Raport Latajmy Bezpiecznie dotyczący publikowanych elewacji dróg startowych w AIP VFR

Latajmy Bezpiecznie

Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym zaprasza do zapoznania się z raportem końcowym nr 19/2009, który dotyczył niedostatecznych informacji o elewacji progów dróg startowych publikowanych w AIP VFR Polska.

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus

Komentarze

Jak koszty utrzymania lotniska przekraczają możliwości zarządzającego/właściciela, to albo podatnicy muszą się dorzucić, albo trzeba zamknąć lotnisko - trudno. Co za głupie gadanie - koszt przepisania z dokumentacji rejestracyjnej elewacji progów przekracza możliwości finansowe aeroklubów! A PAŻP to też skończone matoły - dla lotniska VFR elewacje i położenie progów, wysokość i położenie przeszkód, nie muszą być znane z dokładnością do 1 cm, jak wg nowych, zresztą mocno krytykowanych, wymagań ICAO dla lotnisk IFR. Dokładność wystarczającą dla potrzeb liczenia osiągów można osiągnąć za kilkaset złotych, niedouczeni państwo z PAŻP, AP i aeroklubów regionalnych!

UWAGA! RAPORT PODAJE BŁĘDNĄ INFORMACJĘ ODNOŚNIE WPŁYWU NACHYLENIA NA DŁUGOŚĆ ROZBIEGU/DOBIEGU.
JAKO ZASADĘ NALEŻY PRZYJĄĆ ZA ICAO, ŻE ZMIANA NACHYLENIA JUŻ O 1% (A NIE O 2%) POWODUJE ZMIANĘ DŁUGOŚCI ROZBIEGU/DOBIEGU O 10%.

CIEKAWE LINKI NA WW. TEMAT:
http://www.principalair.com/article%20-%20Runway%20Slope.htm

http://pilotsweb.com/train/takeoff.htm

Raport zawiera jeszcze jedną ewidentną pomyłkę: zmiana wysokości ciśnieniowej o 1000 stóp powoduje zmianę długości rozbiegu o 7%, a nie o 10%. Podaję za ICAO. Zespół BL chyba powinien wprowadzić kontrolę jakości swoich produktów :-).

Super panowie, jakiego samolotu? Bo tak jakby, jest to zależne od wielu czynników, a cztery litery ICAO są najmniej istotnym.

Tylko C150. Albo tylko C525.

Poważnie - oczywiście, że każdego, o ile jedynym czynnikiem zmienionym jest PA. I oczywiście jest to tylko tzw. rule of thumb, tyle, że bardziej precyzyjny niż wskazany w raporcie 10%/1000 ft PA. To tylko sprostowanie. A skąd się wziął? Z oficjalnego przelicznika stosowanego do obliczenia referencyjnej długości drogi startowej (Aneks 14 ICAO). Naturalnie przy operacji należy posiłkować się dokładnymi danymi z AFM, ale są sytuacje w którym dobrze jest posiłkować się taką czy inną uproszczoną zasadą czy wzorkiem, mimo że oferują wynik jedynie z grubsza. Porównaj sobie wyniki otrzymane za jego pomocą z danymi z AFM dowolnego samolotu - możesz być zdziwiony jak bardzo będą zbliżone, oczywiście w jakimś sensownym zakresie PA (np. od -1000 do +3000 stóp PA). Naturalnie, wyniki mogą się różnić od rzeczywistości, w zależności od np. rodzaju napędu: tłokowy wolnossący, tłokowy turbodoładowany, turbośmigłowy/turboorzutowy o różnych stopniach stosunku maks. mocy termodynamicznej do startowej (derate level), gdzie PA ma wpływ na rozwijaną moc (tak, wiem że temperatura też się liczy nawet bardziej, ale teraz mówimy o PA).

Kiedy ktoś podaje jako zasadę zmianę długości rozbiegu o 10%/1000 stóp, to prostujemy to mówiąc 7%/1000 stóp. Bo to jest prawidłowa wartość, a jak mawiał Kobuszewski - "praw fizyki pan nie zmienisz - nie bądź pan głąb". I tylko o to tu chodziło, a nie o to jak się ma zastosowanie tej zasady do tego czy innego samolotu.

DO OKREŚLENIA ELEWACJI PROGÓW (A DZIĘKI TEMU - POŚREDNIO NACHYLENIA PODŁUŻNEGO DROGI STARTOWEJ) WYSTARCZA DOKUMENTACJA REJESTRACYJNA LOTNISKA, A NAWET MAPY TOPOGRAFICZNE 1:10000 DO ZDOBYCIA W URZĘDZIE GMINY ZA FRIKO, LUB PARĘ ZŁOTYCH. NIE POTRZEBA W TYM CELU ŚCIAGĄĆ EKIPY GEODETÓW, KTÓRZY SKASUJĄ 20 CZY 30 TYŚ. ZŁ!!! PAŻP JAK ZWYKLE OPOWIADA BZURY, A PRZEDSTAWICIELE LOTNICTWA OGÓLNEGO Z KTÓRYMI RZEKOMO KONSULTOWAŁ SIĘ PAŻP OKAZALI SIĘ SKOŃCZONYMI IGNORANTAMI.

Największym problemem który jest są pytania do PPL. Powinni zbadać je pod kątem, czy każde pytanie dotyczy bezpieczeństwa lotu. Jak tak nie jest to skreślać. Ile jest tam pytań np. dotyczących oblodzenia gaźnika, turbulencji w śladzie itp? A po co ta cała pozostała sieczka?

Dużo pytań do PPL,CPL jest nierozwiązywalna.Z prostej przyczyny: albo są nierzetelnie tłumaczone pytania z angielskiego, albo nie rozróżnia się KDM(kąt drogi magnetycznej) od KM(kurs magnetyczny)

To jest stara szkoła, ale jak na to patrze z perspektywy to może nie taka zła - ma nauczyć pokory. W powietrzu będziesz miał jeszcze nie raz niestandardowy problem do rozwiązania.

1hPa=8.25m(dla małych wysokości

o matko, a od kiedy cisnienie przyrasta 1 hPa/10m?

Wskażę większe:
1. Programy szkolenia niezgodne z JAR, a zatwierdzone przez ULC
2. Ograniczenia lotów w TMA i CTR EPWA - powoduje że w czasie lotu z instruktorem student nie może się zapoznań z tymi przestrzeniami praktycznie. Niedoszkolony zaczyna to poz zdobyciu uprawnienia robić to sam, czym powoduje zagrożenie.
3. Ostatni model ekonomiczny ośrodków - większość instruktorów z FI restricted + ew. roczną praktyką z 1-2 osobami doświadczonymi aby zgadzało się formalnie.