"Polska ma duże możliwości wniesienia wkładu w przemysł lotniczy..." - wywiad z wiceprezesem Airbus Helicopters

Zapraszamy do lektury wywiadu z Tomaszem Krysińskim, wiceprezesem ds. badań i rozwoju technologii w firmie Airbus Helicopters.

Dlapilota.pl: Airbus Helicopters inwestuje w polskie biuro projektowe w Łodzi. Proszę przybliżyć naszym Czytelnikom szczegóły tego przedsięwzięcia i jego znaczenie dla polskiego sektora lotniczego.

Tomasz Krysiński: Airbus Helicopters rozwija stale łódzkie biuro projektowe od momentu jego utworzenia sześć lat temu. W tym czasie zwiększyliśmy w nim zatrudnienie z 20 do blisko 100 osób. W rekrutacji personelu położyliśmy nacisk na pozyskanie specjalistów z zakresu projektowania mechanicznego i konstrukcyjnego, aeromechaniki, awioniki, integracji i testów komponentów krytycznych, dzięki czemu biuro stało się istotną częścią naszej europejskiej firmy. Wykorzystując wieloletnie relacje z wiodącymi polskimi uczelniami i siecią przedsiębiorstw, biuro uczestniczy obecnie we wszystkich głównych programach Airbus Helicopters. Inżynierowie z Łodzi zaangażowani są w projektowanie ulepszeń starszych modeli śmigłowców, uczestniczą w rozwoju i certyfikacji elementów do nowych typów wiropłatów, a także pracują nad strategicznymi projektami z obszaru badań i innowacji. Łódzkie biuro jest w stanie kompleksowo zająć się tematami: od przedprojektu, projektu, produkcji, testów po kwalifikację do lotu i certyfikację. Takie podejście zapewnia wysoką wartość dla Airbus Helicopters i know-how Airbus Helicopters Polska.


Dlapilota.pl: W których obszarach programów badawczych biorą udział polscy specjaliści. Które dotychczasowe konstrukcje powstały przy ich udziale?

TK: Airbus Helicopters stale inwestuje w polskie biuro projektowe, zatrudniające wysoko wykwalifikowanych specjalistów. Jego udział w kluczowych programach śmigłowcowych, a także w badaniach nad technologiami przyszłości, czyni z niego kluczowego gracza w obszarze rozwoju przyszłych demonstratorów technologii lub innowacyjnych elementów technicznych, które doprowadzą do zmniejszenia wpływu produktów Airbusa na środowisko.

Nowo uruchomione wyspecjalizowane centrum testowe, połączone z dużą siecią akademicką, służy do wspierania badań teoretycznych i eksperymentalnych. Ta konkretna zdolność pozwoliła już na przykład na udział polskiego zespołu w certyfikacji śmigłowca nowej generacji H160, certyfikowanego przez Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA) w 2020 roku. Polacy zaprojektowali i przeprowadzili badania przekładni ogonowej oraz wykonali obliczenia głównych części konstrukcyjnych.


Airbus Helicopters Polska uczestniczy w trzech rodzajach działań: ulepszaniu obecnej floty śmigłowców za pomocą nowych technologii; przygotowaniach produktów nowej generacji – takich jak H160 lub niedawno certyfikowany pięciołopatowy H145, oraz konstruowaniu przyszłych przełomowych wiropłatów, takich jak Racer i CityAirbus.

We współpracy z Politechniką Łódzką i stołecznym Instytutem Lotnictwa Airbus Helicopters w Polsce testuje obecnie kolejne systemy napędowe. Natomiast prace prowadzone wspólnie z warszawskim oddziałem Airbus Defence and Space obejmują też optymalizację poziomów dźwięku emitowanego przez nowe konfiguracje wirników.


Dlapilota.pl: W polskich oddziałach prowadzone były próby nowych zespołów napędowych. Proszę je scharakteryzować oraz przybliżyć ewentualne zastosowania w przyszłych konstrukcjach lotniczych...

TK: Biuro projektowe i Politechnika Łódzka prowadzą szeroko zakrojone badania i testy eksperymentalne nowych cyklów termodynamicznych, które skutkować będą ograniczeniem spalania paliwa przez wiropłaty przyszłej generacji, co przyczyni się do realizacji celu firmy polegającego na zredukowaniu o 50% zużycia paliwa przez śmigłowce w najbliższych 10 latach. Niektóre z rozwiązań technicznych, które są obecnie oceniane, takie jak zaawansowany układ napędowy, mogą zostać przetestowane w niedawno zaprezentowanym latającym laboratorium H130 Flightlab, co pozwoli szybciej doprowadzić je do etapu tzw. dojrzałości przemysłowej.


Dlapilota.pl: Rozwój nowych technologii wciąż postepuje. Czego możemy się spodziewać za 10, a czego za 20 lat?

TK: W planie naszych działań na rzecz dekarbonizacji lotnictwa przyglądamy się różnym technologiom napędowym. W ciągu ostatnich 50 lat emisje CO2 zostały już zmniejszone o 50 procent dzięki nowej generacji silników i nadal badamy nowe rozwiązania napędowe w celu dalszej redukcji emisyjności. Naszą ambicją na najbliższą dekadę jest zmniejszenie zużycia paliwa o 50% poprzez prace nad aerodynamiką wirników i kadłuba, redukcją masy dzięki zastosowaniu nowych materiałów ALM oraz integrację funkcji, a także systemów napędowych, w tym hybrydyzacji i elektryfikacji.

Niedawno na pokładzie naszego śmigłowca-laboratorium Flightlab zaczęliśmy testy w locie systemu rezerwowego silnika. Wyposażony w silnik elektryczny o mocy 100 kW, podłączony do przekładni głównej, system ten może dostarczać energię elektryczną przez 30 sekund w przypadku awarii napędu spalinowego. Projekt otwiera drogę do przyszłego hybrydowego systemu napędowego dla lekkich śmigłowców, zapewniając jednocześnie istotną poprawę bezpieczeństwa lotu w perspektywie krótkoterminowej i zmniejszenie spalania paliwa w dalszym etapie.


Planujemy też przetestowanie innowacyjnego hybrydowego systemu elektrycznego Eco-Mode, opracowanego przez Safran Helicopter Engines i Airbus Helicopters, w naszym demonstratorze szybkiego śmigłowca Racer. Pozwalając na wyłączenie jednego z dwóch silników Aneto-1X podczas lotu rejsowego, system ten zapewni oszczędność paliwa. Takie rozwiązanie toruje drogę do hybrydowego układu napędowego dla śmigłowców dwusilnikowych.

Analizujemy ponadto koncepcję w pełni elektrycznego śmigłowca. Jesteśmy optymistami co do perspektyw jej wdrożenia, gdyż technologie magazynowania energii elektrycznej są coraz lepsze. Zbudowanie i latanie napędzanym w pełni elektrycznie demonstratorem CityAirbus było istotnym wydarzeniem w działaniach na rzecz przygotowania przyszłych latających taksówek transportu miejskiego. Niedawno ujawniliśmy nową konfigurację w pełni elektrycznego CityAirbusa NextGen, który wykona pierwszy lot w 2023 roku. Projekt i testy śmigieł do tego nowego elektrycznego statku powietrznego zostały wykonane w Polsce we współpracy z Uniwersytetem Łódzkim i Instytutem Lotnictwa w Warszawie.


Dlapilota.pl: Czy możliwe jest całkowite odejście od spalinowych silników w lotnictwie? Czy to będzie opłacalne dla potencjalnych użytkowników tych konstrukcji?

TK: Cel Airbusa w tej dziedzinie jest bardzo jasno nakreślony: do 2050 r. produkować statki powietrzne o zerowej emisji netto. Nasze ambicje w odniesieniu do śmigłowców są takie same jak w przypadku cywilnych samolotów (stałopłatów).

Pierwszym etapem będzie wykorzystanie paliwa SAF, które jest już dostępne. Pracujemy nad upowszechnieniem wykorzystania tego rodzaju paliwa, co stanowi bardzo realny i skuteczny sposób na ograniczenie emisji w krótkim okresie. Zaczęliśmy już korzystać z SAF w niektórych naszych operacjach (szkolenia, testy w locie), a także uruchomiliśmy grupę użytkowników SAF, która łączy podmioty działające w branży lotniczej w celu stymulowania wdrażania SAF. Rozwiązania średnioterminowe będą związane z napędem hybrydowym i elektrycznymi statkami powietrznymi (do operacji Urban Air Mobility), a rozwiązaniem finalnym może być wykorzystanie w układach napędowych innego rodzaju paliwa, na przykład wodoru.

Wszystkie te rozwiązania będą miały odpowiednią cenę dla klienta końcowego, ponieważ jest to jedyny sposób, aby zmiany zadziałały w praktyce. W pierwszym etapie nastąpi to poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na energię niezbędną do lotu, a naszym celem jest tu uzyskanie 50% redukcji w ciągu dekady, co pozwoli na przejście na wodór w drugim etapie przy zachowaniu zadań śmigłowców i ich wszechstronności.


Dlapilota.pl: Śmigłowce zwykle utożsamiane są z dużym poziomem hałasu, jaki wytwarzają podczas przelotu. Czy prowadzone badania wskazują na możliwość zredukowania tej uciążliwości? Na ile może się to udać?

TK: Od lat osiemdziesiątych w branży podjęto szereg wysiłków na rzecz zmniejszenia poziomu hałaśliwości wiropłatów i wprowadzenia limitów certyfikacyjnych dotyczących hałasu. W Airbus Helicopters przyjęliśmy wielostronne podejście do kwestii obniżenia głośności statków powietrznych. Zajmujemy się ulepszeniem fenestronu (osłoniętego wirnika ogonowego), dopracowujemy profile łopat wirników nośnych, dążymy do dalszego zmniejszenia prędkości pracy wirnika, badamy procedury lotu o niskim poziomie hałasu – poprzez modyfikację trajektorii lotu i znalezienie bardzo specyficznych rozwiązań w celu redukcji postrzeganego śladu akustycznego śmigłowca na obszarach miejskich.

Poczyniliśmy postępy i dzięki ciągłym udoskonaleniom we wszystkich tych aspektach niektóre z naszych śmigłowców, takie jak H130, H135, H145 i H160, stanowią dziś w swoich klasach branżowe wzorce maszyn o ograniczonej hałaśliwości. H160 oferuje redukcję poziomu hałasu o 50 procent w porównaniu do poprzednich śmigłowców, dzięki nowym łopatom wirnika głównego Blue Edge. Aby zredukować hałas, intensywnie korzystamy z bardzo zaawansowanego oprogramowania i przeprowadzamy testy, na przykład ostatnio przetestowaliśmy osiem konfiguracji wirników dla nowej generacji CityAirbusa NextGen, aby zweryfikować skuteczność redukcji hałasu.


Dlapilota.pl: Z pewnością otrzymujecie wiele informacji zwrotnych od użytkowników śmigłowców Airbus Helicopters. Czy akcentują oni potrzebę wprowadzenia jakichkolwiek zmian w dotychczasowych modelach? A jeśli tak, to na co głównie stawiają nacisk? Zużycie paliwa, wibracje czy może właśnie redukcja poziomu hałasu?

TK: Zwykle śmigłowce działają w trudnych warunkach, więc ich użytkownicy potrzebują niezawodnych maszyn, które pozwolą im skutecznie wykonywać ich zdania. Użytkownicy śmigłowców są szczególnie wymagający w kwestiach bezpieczeństwa, wydajności i kosztów operacyjnych. Ale oczywiście, podobnie jak większość obywateli, są też coraz bardziej zaniepokojeni zmianami klimatycznymi i uważnie śledzą nasze projekty w zakresie hybrydyzacji itp. Niektórzy użytkownicy zaczęli już korzystać z paliwa zrównoważonego SAF.


Dlapilota.pl: Jeśli mógłby Pan wybrać, to który model śmigłowca Airbus Helicopters chciałby Pan pilotować i dlaczego?

TK: Uwielbiam wszystkie nasze produkty. Ale jeśli mam wskazać dwa z nich, to stawiam na H160 i pięciołopatową wersję H145. Te dwie maszyny zostały niedawno certyfikowane i do opracowania obu w znaczącym stopniu przyczyniło się biuro Airbus Helicopters Polska. W konstrukcji tych śmigłowców wykorzystaliśmy również szeroko rezultaty prac badawczych dotyczących emisji hałasu, w tym koncepcję Blue Edge w odniesieniu do H160 i Bluecopter dla H145.


Dlapilota.pl: I na koniec naszej rozmowy proszę powiedzieć, czy w Pana opinii jest szansa na odbudowanie się polskiego przemysłu lotniczego, tj. zaprojektowanie i wyprodukowanie w pełni polskiej konstrukcji?

TK: Polska to kraj o wieloletniej kulturze lotniczej i znacznych możliwościach. Ja kultury lotniczej uczyłem się od profesorów Politechniki Łódzkiej, którzy budowali samoloty w Łodzi po II wojnie światowej. Nauczyłem się też aerodynamiki śmigłowcowej z książek W. Stępniewskiego. Podziwiałem pracę Józefa Szydłowskiego, który stworzył największego producenta silników do śmigłowców, Turbomeca, znanego dziś jako Safran Helicopter Engines. Dziś jednak żaden kraj w Europie nie może sam myśleć o samodzielnej budowie własnego statku powietrznego, bo nie ma to sensu ekonomicznego, ani z punktu widzenia interoperacyjności. Polska ma natomiast duże możliwości wniesienia wkładu w przemysł lotniczy i rozwój technologii poprzez tworzenie własnych projektów od etapu wstępnego do certyfikacji i to właśnie robimy w Airbus Helicopters Polska, szkoląc nowe pokolenie inżynierów lotniczych.


Duże programy modernizacji i wymiany sprzętu wojskowego stwarzają również znaczne możliwości dla Polski i firmy Airbus Helicopters. Pozwalają one rozszerzać zasięg naszej współpracy i przyczyniać się do rozwoju lokalnych kompetencji i zdolności. Airbus Helicopters szczyci się długą historią współpracy w wielu różnych dziedzinach. Dlatego liczymy na owocny w dialog z polskimi władzami w najbliższej przyszłości.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

TK: Dziękuję.