Bartolini Air: „Dziś wymagania linii lotniczych są znacznie wyższe…”

Flota samolotów należąca do Bartolini Air

O współpracy łódzkiej firmy Bartolini Air ze słoweńskimi liniami lotniczymi Adria Airways, nowych procedurach na lotnisku Łódź Lublinek, a także popularnosci tego obiektu wśród pilotów general aviation, z współzałożycielem spółki Bartłomiejem Walasem rozmawia Marcin Ziółek.

Bartłomiej Walas, z wykształcenia magister inżynier mechanik o specjalności silniki turbinowe, współzałożyciel Bartolini Air, pilot instruktor z uprawnieniami CRI(A)-ME i IRI(A). W firmie Bartolini Air odpowiedzialny za zagadnienia techniczne i bezpieczeństwa oraz nadzór nad działem sprzedaży.

Marcin Ziółek: W ostatnim czasie ośrodek szkoleniowy Bartolini Air zawiązał współpracę z liniami lotniczymi Adria Airways. Na czym ona dokładnie polega i jakie może nieść ze sobą korzyści dla Waszej firmy?

Bartłomiej Walas:
Adria Airways zwróciła się do nas o pomoc w uruchomieniu bazy na lotnisku w Łodzi. Na mocy łączącej nas umowy, naszą rolą jest rekrutacja, wyszkolenie i dostarczenie załóg dla stacjonujących w Łodzi samolotów. Dotyczy to zarówno pilotów jak i personelu pokładowego. Pierwszy samolot który zacznie operować od sezonu letniego będzie miał załogi mieszane. Z racji wymogów wewnętrznych Adrii, kapitanowie i szefowie pokładu będą pochodzili ze Słowenii. Model jednak zakłada, by stopniowo załogi słoweńskie były zastępowane polskimi, jak tylko zaczną spełniać stosowne warunki. Drugim aspektem współpracy jest obsługa techniczna stacjonującego w Łodzi samolotu przez mechaników Bartolini Air Maintenance. Aktualnie trwa szkolenie naszego personelu w Lublanie w firmie Adria Tehnica.

Dla naszego ośrodka jest to oczywiście forma pewnej nobilitacji. Adria Airways może nie jest gigantem na rynku ale jest jednak narodowym przewoźnikiem Słowenii. Jego skala odpowiada po prostu wielkości kraju. Jest także członkiem największego sojuszu linii lotniczych Star Alliance do którego należy wielu narodowych przewoźników, jak choćby nasz Lot czy Lufthansa. Wymagania co do jakości szkolenia i poziomu kompetencji załóg ma na najwyższym poziomie. Współpraca z takim przewoźnikiem to także okazja do udoskonalenia  jakości naszych usług i jeszcze lepszego ich dostosowania do potrzeb linii lotniczych. Naszą filozofią zawsze było kształcenie pilotów tak, by ich uzbroić w niezbędną wiedzę dla zdobycia i utrzymania pracy. Samo otrzymanie licencji nie wystarcza. Dziś wymagania linii lotniczych są znacznie wyższe niż umiejętność wystartowania i wylądowania samolotem.


MZ: Aktualnie słoweński przewoźnik rekrutuje członków personelu kokpitowego i kabinowego do łódzkiej bazy. Ile osób ma zostać zatrudnionych na poszczególnych stanowiskach i jakie w są przewidywania na przyszłość w kwestii rozwoju siatki połączeń z Lublinka?

BW:
Dla pierwszego samolotu przewidziano zatrudnienie czterech pilotów na stanowisku pierwszego oficera i utworzenie sześciu stanowisk dla personelu pokładowego. Taki zespół jest przewidziany do codziennych połączeń zaplanowanych w letnim rozkładzie 2015. Będą to dwa połączenia do Monachium i z powrotem, jedno rano drugi wieczorem oraz jedno połączenie do Amsterdamu w środku dnia. Planowane są jeszcze dwa kierunki ale o tym, póki co, nie możemy jeszcze mówić. Dla pasażerów dobrą wiadomością jest, że połączenia będą w tzw code-share i to nie tylko z przewoźnikami stowarzyszonymi w Air Alliance.


                                                   CRJ700 Adria Airways na lotnisku w Łodzi

MZ: Co zdecydowało, że to akurat Łódź stała się bazą Bombardiera CRJ 700 Adria Airways? Z pewnością wiele innych lotnisk chętnie widziałoby tę linię u siebie...

BW:
Na to złożyło się wiele aspektów. Pierwszy i zapewne najważniejszy to to, że dla małego przewoźnika, strategia przejmowania nisz rynkowych jest jedyną dającą szansę na sukces. Sam rodzaj samolotów użytkowanych w Adria Airways (CRJ 220/700/900 i A319) jasno pokazuje tą strategię. A Łódź pomimo bycia trzecim największym miastem w Polsce jest właśnie taką niszą na mapie lotniczej. Podczas rozmów z Adria Airways padło także stwierdzenia, że gdyby nas tam nie było, nie wiadomo czy by się zdecydowali na taki krok. Trudno powiedzieć, czy to były tylko kurtuazyjne słowa, ale faktem jest, że nie mając zaplecza technicznego i personalnego, takie przedsięwzięcie jest o niebo bardziej skomplikowane. Dla Adrii nie byliśmy anonimową firmą, bowiem kilku naszych absolwentów lata aktualnie dla tej linii.

MZ: Porozmawiajmy teraz o nowych procedurach i nowym DVOR/DME (LOZ 112.4), które zostały wprowadzone na Waszym lotnisku i zmianach w kwestii operowania z tego obiektu dla samolotów segmentu general aviation...

BW:
Dla nas jako ośrodka to większe urozmaicenie podejść proceduralnych. To tylko może procentować. Natomiast dla wielu użytkowników wprowadzenie niektórych z nich będzie nie lada kłopotem. Proszę zwrócić uwagę, że większość STAR'ów i wszystkie SID'y wymagają zatwierdzenia RNP-1. Jest to w zasadzie nieosiągalne dla większości latających samolotów GA w naszym kraju. Nie do końca rozumiem dlaczego tak zrobiono ale jeżeli dodać do tego problemy z nowym VOR/DME LOZ, nie wygląda to na zbyt przemyślany ruch.


              VOR LOZ. Źródło: PAŻP NIE DO CELÓW OPERACYJNYCH

MZ: Może to wpłynąć na popularność Łodzi, jako idealnego miejsca wykonywania lotów szkolnych dla pilotów z całej Polski. Jakie do tej pory czynniki najbardziej stanowiły o popularności EPLL w porównaniu do innych lotnisk z Polsce?

BW:
Myślę, że centralne położenie tego lotniska, a w szczególności bliskość Warszawy, stosunkowo niewielki ruch komercyjny, niezłe wyposażenie, przyjaźni i profesjonalni kontrolerzy to dość uda mieszanka leżąca u podłoża tego sukcesu. Na pewno wielu by widziało niższe ceny jako coś czego jeszcze brakuje Łodzi na tle kilku innych lotnisk, ale w końcu Rzymu nie zbudowano w jeden dzień. Może i to się kiedyś zmieni.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

BW:
Dziękuję.


Czytaj również:
Nowy DVOR/DME (LOZ 112.4) i nowe procedury na EPLL - aktualizacja

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus