Kiedy prędkościomierz podczas lotu wskazuje zero...

Zerową prędkość rzeczywistą na przyrządach widziałem w powietrzu wielokrotnie i za każdym razem mocno przykuwało to moją uwagę. Podczas mojego pierwszego lotu w czasie szkolenia na F-15, mój instruktor chciał zaprezentować mi stabilność tej maszyny i skierował myśliwiec pionowo w górę. W czasie tego wznoszenia obserwowaliśmy jak prędkość spada z 400 węzłów, aż do zera. W tym momencie maszyna zawiesiła się na chwilę w powietrzu, po czym zwaliła na ogon, przez co poczułem w kokpicie spaliny z silników. Po krótkim spadku, samolot odwrócił się nosem do dołu i przeszedł kilka zawirowań. Celem ćwiczenia było pokazanie, że, jeśli nie dotyka się sterów samolotu, to sam się on stabilizuje.

Pięć lat później, gdy zabrzmiał alarm w bazie, gdzie stacjonowaliśmy w Niemczech, jego dźwięk był dla nas oznaką wyruszenia na misję szkoleniowa. Pomiędzy dźwiękiem sygnału, a zjechaniem po strażackiej rurze w dół do F-15, moja adrenalina zawsze znacząco rosła. Po uruchomieniu silników, razem z moim skrzydłowym od razu wykołowaliśmy. Dopalacze do startu włączyłem około trzech minut po pierwszym sygnale alarmu. Podczas rozbiegu sprawdziłem wskazania silnika, a także czy mój wyrzucany fotel był aktywowany. Potem czekałem tylko na prędkość rotacji.

Pierwszy raz spojrzałem na prędkościomierz gdy poruszałem się z prędkością w granicach 120 węzłów, co wyczułem bazując widoku zewnętrznym i czuciu na drążku. Jednak moja prędkość na wskaźniku wynosiła zero. Pogoda była dobra, a ja w trybie "GO", więc kontynuowałem rozbieg. Zamiast wykonać, tak jak zazwyczaj, agresywne wznoszenie, zwiększałem wysokość powoli, po czym wszedłem na właściwy kurs. Mój skrzydłowy zbliżył się do mnie i przeszliśmy na naszą taktyczną częstotliwość. Ustawiłem dźwignię mocy tak, żeby mieć ok. 300 węzłów w locie poziomym. Podczas rozwiązywania problemów nie mogłem kontrolować prędkościomierza, ale wskaźnik kąta natarcia pracował ok, podobnie jak mały zapasowy prędkościomierz znajdujący się na centralnym panelu, za drążkiem, blisko mojej nogi.

Planowałem porozumieć się ze skrzydłowym, żeby ten przejął prowadzenie, a następnie chciałem zrzucić paliwo i lecieć w formacji, aż do podejścia. Kiedy powiedziałem mu, że moja prędkość wynosi zero, jego reakcja całkowicie zbiła mnie z tropu. Jego prędkościomierz również nie działał! Ostatecznie, każdy z nas musiał samodzielnie schodzić w dół. Jednakże, ponieważ zrzuciliśmy paliwo to nasze samoloty były o wiele lżejsze, niż wysłane nam na spotkanie, które dopiero wystartowały. Powodowało to fakt, iż ich prędkość podejścia była większa niż nasza. Pamiętając o tym, milę od końcowego podejścia poprosiłem ich o zwiększenie odległości i wylądowałem spokojnie na własną rękę. Po oględzinach samolotów, technicy nie byli jednak w stanie stwierdzić, co spowodowało, że na obu prędkościomierzach brak było odczytów.

Ponieważ większość samolotów lotnictwa ogólnego nie ma wskaźnika kąta natarcia, a latanie w formacji nie jest zbyt często praktykowane, najlepiej w przypadku awarii prędkościomierza dobrać odpowiednie obroty silnika manetką gazu w celu utrzymywania określonej prędkości podczas lądowania. Oprócz tego, pomocne w sytuacji awaryjnej może być codzienne ćwiczenie bardziej precyzyjnego latania, zwłaszcza, z pracującym prędkościomierzem.

Larry Brown z Colorado Springs, w stanie Kolorado, jest emerytowanym pilotem Amerykańskich Sił Powietrznych latającym na F-15, który wykorzystuje doświadczenia z okresu służby w wojsku do pilotowania Cessny P210. Brown, który posiada 2.6 tys. godzin całkowitego nalotu, był również pilotem instruktorem i egzaminatorem lotniczym na samolotach T-38 oraz pilotem instruktorem na T-52, wojskowej wersji Diamonda DA40.