Wystartował wyścig modernizacji - jak wpływnie na właścicieli samolotów?

Konkurencja na rynku modernizacji samolotów, plany rynkowe producentów, a także prognozowane nieustanne zmiany na rynku lotniczym to bez wątpienia czynniki, które mają wpływ na właścicieli będących w użyciu flot. Eksperci z AviaAM Leasing zauważyli, że podczas gdy uwaga świata skupia się na konkurencji pomiędzy producentami nowych silników, to przewoźnicy muszą się zmierzyć z zupełnie innymi wyzwaniami, np. czy warto inwestować w perspektywiczne samoloty szerokokadłubowe, czy lepiej kupować Bombardiery serii C. Innym rozwiązaniem może być czekanie aż Airbus i Boeing przeprojektują modele A320 i B737. I wreszcie linie mogą po prostu skorzystać z alternatyw - użytkowania lub dzierżawy kilkuletnich maszyn.

Ze względu na nieustającą konkurencję z Boeingiem, w tym roku Airbus zaprezentował już model A320neo, wyposażony w nową gamę silników. To był główny powód spadku sprzedaży u Boeinga i firma szybko pochwaliła się, także przeprojektowanym modelem 737 NG. Jednak ten proces modernizacji, podobnie jak poprzednie programy tego typu, wymagają  znaczącego zaangażowania inżynierów oraz poniesienia istotnych nakładów finansowych. Według producentów samolotów, zmodernizowane silniki są bardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa i trwalsze. Szacuje się, że nowe silniki oznaczają zmniejszenie zużycia paliwa o 15-20 proc. i znaczącą redukcję kosztów obsługi technicznej. Dla przykładu Boeing 737-700 w ciągu godziny lotu spala 9,5 proc. mnie paliwa w porównaniu do modelu B737-300. Z drugiej jednak strony koszt obsługi technicznej wzrósł o 15 proc.

- Eksperci AviaAM Leasing przewidują, że pozyskanie na rynku maszyn z wymienionymi silnikami oraz fabrycznie nowych będzie o wiele trudniejsze niż dotychczas. W procesie modernizacji flot firmy zwykle stosują metodę TCO (Total Cost of Ownership) - narzędzie do wyceny, szacowania i porównywania nie tylko kosztu zakupu, ale także zarządzania, utrzymania i likwidacji aktywów firmy na przestrzeni czasu. Metoda ta jest używana do porównywania dwóch maszyn w tym samym wieku. Na razie nie używa się jej do porównywania samolotów używanych z fabrycznie nowymi - komentuje Linas Dovydenas, członek zarządu AviaAM Leasing.

W poszukiwaniu najlepszego rozwiązania, firmy, które chcą zmodernizować swoją flotę powinny wziąć pod uwagę: zużycie paliwa i prognozy cen paliw, niezawodność i koszty obsługi technicznej oraz ogólny wpływ na całą flotę.

- Aktualna struktura floty jest jednym z głównych czynników przy podejmowaniu ostatecznej decyzji. Pozyskanie nowej maszyny lub wycofanie z eksploatacji dotychczas używanej ma silny wpływ na sytuację finansową firmy, koszty operacyjne i zdolność do obsługiwania określonych tras, a także na zmniejszenie lub zwiększenie możliwości przewozowych. Decyzja o zakupie nowej maszyny to angażowanie dużego kapitału w długim i krótkim okresie. Załóżmy, że w 2008 r. koszt zakupu typowego dwusilnikowego, wąskokadłubowego, 150-miejscowego samolotu, który może być użytkowany na krótkich i średnich dystansach, wahał się od 50 do 60 mln dolarów. Cena długodystansowego, szerokokadłubowego Boeinga 747-400 osiągała 225 mln dolarów, a długodystansowego, zabierającego ponad 600 pasażerów Airbusa A380 wynosiła około 300 mln dolarów - mówi L. Dovydenas.

Według tabel Avitas Bluebook of Jet Aircraft z 2008 r., Airbus A320-200 wyprodukowany w 2007 kosztował 36,3 mln dolarów, podczas gdy obecnie jest warty 28,3 mln dolarów. W 2007 r. eksperci szacowali, że ten model samolotu powinien być warty nawet 30,7 mln dolarów w 2015 r. Według obecnych prognoz maszyna ma kosztować 27,7 mln dolarów. Analogicznie wygląda sytuacja maszyn innych producentów (zob. tabele 1.1-1.6).

Jest oczywiste, że koszty amortyzacji, długoterminowe zobowiązania i związane z nimi koszty odsetek to kryteria które w istotny sposób wpływają na pozycję finansową przewoźnika. Ponieważ niektóre maszyny mogą być użytkowane nawet przez 30 lat, dlatego pozyskanie nowego samolotu może mieć długotrwałe skutki ekonomiczne. Dla przykładu model McDonnell Douglas DC-9 został wprowadzony do sprzedaży w 1960 i pozostaje w eksploatacji do dzisiaj.

Fakty i prognozy

Według danych z raportu „Current Market Outlok” Boeinga, w ciągu najbliższych 20 lat liczba samolotów na świecie podwoi się i osiągnie poziom 39 tys. szt., włączając w to maszyny zdolne pomieścić nawet 500 pasażerów. Popyt na tego typu maszyny wzroście do 7 tys. szt., co oznacza jedną piątą szacunkowej wielkości rynku samolotów komercyjnych. Eksperci Bombardiera szacują, że globalna flota małych, prywatnych odrzutowców osiągnie liczebność 31 tys. szt.

AviaAM Leasing utrzymuje, że publiczna prezentacja zarówno nowych, jak i remontowanych samolotów wcale nie musi przekładać się na wzrost popytu. Odnosząc się do różnych producentów, sukces projektu B737-200 może służyć za ilustrację tej hipotezy. Kiedy firma uruchomiła produkcję modelu NG, już 900 maszyn B737-200 było w eksploatacji. Nawet po wprowadzeniu na rynek modelu B737-300, flot wciąż w większości składały się z modelu B737-200. Modernizacja Airbusa A320-200 przyniosła podobne rezultaty.

Z porównania największych producentów samolotów pod względem wypełniania zamówień (tabele 2.1-2.3) wynika, że Airbus dostarczył już 168 szt. modelu A320. Od 1988 r. w sumie firma zrealizowała 7,6 tys. zamówień na model A320. W tym samym czasie zrealizowano ponad 6,8 tys. zamówień na model B737, 75 na Embraera 195 i 61 na Bombardiera serii C.

Jednakże porównując zmodernizowane i zupełnie nowe samoloty, powinno się brać pod uwagę obniżanie kosztów, minimalizowanie ryzyka i atrakcyjność dla przewoźników. Odnowiony 130-miejscowy samolot będzie się cieszył większą popularnością niż szerokokadłubowy. Można to wytłumaczyć preferencjami pasażerów odnośnie komfortu podróżowania, częstotliwości lotów, jak również dążeniem przewoźników do maksymalizacji wykorzystania możliwości maszyn: im mniej godzin samolot spędza na ziemi, tym mniej kosztuje godzina lotu.

- Po uważnym rozważeniu wszelkich za i przeciw firmy podejmują optymalne decyzje. Nowe silniki czynią samoloty nowocześniejszymi, lepszymi i bardziej zaawansowanymi technologicznie. Jednakże ich ceny są oczywiście wyższe. Zakup starszych maszyn i inwestowanie milionów w remonty kabin, powoduje, że samoloty wyglądają jak nowe, ale z technicznego punktu widzenia będą zużywać przeciętnie 7 proc. paliwa więcej. Nie powinno się ignorować faktu, że nowy samolot może być mniej atrakcyjny dla kupujących. Nawet rosnąca konkurencja wpływa na właścicieli samolotów - nowe samoloty mogą być zwyczajnie zbyt drogie podczas gdy na używane ponosi się mniejsze nakłady techniczne. Należy zrozumieć, że właściciel samolotu nie chce podejmować ryzyka w odniesieniu do wartości majątku - mówi L.Dovydenas.

Dodatkowe wyzwania

Właściciele i użytkownicy samolotów oraz specjaliści od finansów starają się właściwie zidentyfikować szanse rynkowe modeli B737NG i A320neo: m.in. jak pozyskanie tych modeli wpłynie na istniejącą strukturę flot; w jaki sposób te modele zmniejszą wartość flot. Kredyty i inne zobowiązania finansowe to czynniki, które muszą być rozważane w pierwszej kolejności, bez względu na trwałość samolotu. Każda nieprawidłowość nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia elastyczności finansowej właściciela.

Eksperci AviaAM Leasing wymieniają także czynniki mikroekonomiczne, które muszą być rozważone podczas odnawiania floty. Zaliczają do nich ograniczenia środowiskowe i przepisy lotniskowe, rosnące limity zanieczyszczeń powietrza, okoliczności polityczne oraz globalną sytuację ekonomiczną. Dokonując nowego zakupu należy uwzględnić regulacje prawne, koszty obsługi technicznej oraz konieczne nakłady na wyszkolenie pilotów i personelu pokładowego. Według raportu Boeinga, ponad 23 tys. pilotów i 32 tys. mechaników będzie potrzebnych każdego roku, co oznacza dodatkowe koszty.

- Oczywiście musimy rozważyć też rozważyć możliwe skutki modernizacji samolotów dla firm zajmujących się leasingiem. Pomimo tego, że leasing wydaje się być drogim rozwiązaniem, wielu przewoźników korzysta z niego. Pozwala im to pozostać bardziej elastycznymi, częściej odnawiać flotę i ponosić mniejsze nakłady inwestycyjne - wyjaśnia Dovydenas.

Z drugiej strony, AviaAM Leasin przypomina starą zasadę obowiązującą w lotnictwie, która głosi, że wydajność posiadanej floty można zwiększyć na różne sposoby: wykonując więcej lotów w ciągu doby, wydłużając trasy i oczywiście instalując więcej siedzeń w klasie business.

O AviaAM Leasing:
AviaAM Leasing, spółka oferująca kompleksowe usługi w zakresie leasingu i zarządzania maszynami lotniczymi, jest jednym z najszybciej rozwijających przedsiębiorstw związanych z lotnictwem w regionie. Firma zajmuje się nie tylko leasingiem samolotów, ale świadczy również usługi dodatkowe, m.in. wsparcie w planowaniu floty, analizy struktury przychodów i opłacalności tras, strukturyzację transakcji oraz wsparcie techniczne.

Założona w 2007 spółka AviaAM Leasing ma swoją siedzibę w Wilnie na Litwie oraz przedstawicielstwa w Rosji, Polsce, Estonii i Włoszech. Więcej informacji o AviaAM Leasing można znaleźć na stronie www.aviaam.com