Fregata od Aero Design, owoc fuzji dwóch pasji

O historii i rozwoju konstrukcji J6 Fregata, rozwiązaniach w niej zastosowanych, specyfice pilotażu, a także sytuacji na rynku lotniczym w naszym kraju, z Ryszardem Andryszczakiem, pełnomocnikiem Zarządu firmy Aero Design, rozmawia Marcin Ziółek.

Ryszard Andryszczak: płk dypl. rez. inż. pilot. W 1992 r. ukończył studia na Akademii Obrony Narodowej w Warszawie, a w 2006 r. Podyplomowe Studia Polityki Obronnej. Na Akademii Ekonomicznej w Poznaniu (obecnie Uniwersytet Ekonomiczny) ukończył dwa kierunki studiów podyplomowych – zarządzanie i marketing oraz gospodarka finansami i nieruchomościami. W 2008 r. związał się z Centralną Szkołą Szybowcową Aeroklubu Polskiego w Lesznie, gdzie pełnił funkcje Kierownika Odpowiedzialnego CAMO i AMO oraz Kierownika odpowiedzialnego FTO.

Od 2011 r. wykładowca Wyższej Szkoły Bezpieczeństwa. Od roku 2012 r. współwłaściciel i pełnomocnik Zarządu ds. zarządzania produkcją i sprzedażą w firmie J&AS Aero Design, a rok później rozpoczął nadzór merytoryczny nad przygotowaniem i wykonaniem części kompozytowych w projekcie „Poduszkowiec ratowniczy” realizowanym przez Politechnikę Łódzką. Wcześniej był m.in.  Zastępcą Dowódcy Drugiej Brygady Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu, Dowódcą 31 Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania „Poznań – Babki”, Dowódca, Szefem Lotnictwa, zastępcą Szefa Szkolenia, Szefem Oddziału – zastępcą Szefa Szkolenia, Szefem wydziału Nawigacji Trzeciego Korpusu Obrony Powietrznej Wrocław, Zastępcą dowódcy ds. szkolenia w 11 plm oraz 62 plm, a także pilotem samolotów MiG-21 oraz dowódcą eskadry lotniczej 62 plm Poznań Krzesiny.

Marcin Ziółek: Motoszybowiec J6 Fregata istnieje na rynku już od ponad 20 lat, jednak pomimo entuzjastycznych recenzji osób, które na nim latały, nie jest powszechnie znany. Proszę opisać początki rozwoju tej konstrukcji i założenia jej przyświecające…

Ryszard Andryszczak: J6 Fregata jest statkiem powietrznym, którego konstruktorem jest Jarosław Janowski. Pochodzi on z rodziny, gdzie jego tata był specjalistą od naprawy maszyn do szycia i naprawy ich precyzyjnych elementów. Dzięki temu, Jarek przyswoił sobie elementy takie jak precyzja wykonania, estetyka i to wszystko w nim jako młodym dziecku się zakodowało. Od młodzieńczych lat marzył o lataniu i budowie samolotu...

MZ: Czyli nie bazował on na żadnym nabytym specjalistycznym wykształceniu, ale na własnym talencie i można powiedzieć, że konstruktor J6 Fregaty był samoukiem?

RA: Tak i jego wyobraźnia nie miała granic, w związku z czym zbudował statek powietrzny i nazwał go „Prząśniczka”. Budował go w swoim mieszkaniu, z silnikiem, który też sam opracował. Pierwsze jego loty odbywały się na lotnisku po Łodzią. Pan Janowski po swoich doświadczeniach z pracy w Bielsku Białej, rozpoczął pracę nad samolotem w wersji kompozytowej, i tak powstał model J5 Marco, poprzednik Fregaty, który był w tamtych czasach pierwszym kompozytowym ultra lightem w Polsce.

J5 zaczął przygodę zagraniczną od Niemiec, ale też latał w Kanadzie, USA i Australii. Ogółem powstało go ok. 35 sztuk w różnych wersjach, w tym część jako gotowe samoloty, ale również jako zestawy do samodzielnego złożenia. W Niemczech funkcjonuje nawet klub J5 Marco i właśnie dlatego na targach we Friedrichshafen spotkaliśmy się z dużym zainteresowaniem i pytaniami o kontynuację produkcji. Niestety jest ona już niemożliwa do wznowienia z różnych powodów.

W każdym razie w momencie kiedy J5 Marco ustanowił cztery nie pobite do dzisiaj rekordy prędkości między Paryżem, a Londynem, przez francuskiego pilota, który był również kierowcą Formuły 1, rozeszła się wieść o wspaniałych właściwościach tej konstrukcji.


MZ: Proszę przybliżyć kulisy bicia tych rekordów...

RA: Stworzenie J5 Marco, pierwszego w pełni kompozytowego samolotu zaprojektowanego i zbudowanego w Polsce, oblatanego 30 października 1983 roku, spowodowało powstanie niesłychanie szybkiej latającej konstrukcji. Konstrukcja ta miała tak doskonałe parametry aerodynamiczne, że w latach 1990-91 francuski pilot Alain Flotard na J5 F-WZUE ustanowił cztery rekordy świata w prędkości przelotu, w tym na prestiżowej trasie Paryż-Londyn.

MZ: Wróćmy do konstrukcji J6 Fregata, która była wersją rozwojową J5 Marco, ale jeśli chodzi o wyposażenie, zbudowaną w okrojonym zakresie…

RA: W tamtych czasach, czyli w latach 90-tych, Janowski zaczął konstruować już J6 i z powodów finansowych nie zaopatrzył jej w te wszystkie mechanizmy, które miała już J5 Marco. W związku z tym faktem, J6 zgłoszono do rejestracji jako motoszybowiec.

Swoją wiedzę i rozwiązania skierował w wersję jednokołową z doskonałością 24. Pierwszy egzemplarz Fregaty powstał w formule szybowca, który był bez napędu z zamknięta tylną częścią. Mógł być on holowany za wyciągarką. Na tym egzemplarzu były uzyskiwane doskonałości nawet do 30, co wskazywało na właściwości zbliżone do szybowców klasy Standard, czyli Bocian, Pirata itp. Następnie pojawił się pomysł zastosowania silnika KME amerykańskiego pochodzenia. Jednak ze względu na zainteresowanie Janowskiego sportami motorowodnymi, wypróbował on zaburtowy silnik Hondy. W egzemplarzu testowym SP 8056, czyli tym pierwszym, Janowski zabudował kupiony używany silnik i rozpoczął jego przebudowę. Według jego koncepcji, z pozycji pionowej został przystosowany do pracy w pozycji poziomej, co powodowało również, iż musiał zostać przebudowany cały układ olejowy i przekładnie. Resurs, który Japończycy dają temu silnikowi 3200 h, jest nie do skonsumowania przez statek powietrzny.

Silnik Hondy, jest ze względu na swoje cechy i parametry doskonały do tego płatowca. Ma on jednak jedną wadę, trzeba go przebudować do zastosowania lotniczego, co wydłuża czas wykonania całego motoszybowca i bardzo go podraża. Mimo tej wady, to efekty w postaci spalania 4 litrów paliwa na 100 km mówi same za siebie.

W latach 90-tych Fregata brała udział w imprezach typu targi we Friedrichshafen w 1998 r., czy ILA w 1998 r. w Berlinie i tam została zauważona przez firmę BAE Systems, drugiego na świecie producenta uzbrojenia. Przedstawiciele tej firmy zjawili się u Janowskiego i stosując technologię szybkiego wdrożenia HERTI, zaproponowali współpracę. Firma Aero Design, przyjęła zamówienie i przez jakiś czas produkowała jedynie na ich potrzeby same płatowce. W związku z tym Fregaty nie było w tym czasie na polskim niebie.

MZ: Kontrakt małej polskiej firmy z gigantem zbrojeniowym był z pewnością olbrzymią szansą na jej rozwój. Ile egzemplarzy tego statku powietrznego było wyprodukowanych dla BAE Systems i do jakich zastosowań był on wykorzystywany przez ten koncern?

RA: W naszych zakładach wyprodukowaliśmy 16 sztuk, ale część produkcji przejęła też firma angielska, w związku z czym nie mamy dokładnych danych na ten temat. Z nieoficjalnych informacji wynika, iż projekt ten został już zakończony, a BAE Systems zajmuje się czymś innym.

Fregata była wykorzystywana jako konstrukcja bezpilotowa, a dzięki wykorzystaniu silnika Rotax, potrafiła ona wykonywać loty na wysokości 11 tys. metrów z czasem misji 25h. Istnieją zdjęcia, które potwierdzają, że było na nich podwieszane uzbrojenie. Prawdopodobnie statki powietrzne te były wykorzystywane podczas misji na Bliskim Wschodzie. Wiemy, że jest to sprawdzona platforma przystosowana do wykonywania tego typu działań.

MZ: Wspominał Pan, że Fregatą w wersji bezzałogowej był zainteresowany Iran

RA: W 2012 r. przybyła do nas z kurtuazyjną wizytą delegacja ambasady irańskiej. Prowadziliśmy wtedy rozmowy na temat potencjalnych możliwości współpracy, ale nie pojawiły się żadne oferty. Przedstawicielom ambasady irańskiej towarzyszyli różnego rodzaju dostojnicy, którzy byli zainteresowani Fregatą, ponieważ prawdopodobnie znali ją z działań na swoim terytorium. Nasza firma jest cały czas pod opieką ABW, także wszystko jest pod kontrolą.

MZ: Według jednej z opcji, na Fregacie ma zostać zastosowany system Fly by Wire. Jednak może podnieść to jej koszty…

RA: Jest to projekt bardzo bliski systemom bezpilotowym, gdzie wszystko się odbywa właśnie na tej zasadzie, z tym, że koszt tamtych urządzeń jest niewspółmiernie duży w stosunku do tego co możemy włożyć do Fregaty. Technologia idzie z ogromną prędkością do przodu, ogromna liczba firm zajmujących się tzw., „elektroniką lotniczą”, potrzebuje statku powietrznego, platformy, do której można włożyć „elementy sterowania elektronicznego”, tak aby istniała możliwość przejęcia sterowania przez pilota, gdyby te systemy zawiodły. Koszty takiej „elektroniki lotniczej” są ogromne i dlatego potrzebne są dublujące się systemy. Tu wspaniale wpisuje się nasza Fregata, gdzie można zamontować tę kosztowna elektronikę i wsadzić pilota, po to by testować te urządzenia bezpiecznie i w dobrych warunkach.


MZ: W tym roku, podobnie jak w poprzednich, firma Aero Design uczestniczyła w targach AERO we Friedrichshafen, jednej z najważniejszych na świecie imprez, jeśli chodzi segment general aviation…

RA: Podczas AERO wystawiliśmy dwie nasze konstrukcje. Jedna z nich miała 14 lat i postawiliśmy ją obok świeżo wyprodukowanego egzemplarza SP-8059. Dobrze się stało, że oba motoszybowce stanęły obok siebie, bowiem dzięki temu zwiedzający mogli ocenić jakoś ich produkcji. Ten, który jest używany od 14 lat w dosyć intensywny sposób był porównywany z tym, który został wyprodukowany niedawno. Warty podkreślenia jest fakt, iż wielu zwiedzających dotykało wnętrza kabiny Fregaty, wręcz ją głaskało, sprawdzając jakość wykonania poszczególnych elementów.

MZ: Po imprezie jedna z Fregat wykonała z Friedrichshafen bezpośredni lot do Piotrkowa Trybunalskiego, podczas którego wykazała swoje zalety w kwestii niskiego spalania paliwa...

RA: Jedna z Fregat wróciła do Piotrkowa Trybunalskiego drogą powietrzną, a cały lot zajął jej 6 h 30 min. Podczas przelotu zużyła 37 litrów paliwa samochodowego, czyli niecałe 7 litrów na 1 godzinę lotu. Należy też podkreślić, że na trasie wiatr był czołowy, a  średnia prędkość podróżna wyniosła 142 km/h. Generalnie planowaliśmy lądowanie w Jeleniej Górze, ale kiedy pilot po przeleceniu obok Śnieżki zobaczył, że pogoda jest świetna, wykonał lot bezpośredni. Na miejsce doleciał z dużym zapasem paliwa i mógł jeszcze wykonać dalszy lot.

MZ: Czy wizyta na targach AERO przełożyła się na pozyskanie potencjalnych klientów?

RA: W tej chwili prowadzimy cztery poważne rozmowy, a więc wszystko jest otwarte. Mamy dwa zapytania od kontrahentów, w tym jednego ze Stanów Zjednoczonych i jednego z Niemiec, którzy chcą być naszymi przedstawicielami. Wiązało by się to z wysłaniem tam dwóch naszych produktów na prezentacje. Ale dopóki nie podpiszemy umowy to na ten temat nie rozmawiamy. Zainteresowanie było duże, w tym ze strony pilotów, którzy latają na motoszybowcach.


MZ: Ile ogólnie Fregat jest obecnie użytkowanych i w których krajach najłatwiej jest je spotkać?

RA: Z mojej wiedzy wynika, że ok. 14 sztuk, z czego dwie w Kanadzie, po jednej w Australii, Ameryce Południowej i Stanach Zjednoczonych. No i kilka w lata w Niemczech.

MZ: A czy zainteresowanie produktami spółki Aero Design wykazują klienci na rodzimym rynku?

RA: Wydaje mi się, że ten okres początku lat 2000 do roku, kiedy produkcję płatowców wchłonęła BEA, spowodował, że niewiele osób od tego czasu miało okazję zobaczyć Fregatę. Dopiero od 2011 r. zaczęliśmy prezentować jeden egzemplarz, który był wożony na różnego rodzaju imprezy lotnicze, w tym m.in. w 2011 r. i w 2013 r. byliśmy na pokazach w Radomiu. W tym roku również tam się wybieramy. 

Koniec części pierwszej.

W częśći drugiej m.in. o zaletach Fregaty w stosunku do obecnie użytkowanych na rynku konstrukcji, prowadzeniu lotniczej działalności gospodarczej w Polsce, a także planach firmy Aero Design na przyszłość. Zapraszamy do lektury.