Konferencja ULC w sprawie przydzielania slotów

Wczoraj, 25.06.2012r., w siedzibie Urzędu Lotnictwa Cywilnego odbyło się robocze spotkanie dotyczące zmian w projekcie nowelizacji rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej.

Dotychczasowe przepisy wprawdzie nakładają na porty obowiązek monitorowania skuteczności wykorzystania przydzielonych slotów, jednak nie są one respektowane, co w znacznym stopniu ogranicza kontrolę w tym zakresie.

Celem ogólnym nowego projektu jest zagwarantowanie optymalnego przydzielania i wykorzystywania czasu na start lub lądowanie w przeciążonych portach lotniczych. Szczegółowe cele dotyczą: wzmocnienie mechanizmów przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie i zagwarantowanie ich efektywnego wdrażania, oraz
promowanie uczciwej konkurencji i stymulowanie konkurencji między przewoźnikami lotniczymi.

Nowy projekt w odniesieniu do poszczególnych zagadnień zakłada:

Nowy podmiot/new entrant

Zwiększenie zakresu okoliczności, w których przewoźnik może ubiegać się o status nowego podmiotu na rynku. – Regularne loty w ramach UE – z poziomu mniej niż 5 na poziom mniej niż 9 slotów danego dnia w danym porcie lotniczym. –Przewoźnicy powiązani kapitałowo – z poziomu 5% dostępnych slotów na 10% przydzielonych slotów.
Przewoźnik, który nabył sloty jako new entrant i przekazał je celem ponownego ubiegania się o status new entrant traci ten status.
Wśród przewoźników new entrant priorytet mają sloty na operacje wewnątrzunijne.
Stanowisko Rządu RP. Rząd RP popiera inicjatywę zwiększenia zakresu okoliczności, w których przewoźnik może ubiegać się o status nowego podmiotu na rynku.

Wyznaczenie statusu lotniska

Nowa kategoria lotniska - „port lotniczy będący częścią sieci”.
Dodano wymóg przeprowadzenia analizy popytu.
Zaproponowano, aby metodologia analizy przepustowości została opracowana na poziomie europejskim i uregulowana w odpowiednim akcie prawnym Komisji Europejskiej.
Do informacji, że państwo członkowskie, może wyznaczyć koordynację na lotnisku na właściwy okres, nawet, jeśli w krótkim okresie da się rozwiązać problemy z przepustowością, dodano zapis, że okres ten musi być krótszy niż sezon rozkładowy.
Bez zachowania określonych obowiązków, państwo członkowskie może w nagłych wypadkach wyznaczyć lotnisko jako koordynowane na właściwy okres.
Zmieniono obowiązek zniesienia koordynacji, w przypadku zapewnienia wystarczającej przepustowości, na możliwość zmiany statusu lotniska przez państwo członkowskie, po konsultacji z odpowiednimi podmiotami.
Stanowisko Rządu RP. Rząd RP popiera inicjatywę stworzenia nowej kategorii portów lotniczych, pod określonymi warunkami. Popiera również inicjatywę wypracowania wspólnej, europejskiej metodologii wyznaczania przepustowości.

Komitet koordynacyjny, parametry koordynacyjne, lokalne wytyczne

Dodano, że parametry koordynacyjne powinny zostać wyznaczone również na lotnisku z organizacją rozkładów lotów.
Do ograniczeń, które powinny zostać wzięte pod uwagę podczas wyznaczania parametrów koordynacyjnych dodano również wydajność.
Rozszerzono kompetencje Komisji, menedżera sieci, organu oceny skuteczności działania i krajowego organu nadzoru zainteresowanego państwa członkowskiego.
Ograniczono zakres lokalnych wytycznych do dwóch obszarów: monitorowania wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie lub zmiany definicji serii czasów na start lub lądowanie.

Status i finansowanie działalności koordynatora

Doprecyzowano i wzmocniono zapisy odnośnie niezależności koordynatora. Koordynator ma być niezależny pod względem prawnym, organizacyjnym i decyzyjnym od każdej innej zainteresowanej strony danego państwa członkowskiego i organów podległych danemu państwu;
Finansowanie koordynatora ma się odbywać przez przewoźników lotniczych i przez porty lotnicze.
Intencją Komisji Europejskiej jest stworzenie jednego, europejskiego koordynatora rozkładów lotów.
Stanowisko Rządu RP. Rząd RP jest pozytywnie nastawiony do próby doprecyzowania niezależności i sposobu finansowania koordynatora, z zastrzeżeniem, że wyjaśnienia wymagają zagadnienia prawne jego niezależności i ew. wzrost kosztów związany ze rozszerzeniem obowiązków.

Alokacja slotów/ serie slotów/ historyczność

Pierwszeństwo (priority) w zamian za pojęcie historyczności slotów.
Seria slotów oznacza przynajmniej 15 slotów na letni sezon rozkładowy i 10 slotów na zimowy sezon rozkładowy, na tę samą godzinę i ten sam dzień tygodnia w kolejnych tygodniach.
Zmiana procentowego udziału slotów do zachowania historyczności na 85/15%.
Nowy podmiot, który nie przyjął propozycji slotów, nie utrzymuje statusu nowego podmiotu tylko w odniesieniu do przedmiotowej serii.
Zmiana czasu operacji w ramach alokacji slotów - dopuszczalne wyłącznie z przyczyn operacyjnych, takich jak zmiana typu samolotu albo obsługiwanej trasy. Nie ma możliwości zmiany w przypadku, w którym slot lepiej odpowiada na potrzeby operatora, zgodnie z jego wcześniejszym zgłoszeniem.
Slot może być wykorzystany przez innego przewoźnika w ramach grupy tylko po wydaniu na to zgody przez koordynatora.
Uzasadnionym powodem niewykorzystania slotu może być również częściowe zamknięcie lotniska lub przestrzeni powietrznej. Uzasadnionym powodem nie może być traktowane wpisanie przewoźnika na tzw. czarną listę.
Stanowisko Rządu RP. Rząd RP nie popiera propozycji zmiany długości serii oraz zmiany zasady 80/20.

Mobilność slotów

Sloty mogą być przenoszone lub wymieniane za rekompensatą finansową, jak również przy użyciu innej formy rekompensaty.
Sloty przyznane zgodnie ze statusem new entrant nie mogą być przez 2 ekwiwalentne sezony operacyjne przenoszone i wymieniane, również w ramach trasy i typu usługi jednego przewoźnika. Nie poszerzono tego rozwiązania o inne sloty, przyznane bez statusu new entrant.
Stanowisko Rządu RP. RP pozytywnie postrzega rozwiązanie z zastrzeżeniem wątpliwości odnośnie natury prawnej (własność slotów) oraz konkurencyjnej.

Zgodność slotów z planami lotów

Plan lotu przewoźnika lotniczego ma zawierać odwołanie do slotu. Business aviation nie posiada slotu, jeśli zamierza operować poza przyznanym slotem i opóźnienie nie jest spowodowane przez służby żeglugi powietrznej.
Stanowisko Rządu RP. Rząd RP pozytywnie odnosi się do monitorowania zgodności slotów z planem lotu, z zastrzeżeniem weryfikacji kosztów wdrożenia tego rozwiązania i kosztów funkcjonowania systemu zarządzania ruchem lotniczym.

Sankcje/ opłaty za rezerwacje slotów

Katalog przypadków, w którym mogą zostać nałożone sankcje na przewoźnika poszerzony o: operację bez przyznanego slotu, późne zwrócenie slotu, lub jego nieuprawnione zatrzymanie, odmowa przekazania stosownych informacji, jak również przekazanie błędnych informacji koordynatorowi lub organizatorowi lotów.
Możliwość implementacji mechanizmu opłaty za rezerwację slotów, której celem jest zapobieganie późnego zwracania slotów lub ich przetrzymywania przez przewoźników. Mechanizm miałby funkcjonować zgodnie z procedurami przewidzianymi dla opłat lotniskowych.

Nowe kompetencje Komisji Europejskiej

Między innymi:

Udział w posiedzeniach komitetu koordynacyjnego.
Wnioskowanie o wyznaczenie portu należącego do sieci.
Zatwierdzanie wytycznych, które koordynator bierze pod uwagę.
Wnioskowanie o aktualizowanie analizy przepustowości.
Wydawanie rekomendacji odnośnie wyznaczenia przepustowości i ograniczeń do wyznaczenia parametrów koordynacyjnych.

Włączenie systemu alokacji slotów do SES

Członkostwo w komitecie koordynacyjnym poszerzone o menedżera sieci, organ oceny skuteczności działania i krajowy organ nadzoru zainteresowanego państwa członkowskiego.
Menedżer sieci:
- może wnioskować o przeprowadzenie analizy przepustowości,
- opiniuje na wniosek Komisji wyznaczenie przepustowości,
- odrzuca plan lotu,
- żąda określonych informacji od koordynatora i organizatora rozkładów lotów,
- otrzymuje raporty dotyczącego dyskusji na temat parametrów koordynacyjnych.
Organ oceny skuteczności działania otrzymuje opinie od komitetu koordynacyjnego dotyczące zależności pomiędzy parametrami koordynacyjnymi a KPI oraz otrzymuje raporty dotyczącego dyskusji na temat parametrów koordynacyjnych.

Nowe obowiązki krajów członkowskich

Zbudowanie struktury przenoszenia i wymiany slotów.
Przyjęcie środków, które mają pozwolić na wymianę informacji w ramach zgodności pomiędzy slotami a planami lotów.
Dostarczanie koordynatorowi regularnie informacji na temat koncesjonowanych przewoźników.

W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele portów lotniczych, linii lotniczych, kancelarii prawniczych oraz mediów. Zaproponowane zmiany wywołały wyjątkowo ożywioną dyskusję w kwestii celowości niektórych zmian, sposobu monitorowania przepustowości i wykorzystania slotów, oraz związanych z tym kosztów. Zdaniem przewoźników i przedstawicieli portów modyfikacja przepisów jest konieczna, ale stworzenie jednego, europejskiego koordynatora rozkładów lotów spowodować może zmonopolizowanie usług w tym zakresie i generować będzie koszty, które w efekcie poniesie pasażer. Według nich duży problem może stanowić także egzekwowanie zgodność slotów z planami lotów oraz związane z tym sankcje. Lotnictwo ogólne w ramach projektu zawiera się w definicji Business aviation, a sloty dla tego typu operacji przyznawane będą na zasadzie „ad hoc” w zależności od możliwości przepustowych danego portu.

Zdaniem ekspertów nowe przepisy wbrew oczekiwaniom nie prowadzą do stworzenia konkurencji między przewoźnikami lotniczymi, a dążą jedynie do konsolidacji rynku, stworzenia nowych struktur administracyjnych oraz zwiększenia kosztów, co bezpośrednio odbije się na cenie biletu lotniczego.

Artykuł powstał w oparciu o prezentację ULC