…naprzód, ale z rozwagą

Działalność w branży lotniczej, to nie lada wyzwanie. Nawet ogromna determinacja, cierpliwość i doświadczenie biznesowe nie gwarantuje sukcesu. Jemu się udało choć przyznaje, że czasem było trudno. Ze współwłaścicielem i współzałożycielem firmy EKOLOT, Henrykiem Słowikiem rozmawia Paweł Kralewski.

Paweł Kralewski: Jakie były początki Pańskiej działalności i czy od początku była związana z lotnictwem ?
Henryk Słowik: Pomysł zbudowania samolotu zrodził się w trakcie przyjacielskiego spotkania z konstruktorem Jerzym Krawczykiem który zaproponował mi stworzenie jednomiejscowego samolotu Elf. Założeniem było zastosowanie silnika od motocykla WSK i zminimalizowanie nakładów finansowych. Projekt został zrealizowany przy moim wsparciu finansowym.

W 1996 roku, na międzynarodowym pikniku lotniczym w Oleśnicy, Elf zdobył pierwszą nagrodę. Ponieważ przedsięwzięcie obarczone było dużym ryzykiem, nie mogliśmy pozwolić sobie na zbyt duże wydatki. W pomieszczeniu garażowym został przygotowany prototyp. Latał bardzo poprawnie i od początku wiadomo było, że to udana konstrukcja, która może odnieść sukces.

To był moment w którym uznaliśmy, że trzeba założyć firmę. Aby uniknąć dodatkowych formalności i kosztów, rozszerzyliśmy działalność firmy, prowadzonej przez moją małżonkę. Ogółem, w dniu dzisiejszym zatrudniamy 23 osoby. Głównym inżynierem jest Pan Jerzy Krawczyk (uczestniczył w pracach nad projektami M-15, M-17, M-18 i pierwszą wersją IRYDY). Spod jego ręki wyszedł między innymi produkowany w Krośnie i posiadający certyfikaty w wielu krajach, szkolny dwumiejscowy szybowiec Puchatek.

PK: Z perspektywy czasu uważa Pan, że była to dobra decyzja?
HS: Uważam, że to jest takie przedsięwzięcie, które można podjąć tylko raz. Na chwilę obecną nie mam raczej wyboru, ale gdybym miał możliwość wycofania się z tego biznesu, chętnie bym to zrobił. Zainwestowaliśmy w to ogrom środków finansowych i własnego zaangażowania. Szkoda byłoby naszych doświadczeń, których nie znajdziemy w żadnych podręcznikach. Gdybym miał dzisiaj, ponownie podjąć decyzję, prawdopodobnie wybrałbym inną branżę.

PK: Budowa samolotu to poważne przedsięwzięcie. W jaki sposób firma dba o bezpieczeństwo użytkowników?
HS: Wszystkoco związane jest z produkcją, zawsze było i jest traktowane bardzo poważnie. Stres związany z produkcją, ciągła obawa o klientów, czy będą przestrzegać wszystkich ostrzeżeń i ograniczeń, jest dla całej załogi Ekolotu, bardzo męczący. Jak Pan wie, w lotnictwie zdarzają się różne rzeczy, także wypadki. Nasz samolot, przeszedł długą drogę badań nadzorowanych przez Komisję powołaną przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Badania były powtarzane kilka razy. Zleciliśmy także zrobienie analizy flaterowej konstrukcji, na podstawie badań rezonansowych w Instytucje lotnictwa w Warszawie.

PK: Obecnie budowane są w Pana fabryce trzy modele samolotów
HS: Podstawowym modelem jest Junior. Drugi typ to Topaz, czyli odmiana Juniora bez zastrzałów. Inne elementy, takie jak systemy paliwowe, elektryczne, zawieszenie, usterzenia są identyczne. Trzeci model to Elf, mieszczący się w klasie samolotów do 115 kg, czyli nie wymaga certyfikacji, a jedynie zgłoszenia (nie dotyczy to Polski).

PK: Czy Polska jest przyjaznym Państwem dla producentów statków powietrznych?
HS: Polska jest krajem, w którym chyba najtrudniej prowadzi się tego rodzaju biznes. Mamy bardzo skomplikowane i niejednoznaczne przepisy. Nie jest może winą urzędników, którzy robią co do nich należy, ale systemu jako całości. Zdarzają się sytuacje wręcz kuriozalne. Kiedyś przesłałem instrukcję dotycząca konkretnego samolotu która została zweryfikowana i zatwierdzona przez ULC. Kiedy taką samą instrukcję dotyczącą takiego samego typu samolotu ale o innych numerach fabrycznych przekazałem do ULC po raz kolejny, okazało się że jest zła! To wszystko niestety niestety zajmuje czas. Biznes nie lubi czekać. Zdarza się że klienci nie wytrzymują oczekiwania i odstępują od umowy kupna. Bardzo precyzyjnie potrafię określić termin zakończenia budowy samolotu, ale nie jestem w stanie nawet w przybliżeniu, określić terminu jego rejestracji w ULC.

Na całym świecie samolotów Ekolotu, lata ponad 100. Posiadamy certyfikaty francuskie i niemieckie, dopuszczenia w Kanadzie w USA we Włoszech i RPA, a polskiego certyfikatu nie możemy się doczekać. Próbujemy zakończyć żmudny proces dlatego, że często trudno wytłumaczyć kontrahentowi z Brazylii, lub innego Państwa, brak legalizacji we własnym kraju.

Polska certyfikacja trwa już 5 lat. Przed dwoma laty próbowaliśmy bezskutecznie zalegalizować w Polsce, certyfikat innego państwa europejskiego. Byłem już skłonny oddać sprawę do Sądu Administracyjnego, ale uznałem, że skoro współpracuję z tym Urzędem, chcę mieć jak najlepsze stosunki, a nie spotykać się w sądach. To są wspaniali ludzie, którzy doskonale wiedzą co robić, ale przepisy często wiążą im ręce.

Wszystkie, dotychczas sprzedawane w Polsce samoloty dopuszczane były na warunkach indywidualnych. Każdy egzemplarz był traktowany i dopuszczany przez Urząd. W tej chwili posiadamy certyfikat produkcyjny. Oficjalnie, zakończyliśmy proces certyfikacji Juniora. Czekamy jeszcze na wpisanie go przez ULC na listę typów kwalifikowanych. Certyfikat produkcyjny i wpisanie konstrukcji na tę listę da nam większą niezależność. Na podstawie uprawnień wynikających z posiadanego certyfikatu produkcyjnego, będziemy mogli wykonywać obloty fabryczne, przedłużać pozwolenia na wykonywanie lotów itp. W takiej sytuacji nowi właściciele naszych samolotów będą mogli od razu je rejestrować.

PK: Co poza zagadnieniami legislacyjnymi stanowi największą barierę w rozwoju firmy?
HS: Myślę że czynnik ludzki. Osoby które zatrudniamy musimy uczyć zawodu. Ci, którzy do nas trafiają, posiadają często bardzo duże zdolności manualne, ale nie posiadają wiedzy w zakresie materiałów i technologii.

PK: Do kogo adresowana jest Wasza oferta ?
HS: Podobnie jak inni producenci poszukujemy przedstawicieli w każdym regionie Świata. Współpraca handlowa polega na dostarczeniu gotowego samolotu do naszych dealerów. Ci z kolei odsprzedają je klientom. Nabywcami są osoby z różnych grup społecznych, od osób prowadzących własną działalność gospodarczą, poprzez urzędników i skończywszy na emerytach. Nasze samoloty przeznaczone są dla wszystkich, również dla szkół lotniczych. Jesteśmy pewni, że zniosą każdą, ciężką próbę.

PK: Czy były w historii firmy szczególnie trudne momenty ?
HS: Najtrudniejsze momenty to te kiedy zdarzy się wypadek. Wszyscy w firmie przeżywają to tak jakby dotyczyło to każdego z nas. Są to trudne chwile, w których zastanawiam się czy nie zamknąć firmy i zająć się czym innym. W takich sytuacjach znajduje zrozumienie wśród znajomych lotników i przyjaciół. Podpowiadają co robić i podtrzymują na duchu. Na szczęście wypadki zdarzają się rzadko i oby tak pozostało.

PK: Jak ocenia Pan przyszłość przemysłu lotniczego, szczególnie tego „małego”?
HS: Biorąc pod uwagę rynki światowe, przyszłość oceniam pozytywnie. W tej chwili producenci samolotów są w trudnej sytuacji z powodu ogólnego kryzysu. Zauważam, że nie tylko w Polsce ale i na całym świecie są chętni do zakupu samolotów. Oczekiwanie na ustabilizowanie się koniunktury, w mojej ocenie powoduje stagnację w tym segmencie rynku.

PK: Co Pana zadaniem hamuje rozwój General Aviation ?
HS: Wystarczy odwiedzić polskie lotniska aby zauważyć, iż większość samolotów ultralekkich jest zarejestrowana na obcych znakach. Rejestracja samolotu i dopuszczenie w Polsce do lotu jest dla wielu osób procedurą nie do przejścia. To nie jest tylko moje zdanie, ale opinia potencjalnych klientów. Użytkownicy zapewne nie robią tego ze złości, ale najzwyczajniej boją się polskich procedur związanych z rejestracją. W innych krajach załatwiają to w kilka dni.

PK: Gdzie lata najwięcej waszych samolotów i jaką ilość sprzedanych egzemplarzy uważa się za sukces ?
HS: W Polsce mamy zaledwie 8 samolotów. Pozostałe latają poza granicami. Najwięcej we Francji. Obecne warunki, pozwalają nam na produkcję maksymalnie 30 samolotów rocznie, co odpowiada zapotrzebowaniu rynku. EASA wyłączyła spod swojej jurysdykcji samoloty ultralekkie i uznała, że powinien się tym zająć nadzór każdego kraju. W związku z tym w każdym kraju europejskim mamy inny certyfikat. Cześć nadzorów uznaje certyfikaty innych krajów, ale nie jest to regułą. Gdybyśmy mieli w krajach unijnych takie same przepisy i jeden europejski certyfikat, bardzo pomogłoby to w rozwoju naszej działalności.

PK: Czy mógłby Pan zdradzić czytelnikom plany rozwoju firmy ?
HS: Aby uzupełnić naszą ofertę chcielibyśmy w przyszłym roku dokończyć projekt dolnopłata. Cały czas staramy się iść naprzód, ale z rozwagą.

PK: W takim razie życzę zrealizowania planów i dziękuję za rozmowę.
HS: Dziękuję i zapraszam na naszą stronę internetową.