Latania w nocy nad morzem nie da się porównać do niczego innego…

Z pilotem śmigłowcowym, Tadeuszem Brodą, o niebezpieczeństwach i wyzwaniach związanych z wykonywaniem zawodu wymagającego precyzyjnego pilotażu śmigłowca, o ekstremalnych misjach ratunkowych nad morzem oraz patrolowaniu linii przesyłowych, rozmawia Marcin Ziółek.

Tadeusz Broda (ur. 1953), z lotnictwem związany od 1974 r. Nalot ogólny 5000 h, w tym na samolotach 1600 h. W swojej karierze pilotował 25 typów samolotów, m.in. TS-8 Bies, TS-11 Iskra, Jak-12, An-2, Cessna Caravan, Cessna Citation V, C-130 Hercules, Pilatus PC-12 NG, całą gamę samolotów sportowych i turystycznych oraz 9 typów śmigłowców: R-22 Robinson, MD 500 E, C i D, MD600 Notar (bez śmigła ogonowego), Mi-2, Mi-8, Eurocopter AS350, EC-120, EC-130 i S-61 Sikorsky Sea King. Pracował w Przedsiębiorstwie Usług Lotniczych Aeropol, w kanadyjskiej firmie Helicopter Transport Services, amerykańskich Len Jablon Helicopters, US Helicopters, Haverfield Aviation oraz dla organizacji humanitarnej Le Sea Feed the Hungry.

Marcin Ziółek: Praktyki w precyzyjnym pilotowaniu śmigłowca nabierał Pan w gdańskim Przedsiębiorstwie Usług Lotniczych Aeropol, dla którego w latach 80-tych wykonywał Pan loty śmigłowcem Mi-8 przewożąc pracowników na platformy wiertnicze i prowadząc akcje ratunkowe na morzu. Zapewne takie misje wymagały specjalnego przygotowania i umiejętności…

Tadeusz Broda: Na początku musieliśmy przejść trening, który był podzielony na kilka faz. Od podstawowego manewrowania nad wodą, do nocnego lądowania na platformie wiertniczej oraz prowadzenia po zmroku akcji ratowniczej. Przewożenie ludzi czy sprzętu na platformę śmigłowcem tak dużym jak Mi-8 wymagało precyzji w pilotażu, ponieważ wirnik zataczał mniej więcej takie koło, jak powierzchnia heli decku. Informacje pogodowe, w przeciwieństwie do lotów ratowniczych, mieliśmy raczej dobre, a we mgle pomagał nam radar platformy lub holownika. Radary morskie obracają się nieco wolniej niż lotnicze i na ostatniej mili podejścia odbywało się ono bardzo ostrożnie, gdyż błąd w pozycji był dość znaczny, a miejsca na wyhamowanie prędkości mało. Loty do platform wiertniczych miały tę zaletę, że obiekty te są stabilne i można je traktować, jako punkt odniesienia. Pilot podchodzący do lądowania na platformie podlega jednak złudzeniom optycznym, które polegają na tym, że przy dużej fali napływające grzywy powodują złudzenie podnoszenia się platformy. Ważne jest wtedy zaufanie przyrządom kontrolującym wysokość.

Te same załogi wykonywały loty zarówno na platformy wiertnicze, jak i ratownicze. Do latania na akcje ratownicze potrzeba było jednak czegoś więcej, niż tylko umiejętności tj. chęci niesienia pomocy, odwagi i świadomości swoich możliwości, co gwarantowało przetrwanie. Latania w nocy nad morzem nie da się porównać do niczego innego, bowiem przypomina to poruszanie sie w czarnej czeluści.

MZ: Aby uratować czyjeś życie śmigłowce ratunkowe najczęściej startowały podczas niekorzystnych warunków pogodowych, a co gorsza w tamtych latach piloci nie mieli do dyspozycji nowoczesnej awioniki, ani osłony meteorologicznej. Kto podejmował decyzję o możliwości wykonaniu takiego lotu?

TB: Wezwania na pomoc otrzymywaliśmy przeważnie, kiedy pogoda była całkowicie nielotna, a decyzję o rozpoczęciu akcji ratowniczej podejmowaliśmy na własną odpowiedzialność. Nigdy nie była to jednak jednostronna decyzja kapitana, ale zgodzić musiała się cała załoga. Latałem ze wspaniałymi kolegami, z którymi tworzyliśmy zgraną drużynę i ufaliśmy sobie nawzajem.

Faktycznie nie mieliśmy wtedy do dyspozycji zbyt zaawansowanej elektroniki, ale Mi-8 to była dobra maszyna, która pozwalała nam przetrwać nawet przy silnym oblodzeniu i wrócić do domu we mgle. Tragedie na morzu przeważnie zdarzały się w czasie sztormów, przy złych widzialnościach, a także w nocy czy właśnie we mgle. Trudno dzisiaj w to uwierzyć, ale będąc załogą ratowniczą nie mieliśmy osobistych środków umożliwiających przetrwanie, a jedynie kamizelki, które nie gwarantowały przeżycia w zimnej wodzie Bałtyku. Startując na akcję ratowniczą mieliśmy również świadomość, że nikt nas nie asekuruje, nikt za nami nie poleci, jeśli opuści nas szczęście.

MZ: Mógłby Pan opisać szczegóły akcji poszukiwawczych na morzu, które były prowadzone w latach 80-tych?

TB: Po otrzymaniu wezwania na ratunek naszym priorytetem było jak najszybsze znalezienie się na kursie do rozbitka. Pozycje otrzymywaliśmy w koordynatach geograficznych, na tyle precyzyjnych, na ile udało się to rybakom określić i podać do centrum koordynacyjnego Ratownictwa Morskiego. Startując, dopiero w powietrzu zbieraliśmy informacje na temat pogody i generalnie wiedzieliśmy, że są złe warunki, ale jak złe, to dowiadywaliśmy się dopiero później. Jest to trochę odwrotna kolejność niż w normalnym lataniu. Loty odbywały się nad morzem, podczas silnego wiatru, zafalowanego morza czy wysokiej fali, gdzie jedynym punktem odniesienia był kuter rybacki lub inna jednostka balansująca na wodzie.

Na pokładzie helikoptera mieliśmy radiokompas ARK-9, którym robiąc namiary próbowaliśmy określić kurs na pozycję. Robiliśmy także próby z systemem Decca, ale nie zdał on egzaminu, ponieważ był przydatny bardziej dla statków, aniżeli dla szybko poruszającego się śmigłowca. W przypadku radiokompasu nad morzem występuje dość duży tzw. błąd brzegowy, który zależy od odległości od radiostacji, pory dnia, kąta namiaru, a także zarysu linii brzegowej. Mieliśmy jednak na pokładzie także bardzo ciekawe urządzenie ARKU-2, które pokazywało nam namiar na źródło emisji fal radiowych. Mając łączność z jednostką w niebezpieczeństwie wiedzieliśmy gdzie lecieć. Gorzej było z kutrami bez łączności lub poszukiwaniem człowieka w wodzie. Odbywało się to na zasadzie ”przeczesywania” kwadratów ustalonych z namiarów radiokompasu. Odnalezienie człowieka w wodzie jest trudne i wymaga latania godzinami (zwykle mieliśmy paliwa na 4,5 godziny lotu) oraz intensywnego wpatrywania się w wodę, aby nic nie przeoczyć.

Cały czas trzeba, musieliśmy także tak kalkulować, żeby starczyło nam paliwa na zakończenie akcji i bezpieczny powrót do domu. Dzięki urządzeniu ARK-9 robiliśmy podejścia w trudnych warunkach do lotniska w Rębiechowie na NDB, często jeszcze podpierając sie radarem naziemnym PAR.

MZ: Czy śmigłowiec Mi-8 był konstrukcją, na której w tego typu lotach można było w pełni polegać?

TB: Śmigłowiec Mi-8 posiada dużo zalet, a jedną z nich są dwa silniki o mocy 1500 KM każdy. Nasza maszyna przygotowana była do lotów w warunkach oblodzenia i dzięki temu doskonale sprawdzała się w ratownictwie, a gdyby mogła jeszcze pływać, to byłaby wręcz niezastąpiona. Sam śmigłowiec był godny zaufania, jednak wyposażenie nawigacyjne i środki na przetrwanie pozostawiały już wiele do życzenia. Miałem wiele entuzjazmu do mojej pracy i byłem dumny, że biorę udział w tak odpowiedzialnym przedsięwzięciu, lecz nie mieliśmy wtedy nic podobnego do dzisiejszego GPS-a i prowadziliśmy poszukiwania po prostu na „nosa”. Dzisiaj ciągle patrzę na ten śmigłowiec z łezką w oku. Lubiłem go i wiem, że on mnie też lubił.

MZ: Misje ratownictwa wykonywał Pan w latach, kiedy często zdarzały się ucieczki pilotów własnymi statkami powietrznymi do krajów zachodnich. Czy odczuwał Pan jakieś ograniczenia w dopuszczeniu do latania nad Bałtykiem, niejednokrotnie daleko od granic kraju?

TB: Ograniczenia dotyczyły ludzi, którym system nie ufał, a największe przypominam sobie z lat, gdy nastał stan wojenny. To były ciężkie czasy, szczególnie na wybrzeżu. Miałem pełną świadomość, że jesteśmy pod lupą służb, jednak nie mogli oni nam zabronić latać, pomimo, że lataliśmy na ratunek i patrole, które często odbywały się bardzo blisko granic Szwecji. Nas nie można było zastąpić.

W stanie wojennym przed naszymi śmigłowcami stali żołnierze z karabinami, a dodatkowo kazano nam wymontowywać akumulatory, co poważnie opóźniało gotowość do szybkiego startu. Byłem pierwszym cywilnym pilotem, który wystartował wraz z załogą na ratunek elektrowni Połaniec, gdzie wody zalewały okolicznych ludzi. Wieźliśmy nurków ze stoczni do wysadzania kry napierającej na tamę, ale na zgodę na taki lot musieliśmy czekać całą dobę. Osobiście nie odczułem specjalnych restrykcji, jednak na początku stanu wojennego nie byłem planowany jako dowódca załogi. Byłem najmłodszy i nieżonaty i prawdopodobnie nie dostałem wszystkich punktów zaufania.

(...)

Koniec części pierwszej wywiadu

Aż dziw bierze, jak wiele zadań można wykonywać będąc w roli pilota śmigłowca. Nasz rozmówca należy do tych niespokojnych (a może właśnie spokojnych?) dusz, które wciąż zdobywają nowe doświadczenia, poszarzając swoją wiedzę i umiejętności o nieznane dotąd oblicza latania śmigłowcem.

W drugiej części wywiadu, Tadeusz Broda opowiada o lotach śmigłowcem między liniami wysokiego napięcia. Postaramy się dowiedzieć możliwie najwięcej o tej, bądź co bądź, mrożącej krew w żyłach pracy…