EGNOS - prawdy i mity. Część druga

Tomasz Woźniak

Z Tomaszem Woźniakiem na temat zagrożeń wynikających z wyłączenia systemu EGNOS, możliwości zastosowania EGNOS-a na lotniskach nieutwardzonych oraz potrzebie prawnych regulacji rozmawia Marcin Ziółek w drugiej części wywiadu EGNOS – prawdy i mity.

Część pierwsza wywiadu.

Marcin Ziołek (z części pierwszej): Przedstawił Pan zalety systemu EGNOS. Jakie są jego ograniczenia?
Tomasz Woźniak:
System ma oczywiście swój zasięg i to wynika z tego, jak daleko jest przekazany sygnał satelitarny i jaki jest rzut wiązki nadawanej przez satelitę na powierzchnię ziemi. Ze względu na strukturę systemu i jego zasadę działania, sposób rozmieszczenia stacji RIMS oraz położenie satelitów geostacjonarnych system może być wykorzystywany jedynie w Europie i w Afryce Płn. Po rozbudowaniu sieci stacji monitorujących na obszar Afryki Płd. mógłby być także wykorzystywany na półkuli południowej. Położenie satelitów EGNOS i systemów podobnych, na orbicie geostacjonarnej, nad równikiem ma także tę wadę, że sygnał z nich może być trudno dostępny na dużych szerokościach geograficznych na małych pułapach. Systemy satelitarne można stosunkowo łatwo zakłócić. Sygnał satelitarny jest sygnałem o bardzo małej mocy. Abstrahując od tego czy zakłócenie będzie miało charakter celowy, przypadkowy, lokalny czy globalny. Nadajnik o mocy 1W wystarczy do jego zakłócenia w promieniu 100 km. Mogą także wystąpić zakłócenia pochodzące np. od telefonii komórkowej. Generalnie, na skutek działań innego systemu, który działa w pobliżu, mogą nastąpić interferencje lokalne zakłócające pracę systemów odbiorczych GNSS.

MZ: Wynika z tego, że sygnał może zostać zakłócony, a czy może zostać całkowicie wyłączony?
TW: Tutaj istotnym pytaniem jest czy Stany Zjednoczone są w stanie wyłączyć sygnał GPS, który stanowi konstelację źródłową dla GNSS w wykonaniu GPS plus EGNOS. Otóż mimo, że czasami słychać opinie głoszące taką tezę, to można przywołać zdarzenia, które miały miejsce w czasie ataków z 11 września 2001r., kiedy sygnał nie został wyłączony mimo, że samoloty użyte do ataków zostały naprowadzane najprawdopodobniej właśnie GPS-em. W użyciu pozostał również sygnał telefonii komórkowej mimo, iż terroryści porozumiewali się przez telefony komórkowe. Głównym tego powodem był fakt, iż służby bezpieczeństwa korzystają dokładnie z tego samego sygnału, podobnie jak straż pożarna, policja, pogotowie i osoby, które np. wzywają pomocy. Jeśli chodzi o rynek amerykański z technologią GPS, to jest on wart ok. 40 mld dolarów rocznie. Wyłączenie sygnału spowodowałoby również spore straty dla gospodarki i w związku z tym celowe działanie tego typu byłoby możliwe jedynie w przypadku globalnego konfliktu zbrojnego.

MZ: A jak zakłócanie wpływa na wiarygodność systemu? Mówił Pan wcześniej, że system musi być wysoce wiarygodny.
TW:
W tej chwili nie obserwuje się celowego zakłócania odbiorników GPS czy EGNOS na masową skalę. Oczywiście swoje metody zakłócania ma wojsko i niemal wszystkie ćwiczenia NATO odbywają się z zakłócaniem celowym, ale występują one tylko w rejonie manewrów i wtedy wiadomo, że żaden przypadkowy pilot się tam nie pojawi. Wiarygodność systemu nawigacyjnego obejmuje swym pojęciem zdolność systemu do informowania użytkownika na czas o nieprawidłowościach w jego pracy. Jeśli informacja na ten temat zostanie przekazana z odpowiednim wyprzedzeniem np. w postaci NOTAM to nie ma problemu. Jeśli zakłócenie jest nieprzewidywalne, to nie ma i tak różnicy w stosunku do innych systemów nawigacyjnych, poza tym, że do zakłócenia GPS wymagana jest mniejsza moc. Bardziej niebezpieczne są jednak zjawiska fizyczne, które występują w przyrodzie, takie jak np. aktywność słońca. Można się spodziewać, że najbliższa taka aktywność zakłóci stan jonosfery i w związku z tym wystąpią problemy z transmisją sygnału, a co więcej może dojść nawet do uszkodzenia satelitów.

MZ: Jakie kryteria musi spełnić lotnisko, które by chciało ustanowić podejścia według EGNOS-a?
TW:
Jeżeli dane lotnisko planuje ustanowić podejścia według procedur instrumentalnych, to może się okazać, że potrzebna będzie modyfikacja charakterystyki drogi startowej i wyposażenia lotniska, w zależności od tego jakie minima zarządzający chciałby uzyskać. Pas startowy musi mieć charakter drogi instrumentalnej. Co więcej, w zależności od minimów operacyjnych jakie chce się osiągnąć, może być wymagane, aby droga miała charakter drogi precyzyjnej. Może zaistnieć potrzeba zmiany dokumentacji lotniska, w tym przeprowadzenie ponownej inwentaryzacji przeszkód wokół niego i wyznaczenia nowych płaszczyzn ograniczających zabudowę. Może zaistnieć potrzeba doposażenia lotniska w urządzenia meteorologiczne. Jeżeli zarządzający lotniskiem uzna, że podejście oparte o EGNOS jest wystarczające, to oszczędności wynikające z zaniechania budowy systemu ILS wyniosą ok. 3 mln PLN. Dodatkowo, biorąc pod uwagę, że system ILS wymaga jakiegoś urządzenia wprowadzającego statek powietrzny w jego wiązkę, np. VOR/DME oszczędność może wynieść nawet ok. 6 mln PLN.

MZ: Czy jest możliwe wyznaczenie podejścia według EGNOS-a na lotniskach nieutwardzonych, gdzie początek pasa startowego często jest punktem umownym?
TW:
Problem polega na tym, że właśnie na takich lotniskach może być kłopot z wyznaczeniem punktu przyziemienia, który musi być oznakowany, a jego położenie musi być dokładnie zmierzone i opublikowane we współrzędnych WGS-84. Według mojej wiedzy, na obecną chwilę nie ma przepisu krajowego, który by to w jakiś sposób regulował. Według mnie, nie ma nawet przepisu międzynarodowego, który wskazuje jak to zrobić. W połowie października, Eurocontrol ma przygotować dokument o roboczej nazwie Draft Guidance Material For The Implementation Of RNP APCH Operations. W ramach tego przewodnika mają się pojawić informacje odnośnie wymaganej infrastruktury dla lotnisk, m.in. o tym co ma się na nich znaleźć w przypadku wdrażania procedury APV, a do takich będą się zaliczały procedury oparte o EGNOS.

Za każdym razem, gdy jakieś lotnisko będzie chciało wykorzystywać takie podejścia do lądowania, musi się zwrócić do PAŻP z prośbą o opracowanie odpowiedniej procedury, co jest jednak odpłatne. Jakiej wysokości są to koszty trudno mi powiedzieć, ponieważ nie jestem odpowiedzialny za ten obszar funkcjonowania PAŻP. W pierwszej kolejności, w podejście APV-I będą wyposażane prawdopodobnie kierunki podstawowe, na których już funkcjonuje jakaś procedura instrumentalna i najlepiej jeśli będzie to ILS. Pamiętajmy o tym, że początki systemu są trudne i bezpieczniej jest operować na podejściach, które gwarantują także system konwencjonalny, dzięki któremu pilot miałby dodatkową informację potwierdzającą, że wskazania systemu są prawidłowe.

MZ: Publikacje na temat EGNOS-a sugerują, iż sygnał odbierany przez nisko lecący samolot może być zakłócany przez naturalne przeszkody terenowe, takie jak np. budynki, wysokie drzewa czy góry. Czy rzeczywiście tak jest?
TW:
Rzeczywiście może się tak zdarzyć. Chodzi o to, że satelity są zlokalizowane na południe od Europy nad równikiem i mogą wystąpić problemy z odbiorem sygnału przy dużych szerokościach geograficznych na małych wysokościach.

MZ: Czy w związku z tym, możliwe jest zrealizowanie podejścia w oparciu o EGNOS na lotnisku położonym w terenie górzystym lub w jego pobliżu?
TW:
Tak, ale w każdym przypadku należałoby wcześniej przeprowadzić testy systemu oceniające jakość sygnału zarówno EGNOS, jak i GPS w rejonie takiego lotniska.

MZ: Na co powinien zwrócić uwagę pilot wykonujący podejście według EGNOS-a? Czy coś może go zaskoczyć w czasie lotu? Jakie są różnice?
TW:
W przypadku klasycznych systemów nawigacyjnych, które są rozlokowane na ziemi za sygnał i za utrzymanie właściwej sprawności technicznej odpowiada konkretna instytucja. W związku z tym istnieje znacznie większa szansa, niż w przypadku systemów satelitarnych, że pilot o stanie systemu nawigacyjnego dowie się szybko i na czas. O stanie urządzenia radionawigacyjnego, pilot jest informowany, czy to za pomocą NOTAM-ów, czy też poprzez bezpośrednią łączność z kontrolerami.

Natomiast w przypadku nawigacji satelitarnej jest troszeczkę inaczej, bo stan systemu nie zależy od stanu pojedynczego satelity. Nie wystarczy też monitorowanie pojedynczego satelity, bowiem pozycję określa się z wykorzystaniem sygnału z kilku satelitów. Co więcej, naziemne odbiorniki monitorujące znajdują się w innym miejscu niż odbiornik na pokładzie samolotu. Może więc istnieć pewna rozbieżność pomiędzy tym, o czym pilot jest informowany, a tym co obserwuje na pokładzie samolotu. To jest największe niebezpieczeństwo, ale na ogół daje się je przezwyciężyć zapewniając zapasowy system konwencjonalny. Jeżeli niemożliwe jest wykorzystanie nawigacji satelitarnej, to samolot powinien być wyposażony w alternatywne źródło nawigacji. Może to być sensor bezwładnościowy lub źródło oparte o konwencjonalne pomoce NDB lub VOR/DME albo DME/DME.

Generalnie można latać według tego systemu, ale konkluzja jest taka, że zawsze lepiej się zabezpieczać. Dla Europy zapasem konwencjonalnym do potrzeb trasowych jest system DME-DME. W przypadku podejść do lotnisk sprawa jest nierozstrzygnięta. Generalnie najlepszym rozwiązaniem byłoby, gdyby zapasowy system zapewniał tę samą dokładność nawigacji, co podstawowy system nawigacyjny i w tym momencie, jeżeli chce lądować na EGNOS-a w kategorii APV, to na lotnisku powinien znajdować się ILS. W związku z tym, pojawia się oczywiście pytanie „jak powinien wyglądać system zapasowy i czy powinien on się znajdować na lotnisku, na którym chce się wykonać lądowanie, czy na lotnisku sąsiednim?”. Ta kwestia jest nierozstrzygnięta. W Polsce musi to zostać określone przez ULC. W krajach europejskich stosuje się różne rozwiązania. Czasem wymaga się funkcjonowania systemu zapasowego na lotnisku docelowym, a czasem (jak np. we Francji i Wielkiej Brytanii) wystarcza, że istnieje backup konwencjonalny na lotnisku sąsiednim, do którego pilot będzie miał możliwość dotrzeć, jeżeli nie będzie mógł lądować na docelowym. Prawdopodobnie rozwiązanie leży gdzieś po środku.

MZ: A jakie uprawnienia musi posiadać pilot żeby korzystać z możliwości wykonania takiego podejścia? Czy jest już możliwe uzyskanie ich w Polsce?
TW:
To jest dobre pytanie. Generalnie na świecie, jeśli chce się stosować jakikolwiek system tego typu, to trzeba mieć na niego uprawnienia. Jeśli chodzi natomiast o Polskę, to jeszcze nie mamy opracowanych żadnych wytycznych dla ośrodków szkoleniowych.

MZ: Czyli technicznie wykonanie takiego podejścia będzie możliwe, ale z formalnego punktu widzenia już nie?
TW:
Niestety tak. Jeśli nawet PAŻP opracuje procedury podejścia do lądowania, to na dzień dzisiejszy będą mogli z nich korzystać tylko piloci przylatujący z zagranicy, na statkach powietrznych, które mają odpowiednie, ale zachodnie certyfikaty, ponieważ w Polsce jeszcze nikt ich nie wydaje. Istnieje zagrożenie, że przez jakiś czas system może być niedostępny dla naszego lotnictwa. Niemniej jednak mam nadzieję, że działania, które podejmuje PAŻP wpłyną pozytywnie na instytucje decydujące o jego dopuszczeniu.

MZ: Czy jest jakiś wstępny termin wprowadzenia podejść w oparciu o system EGNOS?
TW:
Optymistycznie powiedziałbym, że stanie się to na koniec tego roku, ale to jest bardzo optymistyczne założenie.

MZ: Czy oprócz Warszawy, na terenie naszego kraju znajduje się jeszcze jakaś stacja monitorująca?
TW:
W skład systemu monitorowania, czyli części naziemnej EGNOS, wchodzi kilkadziesiąt stacji monitorujących RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Station). W Polsce znajduje się tylko jedna stacja, którą zarządza Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii Nauk. Sąsiednie zlokalizowane są w Berlinie i w Sofii, ale celem zapewnienia lepszych charakterystyk systemu w tej części Europy, powinna być dostawiona jeszcze jedna, prawdopodobnie na Ukrainie lub w Mołdawii.

Poza stacjami RIMS, PAŻP eksploatuje w celach badawczych trzy stacje monitorujące, niezależne od systemu EGNOS, rejestrujące jego sygnał. Znajdują się one w Warszawie, Krakowie i Rzeszowie.

MZ: Czyli w stolicy znajduje się najdalej na wschód wysunięta stacja całego systemu-jak to wpływa na jakość sygnału?
TW:
Tak, stacja warszawska jest najdalej wysunięta na wschód. Na dzień dzisiejszy cierpimy w związku z tym pewne niedoskonałości sygnału EGNOS. Stacje należące do PAŻP wykazują problem z uzyskaniem wymaganych 99% dostępności tego sygnału. Według naszych ocen i raportów zarządzającego systemem EGNOS (ESSP), sygnał ma właściwości mieszczące się w wymaganych tolerancjach mniej więcej do linii Wisły. Natomiast dalej na wschód jest już słabszy. Jednak nie tylko dostawienie nowych RIMS-ów może spowodować poprawę, ale też sama zmiana algorytmu wyznaczania poprawek. Mówi się również o tym, że wprowadzenie w połowie roku nowej wersji oprogramowania EGNOS-a, spowoduje, że prawie cała Polska zostanie objęta sygnałem na takim poziomie, który zapewni mu właściwe parametry.

MZ: Z tego wynika, że użytkownik we wschodniej Polsce mógłby mieć problem z dokładnością?
TW:
Z dokładnością nie, ponieważ nasze stacje rejestrują sygnał i jego dokładność jest na poziomie półtora metra w pionie i poziomie. Mogą tam natomiast wystąpić problemy z uzyskaniem właściwej dostępności sygnału.

MZ: Czy obecna infrastruktura monitorująca i przekazująca sygnały do satelity jest bezpieczna, w sensie redundantna, czy są centra zapasowe?
TW:
To pytanie powinno być skierowane do zarządzającego systemem, czyli do ESSP (European Satellite Service Provider). Według mnie – tak. Chociaż wiemy, że występują zakłócenia systemu EGNOS, które mogą być spowodowane awarią jednego z RIMS-ów, czyli stacji monitorujących. Generalnie nie wystarczy jedna stacja w Warszawie, muszą być sprawne jeszcze sąsiednie, które są usytuowane w odległości średnio co 500 km. Jeżeli uszkodzeniu ulegają te w Berlinie lub Sofii, to zjawiska pogarszania się dokładności, wiarygodności czy dostępności sygnału są obserwowane w całości systemu.

MZ: Czy w dalszym ciągu przed lotem z wykorzystaniem sensora satelitarnego pilot powinien sprawdzić dostępność sygnału oraz RAIM?
TW:
Nie ma przepisu krajowego, który o tym mówi, ale powinien on się pojawić. Według mnie, przygotowując się do lotu pilot powinien sprawdzić publikacje NOTAM, a w przypadku RAIM użyć do tego zamieszczonego na stronie Eurocontrol serwisu AUGUR, który mówi o dostępności satelitów GPS.

MZ: Czy ULC dopuścił latanie z wykorzystaniem sensora GPS?
TW:
Nie dopuścił, ale takie próby będą podejmowane przez Agencję, bo warto wiedzieć, że można zrealizować backup za pomocą wprowadzenia procedury w L-NAV, czyli rodzaj podejścia oparty o „czysty” GPS. Sprowadza się to do tego, że lądowanie jest procedurą nieprecyzyjną, ale prowadzoną na GPS tylko w poziomie i z założeniem, że GPS jest dopuszczony do użycia.

W swoich wypowiedziach użyłem kilkukrotnie określenia „czysty GPS”. Miałem na myśli odbiorniki GPS ze wspomaganiem typu ABAS (Airborn Based Augumantaion System). Jednym ze sposobów zapewnienia ABAS-a jest funkcja RAIM, która pozwala odbiornikowi wykryć, że któryś z satelitów w trakcie wyznaczania położenia jest uszkodzony lub nawet wskazać, który dokładnie uległ awarii.

MZ: Proszę powiedzieć, czy PAŻP przygotowuje instrumentalne procedury podejścia wykorzystujące system EGNOS?
TW:
Na razie opracowane zostały procedury APV-I, dla których EGNOS został certyfikowany, dla Katowic i Mielca. Lotniska te wzięły udział w projektach polegających na opracowaniu procedur APV-I i wykonaniu lotów próbnych. Oprócz tego, przygotowane są procedury RNAV NPA (wykorzystujące „czystego GPS-a”) dla Gdańska, Krakowa i Warszawy. Nie powinno być większych problemów z opracowaniem procedur dla pozostałych lotnisk. Trzeba zdawać sobie sprawę, że kategorie podejścia określają minimalne warunki pogodowe, przy których podejście może być zrealizowane. Obecnie procedury dzielą się na nieprecyzyjne tzw. NPA i precyzyjne, których najsłabszą kategorią jest kategoria I. Wysokość decyzyjna dla NPA ustanowiona została na poziomie 300 stóp, a dla kategorii I 200 stóp. Kategoria APV-I jest kategorią pośrednią, daje znaczący postęp, ponieważ zapewnia minimalną wysokość decyzyjną na poziomie 250 stóp. Co więcej, przy podejściach nieprecyzyjnych do których nadawałby się „samodzielnie” wykorzystywany GPS, mamy do czynienia z prowadzeniem tylko w płaszczyźnie poziomej w lewo i w prawo, bez ścieżki schodzenia, bez podawania wysokości. W podejściach precyzyjnych mamy zarówno ścieżkę jak i kierunek. Natomiast, podejścia APV-I nie dają wprawdzie jeszcze tych parametrów, które dają podejścia precyzyjne, ale do podejść nieprecyzyjnych dodają także składową pionową, a to już dużo. Generalnie, należy się spodziewać, że w podejścia tego typu wyposażone będą w pierwszej kolejności główne lotniska komunikacyjne w Polsce.

MZ: Proszę powiedzieć coś więcej jak wypadły wspomniane obloty w Mielcu i Katowicach?
TW:
14 marca, samolot Piper PA-34 Seneca II należący do firmy Royal Star Aero, wykonał w Katowicach 6 podejść, a następnie dzień później kolejne 3 w Mielcu. Wyglądało to tak, że wykorzystując wskazania EGNOS-a, załoga schodziła do wysokości decyzyjnej. Żadne z podejść nie musiało zostać przerwane ze względu na wadę sygnału, a jaka była uzyskiwana dokładność, na razie trudno ocenić, ponieważ firma odpowiedzialna za opracowanie raportu jeszcze go nie przygotowała.

Z tego co wiem, sygnał miał dobre parametry, co potwierdzały również nasze obserwacje naziemne. Nie wszyscy wiedzą, ale w trakcie prowadzenia eksperymentu na ziemi były ustawione stacje monitorujące należące do PAŻP, które dodatkowo miały sprawdzać jakość sygnału GPS i EGNOS. Pomiary te wykazały bardzo dobre właściwości. Jeśli chodzi o kategorię w jakiej mógłby być wykorzystywany, to ze względu na charakterystyki poziome - w kategorii I, a charakterystyki pionowe w kategorii APV-I.

MZ: I na koniec nasze pytanie „firmowe” – jaki rodzaj muzyki jest Pana ulubionym?
TW: Generalnie Pop. Najbardziej lubię Madonnę, Tinę Turner i Lionela Richie.

MZ: Dziękuję za rozmowę!
TW:
Dziękuję!

Czytaj również:
EGNOS - prawdy i mity. Część pierwsza
Przyszłość nawigacji w lotnictwie ogólnym - usługa EGNOS
PAŻP demonstruje satelitarną przyszłość żeglugi powietrznej
Nawigacja satelitarna EGNOS
Europejski GPS dla samolotów

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

http://www.euronews.net/2011/04/27/satellites-and-planes-belt-up-take-of... od połowy tego filmiku można sobie obejżeć jak wyglądały testy w Katowicach :)

Żenujące - może być ciekawe jedynie dla kogoś, kto przez ostatnie 7 lat nie miał okazji polecieć podejścia LPV w USA. Euro-socjalistyczna propaganda tworzona w celu ukrycia faktycznego wieloletniego zacofania w wielu dziedzinach lotnictwa w UE. A i tak nie dało się wymazać USA z tego propagandowego filmiku - Piper Seneca, GPS, GNS430 :-). Do tego dochodzi totalna niekompetencja ULC - wystarczy spojrzeć na podejściówkę od testowego podejścia w Katowicach i Mielcu. Są tam minima LPV i LNAV. Ale do obu potrzebny jest SBAS!!! Tylko LPV wymaga SBAS. Do LNAV wystarcza ABAS (AAIM lub RAIM). Taki idiotyzm mógł się zdarzyć tylko u nas - dzięki "uprzejmości" ULC i PAŻP - jednych z najbardziej, jeśli nie najbardziej zacofanych w temacie GNSS, instytucji lotniczych na świecie. Wstyd! Ale te biurwy nie znajdą nawet takiego pojęcia jak wstyd.

Jeśli powiedzieć zagranicznemu pilotowi że w Polsce nie wolno mu używać GNSS-ABAS do B-RNAV i P-RNAV, to najpierw będzie w szoku. A potem się zapyta, gdzie to jest napisane w AIP. No i okazuje się... że nigdzie. Nigdzie nie jest wyraźnie napisane, że użycie GPS jest zabronione, że GPS jest w Polsce nie dopuszczony do nawigacji IFR, szczególnie B-RNAV i P-RNAV. Owszem, są w paru miejscach jakieś mniej lub bardziej dwuznaczne i niejasne sformułowania, z których nijak jednak nie wynika, że GPS nie jest dopuszczony. Brakuje "NA". Przykładowo, w normalnym świecie, tzn. na zachód od Odry, aż po Australię, RNAV oparty jest zasadniczo na GNSS, a jak oprócz GNSS można używać DME/DME to jest to wyraźnie zaznaczone. Bo GNSS jest znacznie dokładniejszy i bardziej dostępny. DME/DME jest traktowane jako coś gorszego niż GPS, jako gorsza kategoria. Procedury RNAV są dostępne zawsze z GPS, ale nie zawsze z DME/DME. A jeśli w przypadku procedury RNAV(GNSS) nie można używać DME/DME to jest bardzo wyraźnie napisane: "DME/DME NA" i wtedy wiadomo że musi być GPS+ABAS a DME/DME bez GPS się nie nadaje. Szczerze powiedziawszy poza Polską chyba nigdzie nie można znaleźć procedur RNAV(DME/DME) - zawsze są RNAV(GNSS) lub RNAV(GPS). Jak rozumiem, PAŻP i ULC nie chciały zrobić z siebie kompletnych idiotów, i dlatego wolały użyć w AIP takich nieprecyzyjnych sformułowań, które zawsze dają obu stronom możliwość wyjścia obronną ręką z sytuacji konfliktowych. Tak czy siak - wstyd nam przynoszą obie instytucje, a zwłaszcza ULC.

W sprawie podejść GNSS do lotnisk i lądowisk VFR, zwłaszcza tych z trawiastymi drogami startowymi, szczególnie nie obmierzonych wg WGS-84 zgodnie z wymaganiami dla lotnisk IFR (samo lotnisko, zwłaszcza jego drogi startowe i przeszkody w rejonie lotniska) - wygląda na to, że PAŻP (oceniając po stanie wiedzy Pana Woźniaka) nigdy nie słyszał o rozwiązaniu znanym na świecie w wielu krajach od kilkudziesięciu lat (znacznie wcześniej niż pojawił się GPS) w postaci procedur zwanych "instrument letdown" albo "cloudbreak". To rodzaj procedury podejścia do punktu w przestrzeni a nie do drogi startowej. W punkcie missed approach albo kasuje się IFR i przechodzi do lotu VFR (kontynuując podejście do lądowania jako VFR), albo wykonuje się missed approach, jeśli nie ma możliwości przejścia do VFR (nie ma odpowiedniej widzialności i podstawy dla danego lotniska/lądowiska, np. 200m/2000 m w dzień, 500m/5000 m w nocy). Nie trzeba obmierzyć lotniska/lądowiska, tylko ewentualnie istniejące przeszkody (o ile już nie zostały obmierzone). Nawet programu monitorowania przeszkód w rejonie lotniska/lądowiska nie musiałoby być, jeśli kosztem wyższych minimów, przy projektowaniu procedury zdecydujemy się uwzględnić jedynie przeszkody od 100 m AGL w górę, zakładając "las" przeszkód o wysokości 100 m AGL w całym uwzględnianym przy określaniu OCA/H obszarze podejścia.

UWAGA - nie mylić z podejściem z okrążenia (circling approach) bo one jest podejściem IFR a nie VFR, mimo że wykonywanym z widocznością, i wymaga aby droga startowa miała status IFR (przynajmniej od strony progu, do którego wykonuje się podejście).

W dobie GNSS mamy podejścia tego typu oparte o GPS zwane PiS (Point in Space) - zasadniczo dla śmigłowców, ale nie ma przeszkód formalnych by nie mogły one być opracowane również dla samolotów.

Zawsze to wielokrotnie lepsze niż MEA czy Grid MORA, a koszt procedury to drobny ułamek kosztów przystosowania lotniska/lądowiska i drogi startowej do wymagań IFR. Można przylecieć na takie lądowisko/lotnisko VFR w naprawdę marnej pogodzie (ale nie gorszej niż 150m/1500m), i przy równie marnej pogodzie odlecieć, wznosząc się początkowo jako VFR do punktu missed approach i tam przechodząc do IFR i kontynuować wznoszenie wg opublikowanej procedury missed.

A kiedy się znajdą pieniądze za zmianę statusu drogi z VFR do IFR, to się pomyśli o podejściu do drogi a nie do PiS.

Niestety mam wrażenie, że ULC ale także i PAŻP prezentują podejście typu "figa z makiem" zamiast "jakby tu naprawdę pomóc". Wolą udawać, że nie wiedzą że GPS od wielu lat jest używany powszechnie w Polsce do IFR, w tym do BRNAV, PRNAV i NPA, zarówno tych oficjalnych-opublikowanych, jak i tych tworzonych metodami chałupniczymi. Najlepsze jest to, że ULC jakoby nie dopuścił GPS do nawigacji, ale wydaje certyfikaty B-RNAV, a nawet ponoć P-RNAV na sprzęty stand-alone GNSS (RAIM), np. wszelkie Garminy certyfikowane do IFR (z podejściami) wg TSO-C129a i C145/146. I to dotyczy również przewoźników.

Jeszcze jedno - LNAV nie jest back-upem to LPV (APV). Na kartach podejść RNAV(GNSS) publikuje się 3 minima - tak naprawdę to mamy 3 różne podejścia na 1 karcie: LPV (APV), LNVA/VNAV i LNAV. Do pierwszego potrzebujemy sprzęt odpowiedniej klasy certyfikowany wg TSO-C145/146, do pozostałych dwóch wystarcza C129a. W przypadku kogoś ze 145/146 na pokładzie, LNAV/VNAV i LNAV to rzeczywiście back-up. Ale dla wielu statków, które mają tylko C129a na pokładzie, LPV jest niedostępne i mogą użyć tylko LNAV, bądź LNAV/VNAV jeśli mają Baro-VNAV. Dla nich to jest normalne podejście, a nie żaden back-up. Ciekawostka - ze względu na pewne niuanse projektowania procedur, nierzadko podejścia LNAV ma lepsze (niższe) OCA/H niż LNAV/VNAV. Natomiast LPV zawsze będzie miał lepsze (niższe) minima niż LNAV i LNAV/VNAV.

Jeśli chodzi o wdrażanie technologii GNSS w Polsce - PAŻP i ULC pozostały daleko w tyle nie tylko za USA, Kanadą, Australią czy Niemcami, ale również za wieloma krajami afrykańskimi.

Panowie z PAŻP - naprawdę nie odkrywacie Ameryki, to już dawno zostało zrobione. Spróbujcie się wysilić i w jak najmniej nieudolny sposób naśladować tych, którzy są daleko w przodzie.

O korupcji w ULC i nepotyźmie w PAŻP (http://www.pasazer.com/in-6652-nepotyzm,w,pazp,potwierdzony.php) nawet nie ma co wspominać. W połączeniu z kwestią wprowadzania GNSS - żenada i miernota - oto obraz PAŻP i ULC, jaki się nam jawi. Przykre.

Airborn Based Augumantaion System

CO TO MIAŁO BYĆ?!

Chyba: "Airborne Based Augmentation System"?

Litości...

Oj panie Woźniak, znowu się pan nie popisałeś. W wielu krajach, m.in. w USA, nie jest wymagane specjalne szkolenia do wykonywania podejść IFR. Wystarcza uprawnienie IFR. W przypadku samolotów używanych niekomercyjnie wystarcza zapis w POH/AFM że zainstalowane wyposażenie pozwala na operacje GNSS NPA, LNAV/VNAV czy LPV.

Dlaczego w naszym PRL-bis, piep.. biurokraci których się namnożyło jak wszy na głowie żebraka, muszą wszystko nadmiernie komplikować? Jak z takimi pomysłami wyjeżdża pan Woźniak z PAŻP, to z czym wyskoczy ULC? Strach pomyśleć.

Na plus zaliczam, że w końcu wykrztusiłeś pan z siebie, że można używać GPS z RAIM do NPA. Brawo! ULC dalej lepiej niż zwykle udaje debila, ale to miło, że PAŻP przynajmniej ustami pana Woźniaka twierdzi, że próbuje uleczyć debilizm ULC-u w sprawie GPS (a konkretnie jednego skończonego kretyna, na stanowisku dyrektora, w ULC).

Co do podejść na lotniska/lądowiska trawiaste... a słyszałeś pan, panie Woźniak, o podejściach typu PiS (Point in Space)? Tak, wiem że zasadniczo są dla śmigłowców, ale właściwie dlaczego nie miałaby być używane przez samoloty Cat. A, a może nawet Cat B? Ale nie, PAŻP i ULC wolą, żeby ci którzy na takie lotnisko/lądowisko lecą - sami sobie takie procedury tworzyli.

Mialem dopiero co okazje sprawdzić ten system na podejsciach w Mielcu. Niczym nie rozni sie od podejscia ILS-owego, jest nawet sporo dokladniejszy. Mozna sie oczywiscie obawiac, ze amerykanie bedacy wlodarzami systemu GPS moga go nam wylaczyc, badz oslabic precyzje sygnalu uniemozliwiajac wykonanie dokladnego podejscia. Ale... system ILS, ktory jest certyfikowany rowniez moze zostac zaklocony i to przez zwykla nieostroznosc ruchu naziemnego (przeciecie wozem sygnalu nadawanego z ziemi) to calkowicie "oslepi" odbiornik w samolocie i uniemozliwi podejscie, a mimo to nikt nie zabrania jego uzytkowania. Technologia idzie naprzod, zamiast brac przyklad z amerykanow to my znow musimy wynajdywac wady zamiast szukac zalet. To dziwi tym bardziej, ze mowimy o bezpieczenstwie.

... ale dokładniejszy od czego? Od ILSa, którego w Mielcu nie ma, czy od podejścia nieprecyzyjnego, bo na precyzyjne jakość "EGNOSowego" sygnału jest tam za słaba?

Prosze czytac ze zrozumieniem. W Mielcu nie ma oczywiscie ILS-a, ale podejscie wg. SBAS/EGNOS symuluje dzialanie tego urzadzenia. Wykonalem kilka podejsc i nie moge powiedziec, zeby sila sygnalu byla zbyt slaba.

Na jakiej podstawie takie twierdzenie?

EGNOS nie symuluje ILS. Co najwyżej do ILS jest zbliżone podejście APV realizowane z użyciem GPS i EGNOS - odpowiednik LPV w USA (tam GPS i WAAS) - podejście przyrządowe o dokładności LOC ale tylko z prowadzeniem w pionie (a nie precyzyjną ścieżką). Stąd m.in. wyższe standardowe minima 250 stóp zamiast 200.

Inna sprawa, że wybór Mielca i Katowic na testy ze względu na zasięg EGNOS-a nie był najszczęśliwszy. Znacznie lepsze byłyby lotniska na zachodzie Polski, np. Zielona Góra (Babimost) i Lubin.

I takich fachowców nam potrzeba - reszte rodziny z PAPZ można wysłać na jakiś "opiekuńczy"