością czekamy na jego publikację. Będzie ona właściwym bodźcem (bo będziemy mogli się oprzeć o najnowsze i jednocześnie oficjalne już rozwiązania) do rozpoczęcia szkoleń odświeżających dla informatorów FIS z frazeologii lotniczej, a to - jak jestem przekonany - przełoży się na bardziej efektywną komunikację radiową.

MZ: Czy informator jest świadomy, że w czasie prowadzenia przez niego korespondencji zgłasza się do niego inny samolot?

RA: Zazwyczaj tak. Jeśli korespondencje się nakładają zwykle słychać to w głośniku na stanowisku FIS. Widać też, która radiostacja odebrała komunikat od pilota. Jeśli korespondencja jest niezrozumiała z uwagi na nałożenie się transmisji, to można pojedynczo po kolei wybrać właściwą radiostację i wezwać do powtórzenia. Oczywiście wszystko to wydłuża w czasie korespondencję i uzyskanie informacji.

MZ: PAŻP opłaca prognozę pogody przygotowywaną przez IMGW dla wszystkich pilotów. Jak na przestrzeni lat układa się ta współpraca?

RA: To prawda, płacimy i mamy dostęp do grupy produktów meteorologicznych dedykowanych specjalnie dla nas. Od Instytutu otrzymujemy między innymi informacje radarowe odświeżane co 10 minut. Mamy dostęp do zobrazowana zbiorczego oraz do każdego z pojedynczych radarów pogodowych IMGW. Dzięki temu możemy wybrać pojedyncze źródło tych danych i szczegółowo zobaczyć jak wygląda sytuacja z konkretnego radaru. Dostajemy mapy wiatrowe, temperatury w przedziałach wysokości. Ponadto otrzymujemy od IMGW prognozę QNH regionalnego. Zachmurzenie i niebezpieczne dla lotnictwa zjawiska meteorologiczne prezentowane są przez program Meteo Flight opracowany przez katowicki odział IMGW oraz specjalistów z PAŻP bazujący na danych, które kupujemy w IMGW. Wyświetlany jest on obecnie na oddzielnym ekranie oraz na ekranach radarów wdrażanego obecnie systemu kontroli ruchu lotniczego PEGASUS21, na którym pacę operacyjną planujemy rozpocząć w grudniu br. Jest to bardzo ciekawy produkt, który pokazuje szczegółowo strukturę chmur i dynamikę występujących zjawisk meteorologicznych bezpośrednio na wskaźniku radarowym służb ruchu lotniczego. Po wdrożeniu będzie on pozwalał informatorowi FIS, jak i kontrolerowi ruchu lotniczego na jednym ekranie zobaczyć pozycję i przemieszczanie się wypiętrzonych chmur, ale i... statków powietrznych.

MZ: Proszę przybliżyć zasady działania innego nowego systemu - Pandora. Jak on może wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa latania?

RA: Pandora, czyli kolejny monitor na stanowisku informatorów FIS i kontrolerów ruchu lotniczego. W olbrzymim uproszczeniu jest to taka podręczna ściągawka, w której znajdują się informacje aktualne i sprawdzone, dostępne bez zwłoki dla kontrolera lub informatora. Zawiera ona dane z zakresu zjawisk meteorologicznych, lotnisk, map lotniczych, statków powietrznych, linii lotniczych, punktów i pomocy nawigacyjnych oraz postępowania w sytuacjach niebezpiecznych. Prezentowane są w niej informacje dotyczące wschodów i zachodów słońca w różnych rejonach Polski. Prace doskonalące nad Pandorą są jeszcze prowadzone. Jest ona wspólnym dziełem Informatyków z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz wszystkich osób, które zgłosiły się do nich z pomysłem, co w systemie tym przydałoby się jeszcze służbom ruchu lotniczego. Planujemy uruchomienie tego systemu razem z Pegasusem21.

MZ: Gdyby miał Pan w budżecie dzisiaj 2 mln Euro, na jaką nową funkcjonalność FIS by je Pan przeznaczył?

RA: Na pewno bym zainwestował jeszcze w dodatkowe radiostacje, bo ich w tej chwili jeszcze trochę brakuje. Dodatkowo zastosowałbym jeszcze coupling, czyli retransmisję korespondencji z powietrza pomiędzy naziemnymi radiostacjami (np. korespondencja z powietrza okolic Świdnika przesłana i retransmitowana jest przez radiostację w Łodzi w sektorze FIS Okęcie). W tej chwili tego rozwiązania technicznego nie ma na FIS i często piloci oddaleni od siebie nadają w jednym czasie, myśląc, że w danej chwili nikt inny nie nadaje. Radzimy sobie z tym problemem, chociaż w sezonie letnim bywa to trudne, szczególnie w sektorach o dużym natężeniu ruchu lotniczego i stosunkowo bliskiej lokalizacji radiostacji korespondencyjnych na ziemi – tak jest w sektorach krakowskim i gdańskim.

MZ: I nasze pytanie firmowe, jakiej muzyki Pan słucha?

RA: Z uwagi na mój „wiek” to muzyki klasycznej, a w szczególności lubię muzykę barokową, a w sprzyjających okolicznościach przyrody - szanty.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów!
RA: Dziękując za rozmowę chciałem podkreślić, że misją FIS jest służenie lotnikom pomocą podczas lotu. Staramy się ewoluować, dostosowując się do zmieniających się realiów lotniczych w naszym kraju. Aby zmiany te szły w dobrą stronę, a zapewniany przez nas serwis był na najwyższym poziomie, potrzebujemy informacji zwrotnej od naszych klientów, a więc pilotów. Chcę zatem zachęcić wszystkich do zgłaszania uwag na temat jakości naszej pracy na adres fis.poland@pansa.pl

 
Stanowisko FIS