Ryzykowne są wyloty do małych jachtów z wysokim omasztowaniem - wywiad z pilotem BLMW

Akcja ratunkowa śmigłowca BLMW, fot. Czesław Cichy

Lotnicy z Marynarki Wojennej jako jedyni w kraju utrzymują ciągłą gotowość do prowadzenia działań ratowniczych z powietrza nad obszarami morskimi. Wymaga ona wysokich umiejętności oraz między innymi ciągłych treningów w podejmowaniu rozbitków z wody i jednostek pływających w dzień i w nocy.

Przybliżając temat, zapraszamy do lektury wywiadu z Kpt. Pawłem Estalem z 43 Bazy Lotnictwa Morskiego w Gdyni-Babich Dołach. Pilot jest dowódcą załogi śmigłowca W-3WARM Anakonda, a w dyżurach ratowniczych pełni funkcję drugiego pilota. Posiada nalot życiowy 850 h.

Marcin Ziółek: Piloci Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej uczestniczą w wielu akcjach ratunkowych prowadzonych na wodach Morza Bałtyckiego. Jakie niestandardowe umiejętności odróżniają ich od lotników służących w innych rodzajach wojsk lotniczych?

Paweł Estel:
Lotnictwo morskie jest bardzo specyficzne. Piloci od samego początku szkolą się pod kątem latania nad morzem, gdzie horyzont często zlewa się z lustrem wody. Trzeba polegać na przyrządach pilotażowych, własnych umiejętnościach i ufać pozostałym członkom załogi, ponieważ poprawna współpraca w załodze (CRM) gwarantuje bezpieczne wykonanie zadania nad wodą i powrót do domu.

Pilot, który wykonuje lot w głąb morza, w nocy, przy całkowitym zachmurzeniu i braku jakichkolwiek punktów charakterystycznych (świateł, oświetlonych jednostek pływających, miejscowości na horyzoncie) leci praktycznie jak w warunkach IFR (Instrumental Flight Rules) w „ciemną otchłań”. Nie jest to lot widokowy z widzialnością ziemi. Jeżeli dojdzie do tego jeszcze czynnik ratowania życia ludzkiego, pogoda sztormowa, zadanie nie jest łatwe.


Bałtyk jest morzem specyficznym, fala jest dość krótka, częstotliwość dość spora. Gdy opuszczamy ratownika na małe jednostki pływające przy sztormowej pogodzie musimy nieźle napocić się żeby nie zrobić mu krzywdy i bezpiecznie podebrać poszkodowanego.

Lotnicy morscy powinni cechować się znakomitymi umiejętnościami pilotażowymi, być opanowani. Jak wcześniej wspomniałem powinni odnajdywać się w pracy zespołowej. Załoga śmigłowca ratowniczego składa się z pięciu osób (2 pilotów, technik pokładowy, ratownik pokładowy, ratownik medyczny/lekarz pokładowy). Pilot myśliwca jest sam w kabinie, odpowiada tylko i wyłącznie za zadanie mu powierzone i własne bezpieczeństwo. W naszym przypadku jest inaczej. Szkolimy się wspólnie w załogach wieloosobowych, razem pełnimy dyżury ratownicze, spędzamy wiele dni w roku w tym samym towarzystwie, wspólne święta Bożego Narodzenia czy Wielkiej Nocy. Tworzymy swego rodzaju lotniczą rodzinę. Każdy z nas wie, że może polegać na pozostałych.


MZ: Które akcje z ostatnich lat były najbardziej spektakularne?

PE
: Dla mnie najbardziej spektakularną akcją, a w zasadzie akcjami były wydarzenia z dnia 6 lipca 2015r.

Dyżury pełniłem od kilku miesięcy ale do tego dnia nie miałem okazji uczestniczyć w prawdziwej akcji ratowniczej. Tego dnia doczekałem się aż trzech. Pierwszy sygnał dostaliśmy około południa, pomocy potrzebował pracownik platformy wiertniczej, u którego stwierdzono zapalenie wyrostka. Nieco ponad trzy godziny później startowaliśmy na pomoc 13-sto latce, która wypadła z żaglówki na Zatoce Puckiej. Na tak rozległej przestrzeni ciężko jest dostrzec sylwetkę człowieka, a gdy już to nastąpi łatwo jest stracić ją z oczu.

Około godziny 21.00 lecieliśmy na pomoc załogantowi statku „Ziemia Cieszyńska”, który doznał urazu czaszki. Wszystkie trzy akcje zakończyły się sukcesem i na długo zapadną mi w pamięci.

Moi koledzy latali do wielu najróżniejszych przypadków, od udarów, zawałów, wylewów, złamań kończyn, po odcięte kończyny. Zdarzyło się nawet lecieć do kobiety ciężarnej, która była w zaawansowanej ciąży. Z tego co pamiętam, wkrótce po jej  bezpiecznej ewakuacji  z promu i dostarczeniu do szpitala szczęśliwie wydała potomka na świat.


MZ: Może wspomnijmy też te najbardziej niebezpieczne...

PE:
O niebezpiecznych akcjach raczej nie chce się pamiętać. Przyczyną zagrożenia głównie jest pogoda, a raczej jej brak mówiąc potocznie. Ryzykowne są wyloty do małych jachtów z wysokim omasztowaniem, niezliczoną ilością lin. Jeżeli dodamy do tego jeszcze brak kontaktu radiowego z załogą co czasami się zdarza, bywa nieprzyjemnie.

MZ: Do jakich granic warunków meteo śmigłowce BLMW mogą brać udział w akcjach nad morzem?

PE:
Jeśli chodzi o śmigłowiec Anakonda warunkiem jest minimalna podstawa chmur nad lądem 150 m w dzień i 300 m w nocy. Nad morzem w warunkach nocnych jest to już 400 metrów. Do tego dochodzą parametry widoczności minimalnej 1,5 km w dzień nad lądem i 2 km nad morzem. W nocy wymagamy, by było to odpowiednio 3 i 5 km. Istotny jest również wiatr, przy czym bierze się tutaj pod uwagę maksymalną dopuszczalną wartość wiatru czołowego do startu śmigłowca. Dla W-3 jest to 50 węzłów w dzień i 30 w nocy.


MZ: Sprzęt na którym latacie jest już znacznie wysłużony i chyba coraz więcej wysiłków wymaga utrzymanie go we właściwym stanie technicznym? Pytam w kontekście potencjalnej wymiany śmigłowców zapowiadanej przez MON...

PE:
Każdy lotnik marzy o lataniu jak najlepszą „maszyną”. Można by wymieniać różne samoloty czy śmigłowce, ale musimy pamiętać o realiach panujących w naszej armii. Dla nas najważniejsze jest aby maszyny były sprawne i bezpieczne. Wszystkie nasze śmigłowce W-3 WARM Anakonda mają swoje lata, w lipcu tego roku mija 30 rocznica sprowadzenia pierwszej „Anakondy” nad Bałtyk. Jednak każda przeszła modernizację, a nasz personel naziemny dwoi się i troi aby przygotować śmigłowce do lotów czy dyżuru, więc nie obawiamy się o nasze bezpieczeństwo.

Co nie znaczy, że pogardzilibyśmy jakimś nowym śmigłowcem, lepszym, szybszym, lepiej wyposażonym. Bez lokowania produktu. (śmiech)

MZ: Dyżurny śmigłowiec powinien być gotowy do startu w czasie 10 min. Czy trudno jest utrzymać tak wysoką gotowość przez cały czas trwania dyżuru?

PE:
Pełnimy dyżury ratownicze w systemie 24 godzinnym, a to oznacza, że jest to zorganizowany wg. określonych procedur system sprzętu i pozostających w gotowości do jego obsługi i użytkowania. Jest to kwestia organizacji tego systemu.  Załoga pełni dyżur w tzw. 2 stopniu gotowości, a to oznacza, że wg. procedur musimy, po przyjęciu zadania wystartować do jego realizacji w ciągu 20 minut. Po otrzymaniu zadania, w praktyce po sygnale alarmowym musimy się ubrać, zabrać odpowiednie wyposażenie, zająć miejsca w maszynie i uruchomić. Przejście w stan gotowości nr 1 oznacza 10 minutowy czas na wystartowanie do zadania. Biorąc pod uwagę wszelkie uwarunkowania jest to oczywiście czas bardzo krótki. Musimy jednak pamiętać, że działamy na sygnał o zagrożeniu ludzkiego życia i to warunkuje całą procedurę i organizację systemu.


MZ: Ile godzin rocznie średnio wylatuje pilot BLMW?

PE:
Wyszkolenie i podtrzymanie nawyków wymaga ciągłego kontaktu z maszyną, z lotem,  z zadaniami. Na pewno nie da się tego zrobić przebywając rocznie w powietrzu mniej niż 100 godzin. Jeśli chodzi o mnie, przekraczam tę granicę.

MZ: Czy piloci brygady współpracują z podobnymi jednostkami krajów ościennych?

PE:
Zdarzają się akcje,  w których nasi piloci współpracują z lotnikami morskimi państw bałtyckich. Co dwa lata nasze załogi wylatują również na zloty lotników morskich SAR MEET organizowane w Niemczech. Jest to doskonała okazja do wymiany doświadczeń z pilotami SAR z całej Europy.


MZ: Jakie dodatkowe wyposażenie muszą posiadać statki powietrze BLMW wykonujące loty nad morzem?

PE:
Przyjęło się, że jest kilka takich czynników, które warunkują wykonywanie lotów nad morzem. Wszystkie statki powietrzne wyposażone są w minimum dwa silniki. W razie problemów z jednym można kontynuować bezpieczny powrót nad ląd na jednym silniku. Ważne jest również wyposażenie w środki komunikacji, a zwłaszcza radiostacje zakresu krótkofalowego. O ile łączność nad lądem na częstotliwościach UKF (stosunkowo małym zasięgu) gwarantuje nawiązanie korespondencji, o tyle duże odległości pomiędzy środkami łączności nad morzem już to uniemożliwia.

Statki powietrzne wykonują loty nad morzem powinny być wyposażone także w automatyczne radioboje ratownicze, a ich załogi w indywidualne środki ratownicze. Zupełnie czym innym jest wyposażenie śmigłowca SAR. Tutaj na przykładzie Anakondy, po modernizacji, mamy kamerę światła widzialnego i podczerwieni, reflektor-szperacz, lotnicze pławy radiosygnalizacyjne oraz oczywiście cały zestaw wyposażenia ratowniczego, takiego jak: tratwa, nosze, kosz ratowniczy, trójkąt ratowniczy itd.


MZ: I na koniec proszę jeszcze powiedzieć czy osiągi Anakondy (i innych śmigłowców) w pełnym zakresie zapewniają możliwość wykonywania powierzonych zadań?

PE:
Hmmmm... zawsze mogłoby być lepiej (śmiech). Mogłyby być szybsze, mieć mocniejsze silniki, być lepiej wyposażone, zabierać więcej osób na pokład.… itd. Trzeba jednak pamiętać, że w ciągu minionych 25 lat, od czasu gdy powstała Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej przeprowadziliśmy już łącznie 642 akcje ratownicze, udzielając pomocy czy wręcz ratując bezpośrednio życie 340 osobom. W tych liczbach zawiera się także praca naszych kolegów z Darłowa, wykonujących loty także śmigłowcami Mi-14PŁ/R, a wcześniej Mi-14PS. Myślę, że jesteśmy naszymi śmigłowcami tam gdzie powinniśmy: to znaczy we właściwym czasie i we właściwym miejscu, zawsze gdy ktoś na morzu znajdzie się w niebezpieczeństwie.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia.

PE:
Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus