Kontrolowany wlot w chmurę burzową – CFICb

Użyty w tytule artykułu termin kontrolowany wlot w chmurę burzową (controlled flight into cumulonimbus) jest wymysłem autora. Choć, z drugiej strony, uważna lektura raportów z wypadków i zdarzeń lotniczych może doprowadzić do wniosku, że zdarzenia i wypadki polegające na nieumyślnym wprowadzeniu w strefę chmury burzowej sprawnego pod względem technicznym statku powietrznego zdarzają się nie tak znowu rzadko.

Trzymając się dalej analogii do CFIT* należy podkreślić, że głównym czynnikiem, powodującym CFICb, jest czynnik ludzki – zmęczenie, dezorientacja, brak wyszkolenia, niedoświadczenie, błędy w interpretacji wskazań urządzeń pokładowych. Kolejną grupą jego przyczyn może być również awaria lub błędna kalibracja pokładowego radaru meteorologicznego lub detektora wyładowań.

Zagrożenia związane z chmurą burzową Cb: turbulencja, oblodzenie, szkwały, wyładowania atmosferyczne, grad, intensywne opady deszczu, jako każde z osobna są niebezpieczne. Stąd, nie należy nigdy nie doceniać zagrożeń związanych z chmurą Cb - tym bardziej, że mogą i zwykle występują razem w tym samym miejscu i czasie.

Pierwszy z przykładów, jaki został wybrany do potwierdzenia hipotezy, że CFICb istnieje jako kategoria zdarzeń lotniczych, to wypadek zarejestrowany w PKBWL pod nr 269/06. Doszło do niego podczas planowanego przelotu po trasie Krakow-Balice – Bydgoszcz pod kontrolą APP EPKK i EPWA. W rejonie miejscowości Gałków Mały dwusilnikowy samolot Piper Seneca wlatuje w chmurę burzową, gdzie ulega zniszczeniu. Samolot był wyposażony w pokładowy radar meteorologiczny, który w czasie lotu był sprawny i włączony. Strefa chmur Cb w momencie startu była widoczna w rejonie Poznania i przemieszczała się w kierunku wschodnim po kursie kolizyjnym w stosunku do planowanej trasy przelotu.

Wypadek ten zasługuje na szczególną uwagę pod jeszcze jednym względem. Raport PKBWL, w części meteorologicznej, zawiera różne „dziwne” rzeczy. Zgodnie z jego stwierdzeniami, pilot nie konsultował się z „synoptykiem biura odpraw załóg”, prognozy były przygotowywane przez „Regionalne Biuro Prognoz” lub zamiennie „Zakład Prognoz Regionalnych”. Użyta terminologia może niestety świadczyć o poważnym braku znajomości tematu. Nikogo nie dziwił też fakt, że zgodnie z Raportem od momentu pobrania komunikatu do startu upłynęło tylko ok. 11 minut. Raport stwierdza, że kierownik zmiany nie dysponował ostrzeżeniami o niebezpiecznych zjawiskach pogody bez wyjaśnienia dlaczego tak było, a w zaleceniach nie ma żadnego odniesienia do działania służby meteorologicznej.

Drugi przykład (zarejestrowany pod nr 303/11), który bez problemu większość czytelników skojarzy z doniesień prasowych to lot rejsowy LO2 z Toronto do Warszawy, w trakcie którego doszło do wlotu w strefę silnej turbulencji i utraty 1700 stóp wysokości. Strefa turbulencji była związana z chmurą Cb, którą można było zaobserwować na zobrazowaniach radarowych służby meteorologicznej USA już kilka godzin przed startem. Określenie w uchwale przyczyny incydentu, jako braku informacji ostrzegającej o możliwości wystąpienia turbulencji pochodzącej z radaru pokładowego, jest nieporozumieniem. Pokładowe radary meteorologiczne nie wykrywają turbulencji. Pytaniem otwartym pozostaje również pytanie dotyczące przygotowania do lotu przez załogę oraz działania służb żeglugi powietrznej (ruchu lotniczego i meteorologicznej).

Kolejny przykład, który na obecną chwilę mógłby tylko teoretycznie klasyfikować się jako CFICb to lot Air france 447 z Rio de Janeiro do Paryża. Jedna z bardzo dobrze udokumentowanych hipotez mówi o wlocie samolotu Airbus A330 w występujące na trasie przelotu chmury burzowe, powstałe w strefie ITCZ (Intertropical Convergence Zone).

Zakładając optymistycznie, że w żadnym z zaistniałych przypadków nie było celowym zamiarem wykonanie wlotu w chmurę Cb, jedynym wytłumaczeniem takiego faktu jest błędne zinterpretowanie przez pilota wskazań radaru meteorologicznego i/lub nierozpoznanie zagrożenia.

Z jednej strony problem dostępu do danych radarowych ma już swoją historię. Z drugiej wydaje się, że nawet jeśli dane te będą dostępne tak często i w takim zakresie jak życzyliby sobie użytkownicy przestrzeni powietrznej, sytuacja się nie zmieni, a może nawet pogorszy. Wynika to z faktu, że analizując dane i informacje meteorologiczne oprócz oczywistych korzyści z nich wynikających pilot musi pamiętać o ograniczeniach jakie się z nimi wiążą. W przypadku radarów meteorologicznych, zarówno naziemnych jak i pokładowych, ograniczenia te dotyczą między innymi geometrii obserwacji, zasięgu i zobrazowania.

Ograniczenia geometrii obserwacji związane są z krzywizną ziemi (brak możliwości obserwacji w większej odległości), zasięgu (który w przypadku radarów meteorologicznych bardziej dotyczy prawdopodobieństwa wykrycia obiektu) czy też zobrazowania, które tak naprawdę nie pokazuje chmur, a tylko i wyłącznie tą ich część, która ze względu na parametry fizyczne jest w stanie spowodować odbicie sygnału.

W związku z wspomnianymi ograniczeniami, planowanie trasy przelotu w pobliżu chmury wyłącznie na podstawie jej zobrazowania radarowego może i zwykle kończy się wlotem w strefę chmury.

Ograniczenie ryzyka wystąpienia CFICb jest możliwe. Wymaga to jednak dedykowanych szkoleń i treningów oraz ścisłego przestrzegania procedur. Szczególny nacisk powinien być położony na szkolenia z zakresu interpretacji zobrazowania radarowego, świadomości ograniczeń sprzętowych oraz planowanie i wykonywanie lotu w warunkach rozwoju zjawisk konwekcyjnych.

Bogdan Bartosik

*Kontrolowany wlot w ziemię (Controlled flight into terrain - CFIT) – pojęcie opisujące rodzaj wypadku lotniczego, w którym pilot nieumyślnie sprowadza do poziomu ziemi sprawny pod względem technicznym statek powietrzny.