Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „W turbulencji głupoty…” - część 2

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników.

Taki mamy klimat…  W Polsce jak wszyscy wiemy od wiosny do jesieni są burze. Pól biedy kiedy trafimy na wybudowanego pojedynczego cebeka, którego z daleka widać i można ominąć choć i one bywają kłopotliwe gdy złośliwie ustawią się np. na skraju lotniska. Wbudowane i ukryte we froncie burzowym są zabójczo groźne. Dlatego gdy taki front przechodzi latać nie wolno. Wiadomo jednak, że przed złą pogodą jest zwykle dobra pogoda. Proste jak drut.  Każdy chyba pilot tak miał, że poleciał sobie gdzieś w Polskę tak to obliczając żeby zdążyć przed frontem. Ale jak to bywa, tu przedłużył się grilik, tam się mile gawędziło, a po starcie okazywało się, że froncik zasuwa znacznie szybciej niż to było w prognozie.

Sam nie raz lądowałem dosłownie kilka minut przed tym jak pas ogarniały chmury i zaczynał walić deszcz i pioruny.  Natomiast jeśli chodzi o burzowe fronty to nie mogę sobie wybaczyć dwóch rzeczy: głupoty i niebywałej głupoty… Pamiętacie ten dzień kiedy to po przejściu frontu Aeroklub Kujawski stracił większość swojego sprzętu? Ja pamiętam doskonale. Wystartowałem stamtąd na dwie godziny przed tym jak to się stało. Potwór dopadł mnie wcześniej. Tego dnia urwałem się z firmy koło 13.00 i popędziłem na lotnisko. Pogoda była piękna, a do mojego tępego łba nawet nie przyszło żeby sprawdzić prognozę. Po prostu cudowny dzień żeby, jak to mówimy my, nędzni piloci z PPL, oderwać się trochę od ziemi. No i się oderwałem.

Zaprzyjaźniony instruktor zaproponował wspólny lot, a tak przy okazji podwieziemy do Inowrocławia jego znajomą z dzieckiem. Proszę bardzo. Cała przyjemność po mojej stronie. Po wszystkich wstępnych rytuałach stłoczeni w c 172 gibając się po nierównej trawie Babic kołujemy do pasa w użyciu. Wreszcie w powietrzu. Opuszczamy zatłoczony krąg i na trasę. GPS, autopilot, piękne widoki, pasażerowie zadowoleni, nalot się buduje, a chwała rośnie. Wylądowaliśmy, pogoda dalej piękna. Herbatka, trochę pogaduszek i do domu. Zaraz po starcie informator słysząc, że my na Babice pyta retorycznie czy nie wiemy, że Babice nie przyjmują. No nie wiemy,  bo niby skąd…

Tłumaczy nam, że przechodzi front i sugeruje powrót do Inowrocławia. Ale my, że nie, że spróbujemy. Na razie ciągle jest ok. więc pchamy się do przodu wesoło gawędząc choć horyzont przed nami coraz ciemniejszy. W słuchawkach informator sugeruje żeby może do Płocka i przeczekać. Jesteśmy właśnie na trawersie ich lotniska. Ja bym chętnie ale instruktor włącza się w naszą rozmowę i twierdzi, ze chce się temu przyjrzeć z bliska. O ja Pier…. pomyślałem i z żalem odprowadziłem wzrokiem trawiasty pas płockiego aeroklubu.  Tymczasem potwór zbliżał się szybko. Zgasło słońce. Zrobiło się ciemno. Sekundę później zaczęło lać. Turbulencja do tej pory znośna, zaczęła być silna. Co chwila wisimy na pasach. - Nie niżej niż 2000 stóp – mówi instruktor.

Włączam autopilota, wyciągam z pokrowca przygotowany wcześniej własny GPS (gdyby nam strzeliła od pioruna elektryka). Do nakolennika wkładam mapę. Włączam podświetlenie przyrządów, a raibany wkładam do sztywnego futerału. Nie będą już potrzebne. Jest ciemno, a kabinę zalewa ściana deszczu.  Jesteśmy gotowi na tę przeprawę choć obaj wiemy, że w ogóle nie powinno nas tu być. Turbulencja wzmaga się tak, że autopilot odmawia współpracy. Przejmuje stery i lecimy na przyrządy. Właściwie na dłuższą metę tylko ja mogę to robić bo po prawej stronie nie ma sztucznego horyzontu więc instruktor choćby chciał to nie miałby jak. Sugeruję mu, że może jednak spróbujemy siadać w Modlinie. Już go widać z daleka. Długi piękny pas, a do tego po tamtej stronie Wisły jest jeszcze jako tako. Instruktor sam lekko wystraszony, mówi, że ok.

Ale potwór jest szybszy. Modliński pas powoli niknie nam z oczu. A więc Babice. Informator potwierdza, że Babice już przyjmują choć burza wcale się nie skończyła. Nagle dzieje się coś niesamowitego. Gdy jesteśmy nad dwupasmówką z Płońska do Warszawy pomiędzy Wisłą i Kampinosem wpadamy w jakiś spokojny korytarz. Turbulencja znika jak ręką odjął. Deszcz jest na tyle mały że odzyskujemy widoczność do przodu.  Wymiana uprzejmości przez radio z FIS-em i już witamy się z Babicami. I tu jak na złość znowu zaczyna walić potężna turbulencja, błyska się niedaleko, a my musimy jeszcze przelecieć wzdłuż pasa i obrócić się o 180 stopni, żeby lądować pod silny wiatr na 28. Na normalny krąg nie ma czasu. Wreszcie na ziemi. Wnioski??? Chyba jasne.  Prognozy pogody są po to, żeby sprawdzać je przed lotem. A zakręt o 180 stopni po to, żeby z niego korzystać.

A teraz przykład głupoty niebywałej!!!   Musiałem lecieć na południe.  W zasadzie to nie musiałem. Mogłem pojechać samochodem, a w taką pogodę najlepiej i najbezpieczniej pociągiem. Ale nie. Przecież jestem lotnikiem i po to mam licencje żeby latać. Więc poleciałem. Wiedziałem, że nad Polską jest front burzowy. Rozległy i silny. Wieża na Babicach rozsądnie sugeruje, że jest słabo. No ale zabronić nam nie mogą. Więc wbrew sugestiom mądrych ludzi, wbrew zdrowemu rozsądkowi polecieliśmy.  Dawno nie słyszałem tak zdziwionego informatora. Od razu po starcie zrobiło się ciemno jak w nocy. Przez radio kilka ostatnich zapóźnionych lotników pytało o najbliższe lotniska lub podchodziło już do lądowania. Ale nie my. I znów lekceważąc wszelkie sugestie żeby może lądować w Kielcach, potem w Krakowie, pchaliśmy się dalej. Za Krakowem było już naprawdę fatalnie. Nigdy się tak nie bałem.

- Siera papa-… - ma pan 7 mil do Łososiny i 16 do Nowego Targu.
I Gorce przed sobą – dodałem  w myślach.
- Kraków Informacja Lecimy do Nowego Targu – odpowiadam.
- Proszę zgłosić z widzialnością lotniska. Powodzenia.

Wiedziałem, że jak przelecę góry to w kotlinie nowotarskiej powinno być lepiej. Zwykle było. A więc jeszcze trochę. Wreszcie pod nami w postrzępionych chmurkach pokazują się światła Nowego Targu. Zrobiło się późno. Przed nami rozmazany pas lotniska w NT. Strasznie chcę już być na ziemi, ale coś mi mówi żeby zrobić low pass. Chce zobaczyć jak wygląda pas po tej nawałnicy. Czym bliżej jesteśmy tym coraz bardziej coś mi się nie zgadza. Na środku pasa wielka biała plama. Ciągle pada deszcz więc dokładnie nie widzę. Gdy nad nią przelatujemy okazuje się , że to owce. O ja pierdo… lę – pomyślałem.

Kierdel owiec je kolację na moim pasie. Mądremu bacy do głowy nie przyszło, że ktoś o tej porze tu przyleci i to jeszcze w taką pogodę. Robimy drugie podejście. Owiec już nie ma. Lądujemy bez przeszkód i kotwiczymy samolot.  Podejmując w tym dniu decyzję o starcie złamałem przepisy.  Mój instruktor też. Ten lot nigdy nie powinien się odbyć. Już nigdy więcej tak nie zrobię.  Jakiś czas potem opowiedziałem o tym żałosnym wydarzeniu mojemu dobremu koledze, doświadczonemu pilotowi z licencją ATPL frozen, absolwentowi MEL-u, człowiekowi, który sprawy bezpieczeństwa stawia zawsze na pierwszym miejscu. Jakież było moje zdumienie, gdy zamiast kilku mądrych uwag i rad na przyszłość, których się spodziewałem, usłyszałem, że on mi zazdrości. Że tyle już lata i nigdy w takich warunkach nie był. I chociaż raz w życiu by chciał. Powiedziałem mu, że by nie chciał gdyby tam był… Nie przekonałem go.

Innym znowu razem zabrałem kolegę żeglarza na miły i przyjemny lot w rejonie. Klasyka. Zalew, Pułtusk, Wyszków i do domu. Na Babicach tłok. Sprawnie włączamy się w krąg do 10 w okolicach pozycji z wiatrem. Do lądowania mamy kolejność trzy. Oba poprzedzające samoloty mam w zasięgu wzroku. Po trzecim zakręcie zaczynam czynności do lądowania, a po czwartym jestem ustabilizowany na prostej do 10. Ale ta Cessna przede mną jest jakoś blisko. Zwykle gdy mam wątpliwości co do separacji to proszę o trawę i komfortowo, bezpiecznie ląduję. Tym razem jednak mimo mojej właściwej oceny sytuacji czyli, że jestem za blisko, tego nie zrobiłem. Dlaczego?

Bo mój poprzednik zgłosił konwojera, a ja wykombinowałem sobie, że skoro on robi konwojera, a ja pełne lądowanie to nie ma sprawy. On jak tylko dotknie kołami ziemi, da pełny gaz i odleci, a ja wyląduję i po dobiegu zwolnię pas. No i tak było. Cessna dała pełny gaz, a ja kilkanaście metrów nad progiem pasa wpadłem w dziką i złośliwą turbulencję, którą ona za sobą zostawiła. Kilka metrów niżej, już na kulawym mocno wyrównaniu zrobiło się jeszcze gorzej. Sztywny dotąd drążek sterowy mojego kolibra nagle, że tak powiem, kompletnie zwiotczał. Był jak w stojącym w hangarze  samolocie. O ja pier….. zdążyłem tylko pomyśleć i twardo walnąłem na trzy koła w pas. Uff. Trwało to wszystko bardzo krótko. Ale mogło znacznie gorzej się skończyć. Wniosek? Separacja jest po to żeby ją zachowywać. Ślad aerodynamiczny nawet małego samolotu może sprawić sporo kłopotu.

Niedługo jakoś po tym zdarzeniu targany gwałtowną namiętnością postanowiłem polecieć w odwiedziny połączone ze zrzutem kwiatów. Jak wiadomo to się nigdy dobrze nie kończy. Mimo to pełen wiary w lotnicze szczęście poleciałem.  Resztki zdrowego rozsądku podpowiedziały mi, żeby do projektu zaprosić jednak jeszcze drugiego pilota. Tak też zrobiłem. Doświadczony instruktor i kapitan B 737 zgodził się od razu. No i polecieliśmy. Jeszcze nigdy nad miejscowością o liczbie mieszkańców do 25 tysięcy nie latałem tak nisko! Gdy byliśmy już na kursie „bojowym” to był naprawdę czad!

- Teraz, kur..a, teraz - krzyknął zaprzyjaźniony kapitan (ja nic nie widziałem bo cały widok do przodu zasłaniały mi kwiaty). Zrzut był celny i trafił we właściwe ręce. A i mieszkańcy tej uroczej miejscowości na pewno długo jeszcze będą pamiętali ten dzień. Tym razem nam się udało. Z głupoty tego przedsięwzięcia zdałem sobie sprawę na szczęście dosyć szybko i już nigdy więcej czegoś takiego nie powtórzyłem.  Do dziś zaskakujące dla mnie jest jednak to, że w tej bezmyślnej awanturze wziął udział mój utytułowany i rozważny kolega. Czy latanie w linii jest aż tak nudne? Powinien mnie razem z tymi kwiatami wywalić z hangaru sekundę po mojej propozycji.

Więcej grzechów nie pamiętam.

W jednej z książek Suworowa czytałem o szkoleniu ruskich spadochroniarek, które miały być potem elitą sił specjalnych. Instruktor mówi:
- Wszyscy wiedzą, że najlepsze na świecie są spadochrony produkowane w Związku Radzieckim.
Spadochroniarki gromko potwierdzają.
- Ale my nie potrzebujemy spadochronów najlepszych na świecie – kontynuuje instruktor. – My potrzebujemy spadochronów, które się otwierają. Dlatego będziemy skakać na brytyjskich spadochronach Irving.

No właśnie. My też nie powinniśmy udowadniać, że jesteśmy mistrzami świata. My musimy latać tak, żeby wrócić w jednym kawałku do domu. 

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.