Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Awaria silnika, mała wysokość i spadochroniarze na pokładzie…”

Niniejszym publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od Grzegorza Kucharczyka, jednego z naszych Czytelników.

Artykuł:
Pewnego dnia pojawił się na strefie kontener. Z zewnątrz nie wyglądał zachęcająco. Studenci nauk medycznych twierdzą, że nawet brzydki człowiek, może mieć piękne wnętrze. Analogicznie kontener mógł więc zawierać jakąś wspaniałą treść. Zapowiadało się ciekawie. To były czasy, gdy lataliśmy tylko dużym samolotem, co nieco krępowało funkcjonowanie zewnętrznych szkół spadochronowych. Małym samolotem można przecież latać przez cały tydzień, jeśli chodzi o duży to niestety trzeba czekać, aż uzbiera się wystarczająco dużo ludzi. W praktyce oznacza to weekend. Nawet piątki nie za bardzo wychodziły. Udawało się skoczyć raz, nieraz dwa razy. Mały samolot to było marzenie instruktorów i niektórych skoczków. A kontener zawierał właśnie samolot.

Amerykanie dumni są ze swoich samolotów marki Cessna. W lotnictwie każdy rozpozna te ciut niekształtne samolociki. Lubiane są w szkoleniach pilotów bo ich płatowiec ma nieograniczony czasem eksploatacji resurs. Dopuszcza się go według stanu technicznego. W efekcie na każdym, małym lotnisku można zobaczyć, niczym w porcie rybackim, rozklekotane mniej lub bardziej kutry szkoleniowe. Jeśli kursant zanadto nie przeszkadza to samolot podobno sam leci. Inwestycję w ten kluczowy przedmiot wymagany obok instruktora do prowadzenia kursów lotniczych, można rozłożyć na tysiące lat. Naprawiając, wymieniając silnik, dokładając kolejną warstwę lakieru. No kuter rybacki, z wyglądu i z funkcji. Jeśli już się go bardzo zużyło, to i tak zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie chciał nim łowić ryby gdzieś indziej.

Zygmunt Kałużyński poza swą wszechstronną wiedzą rozpoznawany był po szczególnym podejściu do odzieży. Humorystycznie skwitowany został przez jednego ze współpracujących w tej samej spółdzielni dziennikarskiej publicystów. Jeśli jakiś lump wyrzucił z powodu zużycia swoje ciuchy robocze służące do budzenia litości i sukcesów na polu żebractwa, to pan Zygmunt przechwytywał te ubrania aby jeszcze je trochę donosić.

Zawartość kontenera to były takie właśnie ciuchy. Z wnętrza unosił się misi zapach. Wśród kurzu, w kawałkach spoczywał zaś blaszany myszołów.

Niezbyt popularnym modelem bardzo popularnej marki jest Cessna 207. To relatywnie duży kuter. Za duży na szkolenia samolotowe, bo wozi sporo powietrza w swoim wnętrzu. Pozornie, ze względu na swoje wnętrze, dobry jest właśnie do skoków. Skoczkowie mieli więc chodzić w tych ubraniach. To norma. Z niektórymi tylko, bardzo nielicznymi odstępstwami, to do skoczków trafiają na swoją dożywotkę, stareńkie samoloty. Nikt już nie ma na nie pomysłu, cena maleje i wtedy okazuje się, że pasują jak ulał do biznesplanu skoków spadochronowych. Przecież i tak nikt się nie interesuje samym samolotem, bo w duszy skoczka dopiero moment pojawienia się w drzwiach, na pułapie wysokości skoku, oznacza początek skoku. Lot samolotem, przygotowania itp są jakieś takie niedoprecyzowane. Skoczkowie wydają się być zwolnieni z obowiązku myślenia o tym.

W spadochroniarstwie można więc spotkać naprawdę leciwe konstrukcje, obecność spadochronów na plecach skoczków wydaje się być uzasadniona. Ten egzemplarz z kontenera miał już za sobą sporą historię. Podobno pierwsze skoki na linę robił z niego sam Mojżesz, który lądował na wełnianym spadochronie obok zgromadzonego ludu Izraelitów, gotowych już do wyjścia na fochu z Egiptu. Chodzą jednak słuchy, że już wtedy miała spory nalot i nie była dość szpanerska dla faraona. Po jakimś czasie od tych historycznych, ale okrytych tajemnicą wydarzeń, Cessna trafiła do nas. Tu należą się ukłony w stronę zarządzającego strefą zrzutu. Skombinował bowiem szmal, poświęcił czas, miał dobre zamiary i wywalczył ten kontener. Potem dalej walczył z pilotami, mechanikami, przekonywał inspektorów, aż samolot znowu został posklejany do kupy i dotknął murawy kołami. Turbo mu nie załączało i było trochę stresująco. Turbo bowiem ważne jest. To pompka, która wciska więcej powietrza z błogosławionym tlenem do silnika. Dzięki temu można więcej paliwa zamienić na moc. A ta właśnie moc najbardziej potrzebna jest przy starcie samolotu.

Po zmianie kilkunastu par spodni pilota i naprawieniu załączania turbo, samolot zaczął normalnie startować.

Silnik tłokowy na kolana swoimi osiągnięciami nie rzucał, ale faktycznie był to przełom w funkcjonowaniu strefy. Można było robić tandemy, a nawet skoki AFF w środku tygodnia, nie trzeba było czekać na weekend, aby zapełnić duży, kilkunasto osobowy samolot. Wszystko do czasu. Bo jak w szwajcarskim zegarku przesuwały się bąble serowe domykając się w jedną linię.

Silnik tłokowy ma ciężką robotę ze skoczkami. Pracuje na pełnej mocy przy wznoszeniu, rozgrzewa się do czerwoności, aby szybko stygnąć, gdy pilot zniża lot po wyrzucie pasjonatów swobodnego spadania. Metal rozszerza się i kurczy, wszystko aż trzeszczy, nawet gdyby to był młody silnik to miałby gorzej niż samotny galernik pod wielkim pokładem zapełnionym otyłymi Rzymianami.

Pewnego dnia silnik odmówił dalszej współpracy. Miałem tegoż dnia wątpliwą przyjemność pełnienia funkcji wyrzucającego. Oznacza to, że dbałem o przebieg prawidłowego rozładunku skoczków. Gdy lecieliśmy na wysokości około półtora kilometra, silnik zaczął pracować trochę inaczej. Samolot przestał się wznosić a pilot przestał się z nami komunikować. Widać przełączył się już w tryb awaryjny i kombinował co zrobić. My przecież mieliśmy spadochrony i wyrzucającego, czyli mnie. Teren do skoku nie był, powiedzmy wymarzony ale ani rekiny, ani krokodyle czy też pole minowe nie zagrażało zdrowiu skoczków. Gdy samolot z innego dźwięku przeszedł do ciszy, poprzedzając to zdrowym pierdyknięciem i bryźnięciem olejem oraz dymem do środka - można było wyciągnąć wnioski, że nie jest dobrze pozostawać dalej na jego pokładzie. Skoczkowie otrzymali więc, proste siarczyste w swej wulgarności polecenie nakłaniające do sprawnego wysiadania.

Niestety część z nich była doświadczona i jakoś ich to blokowało, bo chcieli w tym momencie sobie podyskutować. Młodzi skoczkowie po prostu by wyskoczyli, bardzo doświadczeni też, jednak doświadczeni nie czuli jeszcze presji małej wysokości, a ta przecież nieubłaganie nadchodziła.

Co bowiem robi pilot, gdy silnik przestanie działać? Musi zgromadzić wystarczającą do bezpiecznego lądowania prędkość. Podczas wznoszenia, prędkość samolotu jest maleńka,  bo cała moc idzie na wdrapywanie się, nie ma co jej marnować na wzrastający w kwadracie prędkości opór czołowy. Gdy brak silnika zapuka do drzwi, pilot obniża nos samolotu i zaczyna kontrolowane nurkowanie. Szczególnie, gdy masa silnika jest znaczna, a tak jest przy tłokowej jednostce napędowej Cessny 207. Gdy więc udało mi się nakłonić skoczków do skoku, zastosowawszy wcześniej najbardziej wulgarny arsenał słowny, z zamkniętych na wieki teczek profesora Miodka, było już nisko.

Nie było dramatycznie nisko, ale było nisko. Miałem na pokładzie studenta AFF, który skakał po raz drugi. Na lataniu spadochronem znał się słabo, a pod nami było trochę niebezpiecznych obiektów. Choć miałem go już siedzącego na progu, a system namierzania zamknął się na jego uchwycie od spadochronu zapasowego, choć plan wspólnego opuszczenia samolotu, wyrwania uchwytu od zapasu studentowi, a następnie mojego był już zaaprobowany przez wewnętrzną komisję ds wolnego spadania to nastąpiło krytyczne przerwanie. Pomimo wszystko miałem pilota, który był instruktorem samolotowym. Sprawne usterzenie, sprawny płat, tylko silnik nie działał. Ryzyko skoku studenta, w takich warunkach było większe niż pozostania na pokładzie. Kazałem więc studentowi położyć się na pokładzie.

Sam, nie ukrywam, chciałem wyskoczyć. Ale drzwi nie było. Czyli istniało prawdopodobieństwo, że student postanowi skoczyć za mną. To było groźne i byłoby nieprofesjonalne. Położyłem się więc obok niego wydając z siebie spore westchnięcie. Bardzo, ale to bardzo nie chciałem tam być, pewnie bym wyskoczył gdyby nie guzdranie się doświadczonych skoczków. Czekałem na przyziemienie z nadzieją i obawą. Pierwsze grzmotnięcie było naprawdę mocne, drugie ciut lżejsze i na szczęście nie było ani trzeciego, ani fikołka. A do fikołka było blisko. Cessna uderzyła kołami w pole przed taką drogą na nasypie, potem zawadziła delikatnie o nasyp (ale na tyle lekko, że nie wywaliło jej na grzbiet) i spadła na pole za nasypem. Nasyp oczywiście stale rośnie w moich wspomnieniach a zawieszenie się coraz bardziej rozkracza przy pierwszym grzmotnięciu.

Studentowi, mi i pilotowi na szczęście nic się nie stało. Choć było grubo i trochę się gnaty poprzestawiały. Spadochroniarze przywieźli grilla i zrobiliśmy imprezkę pod skrzydłem. Niewątpliwie tym razem udało się wyjść bez szwanku z tego problemu.

Rozkraczona Cessna dostała młotkiem, po wyklepaniu, naprawieniu silnika (chyba wymianie, bo przecież pękł blok i wywaliło jeden tłok), znalazła nabywcę za granicami kraju. Ktoś postanowił jeszcze donosić to ubranko, jedna łata więcej tragedii nie czyni. Samolot lata, inspektorzy pieczęcie przystawiają, więc wszystko się kręci. Tylko faraon nie może uwierzyć, że to truchło jeszcze pojawia się powietrzu.

Grzegorz Kucharczyk, absolwent AWF Warszawa. Pierwszy skok w 1990 r., uprawnienia instruktora od 1999 r. Obecnie ponad 10 tys. skoków. Przez kilka lat redaktor działu spadochronowego w Przeglądzie Lotniczym, autor poradników spadochronowych. Przez 6 lat właściciel strefy zrzutu w Polsce, obecnie prowadzi całoroczną bazę spadochronową w Hiszpanii. Były egzaminator ULC, egzaminator tandemowych BASIK AIR CONCEPT, współpracował jako ekspert z PKBWL.

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.