Sprawozdanie z Konferencji EMF

Zabytkowe miasto Porto gościło w dniach 12 - 13 października kolejną Konferencję Generalną i Walne Zebranie Europejskiej Federacji Mikrolotowej (EMF). Odradzająca się właśnie portugalska asocjacja APAU zapewniła bardzo dobre warunki obrad oraz ciekawe atrakcje dla delegatów, mnogość tematów natomiast wypełniła całkowicie czas Konferencji. Obecnych powitali tradycyjnie już prezydent EMF (i zarazem francuskiej FFPLUM) Dominique Mereuze oraz prezes APAU Carlos Costa w imieniu organizatorów. We wstępnym raporcie prezydent podkreślił potrzebę kontynuacji obrony Załącznika II Rozporządzenia 216/2008, który umożliwia względną swobodę lotnictwa lekkiego w Europie, wspomniał o wprowadzaniu europejskiego standardu LSA (w USA chodzi o kategorię, według EASA jest to tylko standard certyfikacyjny, co stanowi poważną różnicę) oraz problemach dotyczących pozwoleń na loty mikrolotów w przestrzeniach powietrznych obcych krajów. Bliżej te zagadnienia opisuję w dalszej części tekstu.

W raportach krajowych poszczególni delegaci przedstawili sytuację w ich krajach, koncentrując się na wprowadzonych i planowanych zmianach. Wśród wszystkich warto na pewno wspomnieć:

Niemcy - wprowadzenie kategorii śmigłowców ultralekkich oraz prace nad kategorią do 120 kg pustej masy, pertraktowane jest znaczne uproszczenie badań lekarskich, które może w przyszłości mocno wpłynąć na wymagania w innych krajach (konkretów nie mogę obecnie podać do wiadomości publicznej).

Wielka Brytania - niebawem dojdzie do deregulacji przepisów dotyczących mikrolotów jednomiejscowych na wzór amerykański, trzeba zaznaczyć, że już obecnie w Zjednoczonym Królestwie licencjonowanie nie jest stosowane dla statków powietrznych, których start i lądowanie odbywa się z użyciem nóg pilota.

Belgia - nowe przepisy dotyczące lądowisk nie pozwalają na rozsądne korzystanie z lądowisk tymczasowych przez paraplany, gdyż limity zostały ustawione tak, że piloci mogą korzystać z jednego lądowiska przez jeden dłuższy okres, po którym następuje długa przerwa, w miejsce wcześniejszego zapisu, który ograniczał wprawdzie krótki czas na korzystanie z jednego pola, można było na niego jednak wrócić po bardzo krótkiej przerwie. Według starych zasad pilotowi wystarczyły praktycznie dwa lądowiska do latania przez cały rok, co było wielkim plusem w kraju z dużą gęstością zaludnienia. Dodatkowo wymagana jest teraz pisemna umowa z właścicielem gruntu na korzystanie z terenu, co przedtem załatwiane było przez umowę ustną. W kwestiach tych interweniuje już belgijska federacja paraplanowa FBPM.
Finlandia - dobra pogoda w tym sezonie pozwoliła na intensywny ruch lotniczy. Pechowo na początku sezonu doszło w bardzo krótkim czasie do trzech wypadków, w tym dwóch z ofiarami śmiertelnymi. Wspólnym mianownikiem wszystkich był fakt, że chodziło o wodnosamoloty, a przyczyną wypadku było przeciągnięcie na małej wysokości. W związku z tym asocjacja fińska została poproszona o podjęcie środków prewencyjnych. Propozycje, które zostały wysunięte to: zwiększenie nalotu wymaganego do rozpoczęcie laszowania na wodnosamoloty, prowadzenie szkoleń i egzaminów okresowych dla pilotów, podniesienie wymagań przy przedłużaniu licencji (w tej chwili wystarczą dwa starty w ciągu dwóch lat) oraz obowiązkowe wprowadzenie urządzeń zapobiegających przeciągnięciu samolotu. Ani jedno z rozwiązań nie zostało dobrze ocenione podczas dyskusji, wszystkie są zbyt restrykcyjne. Prawdopodobną przyczyną pośrednią wypadków była też lokalizacja, chodziło bowiem o rejony podbiegunowe Laplandii, gdzie poszczególni piloci nie mają wzajemnego kontaktu. W związku z tym rozsądne byłoby wprowadzenie okresowych szkoleń z możliwością lotu z instruktorem, jednak trzeba pamiętać, że odpowiedzialność leży w tym rodzaju lotnictwa po stronie pilota, dlatego obowiązkowe egzaminy nie mogą znacząco wpłynąć na ostateczne bezpieczeństwo.

Irlandia - trwa poważny spór z krajowym Urzędem, który chce stosować te same przepisy dla lotnictwa amatorskiego, jak dla lotnictwa ogólnego i większego, pogwałcając przy tym niegdyś ustalone zasady. W najbliższych dniach odbywać się będzie rozprawa przed Sądem Najwyższym Irlandii w celu wyjaśnienia niezgodności. Delegat Irlandii zaproponował również omówienie problemów lotnictwa jego kraju i innych znajdujących się w analogicznym patowym położeniu (oczywiście można wliczyć tu również Polskę) i opracowanie wspólnej strategii prawnej wobec Urzędów. Następnie pertraktacje można oprzeć o rozwiązania zastosowane w krajach z podobną sytuacją. Sprawa ta będzie jednym z głównych punktów obrad na najbliższej Konferencji Generalnej EMF.

Słowacja - wprowadzony niedawno wymóg posiadania zgody Urzędu na wlot w przestrzeń powietrzną tego kraju nie jest nowością, jednak po niegroźnym incydencie samolotu czeskiego podczas lądowania (pilot nie wniósł uprzednio o zgodę) przepis ten zaczął być egzekwowany, co zaskoczyło przede wszystkim pilotów czeskich, którzy nie są ograniczeni barierą językową. Słowacka federacja SFUL na prośbę LAA CR zainteresowała się tą kwestią. Urząd udzielił odpowiedzi, że niezbędne są tutaj konsultacje ze słowackimi siłami powietrznymi (!). Sytuacja ta podniosła dosyć szeroki problem dotyczący poprawy swobody ruchu statków powietrznych objętych Załącznikiem II w obrębie Europy (ściślej krajów członkowskich EMF). Osobiście uznaję działania w tym zakresie za najważniejsze przedsięwzięcie, które EMF może podjąć w najbliższym czasie. Również szanse na osiągnięcie satysfakcjonujących efektów są spore. Z tego też powodu przed samym zakończeniem Konferencji Generalnej w Porto zaproponowałem poświęcenie kolejnej Konferencji Generalnej właśnie na ustalenie sposobu, w jaki możemy zapewnić pilotom z całej Europy jak najdogodniejsze warunki latania za granicę oraz rozwiązanie problemu przedstawionego na przykładzie Irlandii. Propozycje te spotkały się z dużym entuzjazmem ze strony delegatów, tak więc kolejne prace EMF zapowiadają się nader ciekawie. Warto w tym miejscu wspomnieć Chorwację, która dopiero w tym roku stała się państwem członkowskim UE i na odwiedzenie której również niezbędne jest zezwolenie chorwackiego Urzędu. Wprowadzenie nowych przepisów (prawdopodobnie przed końcem tego roku) powinno uściślić wszelkie warunki ruchu zagranicznych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej tego kraju, co pozwoli EMF na podjęcie dalszych kroków w tej sprawie.

Polska - przedstawiając aktualną sytuację Polski, skoncentrowałem się na trzech podstawowych kwestiach. Najbardziej pozytywną z nich jest wprowadzenie rozporządzenia o klasyfikacji statków powietrznych, które otwiera drzwi do wdrażania znacznie lepszych od dotychczasowych przepisów. Cieszy fakt, że starania Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej, a wcześniej LAF RP, zasiały ziarno mogące w przyszłości wykiełkować i przynieść dorodne owoce. Nie napawa jednak optymizmem opieszałość Urzędu we wszelkich decyzjach dotyczących lotnictwa amatorskiego, działalność, która wręcz zakrawa na dyskryminację naszej organizacji oraz brak dialogu między Urzędem a środowiskiem lotniczym jako ogółem. Kolejnym negatywnym faktorem jest trudna sytuacja prawna Aeroklubu Polskiego, którego przyszłość stoi pod wielkim znakiem zapytania, a nie dochodzi na razie do skutecznych działań, które przeciwdziałałyby konieczności rozwiązania AP lub chroniły pilotów w takim wypadku.

Gościem podczas sobotniego posiedzenia był David Roberts - prezydent Europe Air Sports (EAS), organizacji zrzeszającej przedstawicieli sportów lotniczych z krajów Unii Europejskiej. Członkami EAS jest oprócz aeroklubów krajowych 8 federacji lotniczych, w tym EMF. EAS ma pewne słowo podczas tworzenia europejskich przepisów lotniczych, według założeń spełnia zadania reprezentatywne, polityczne i lobbingu w Komisji Europejskiej, organie wykonawczym UE. Zatrudnia przy tym tylko dwie osoby na niepełny etat - menedżera programowego oraz lobbystę. Celem prezentacji Davida Robertsa było bliższe zaznajomienie delegatów z pracą EAS, osiągnięciami, celami i strategią.

Do kwestii europejskiego LSA powrócił Jan Fridrich z LAA CR. EMF wraz z dwoma innymi europejskimi federacjami EFLEVA i EPFU opracowała pismo dotyczące wątpliwości wprowadzonego standardu i opisała rozwiązania, które mogłyby w aktualnej sytuacji uratować europejskie LSA. Pismo poprzez ręce EAS dostało się do struktur europejskich, dzięki czemu Jan Fridrich i Philippe Tisserant z Francji zostali zaproszeni na spotkanie do siedziby EASA w Kolonii we wrześniu br. Według ich słów starania nie przyniosły bezpośredniego efektu i trudno w ogóle oczekiwać poprawy w tej kwestii. Jednak fakty mówią same za siebie i aż trudno zrozumieć, że europejscy prawodawcy nie są zainteresowani wprowadzeniem proponowanych zmian. Na dzień dzisiejszy 3 europejskie spółki zdobyły ograniczony certyfikat typu (Restricted Type Certificate - RTC), są to Evektor (SportStar), Czech Sport Aircraft (Cruiser) oraz niemiecki Flight Design (CTLS). W Europie lata 50 samolotów, z tego 39 Evektora i 11 Czech Sport Aircraft. Flight Design nie jest w stanie dotychczas rozpocząć produkcji spełniającej wymagań EASA. Samoloty mogą być interesujące wyłącznie dla szkół latania ze względu na niższe koszty eksploatacji (przede wszystkim niższe zużycie paliwa), prywatni właściciele posiadający licencje statków powietrznych objętych nadzorem EASA wybiorą raczej bardziej uniwersalne maszyny, nieobciążone wymaganiami standardów ASTM. Samo zdobycie ograniczonego certyfikacji typu kosztuje przynajmniej dwukrotnie więcej niż certyfikacja w amerykańskiej kategorii LSA, w niektórych wypadkach może jednak być nawet pięciokrotnie droższe. Według bardzo realistycznych i przyziemnych szacunków w ciągu 5 lat, w których zastosowane będzie niewłaściwe podejście do LSA, europejska gospodarka straci 37 milionów euro zysku wynikającego z samej sprzedaży, w skali ogólnoeuropejskiej chodzi też o 6 tysięcy miejsc pracy. Nawet takie argumenty na razie nie skłoniły EASA do zmiany swoich poglądów i stworzona została formuła, która ma do zaproponowania zbyt mało, by powtórzył się sukces amerykański, raczej nastąpi powtórka porażki VLA. EAS według słów Davida Robertsa zgadza się z założeniami EMF w sprawie LSA, co dziś wybrzmiewa tym bardziej gorzko, że 5 lat temu, kiedy wiele można było jeszcze zdziałać, EAS opowiedział się za wprowadzeniem rozwiązań proponowanych przez EASA.

Jan Fridrich następnie poinformował delegatów o dalszych pracach w EGAST, zespole stworzonym przez EASA w celu podniesienia bezpieczeństwa w lotnictwie ogólnym. On sam bierze udział w posiedzeniach, na które deleguje go czeski Urząd. Przedstawił najnowsze biuletyny, które dostępne na stronach zespołu: easa.europa.eu/essi/egast oraz rozdawane okazyjnie w wersji drukowanej. Czesi na podstawie ich schematu opracowują swój program dokształcania pilotów, pojawiają się także mutacje niektórych numerów w innych językach. Poważnym utrudnieniem dla pilotów może być wprowadzenie, tzw. Raportów o incydentach, które będą wymagały zgłaszanie nawet najmniejszych incydentów tzw. agentowi bezpieczeństwa przydzielonemu na dane lotnisko. Agenci mają spotykać się na regularnych naradach, dyskutować o aktualnych incydentach czy wypadkach i decydować o podejmowanych działaniach prewencyjnych. Być może w płaszczyźnie teoretycznej cel podniesienia bezpieczeństwa zostaje osiągnięty, jednak już z prostego opisu można wnioskować, że chodzi o wprowadzenie kolejnych nieefektywnych czynności biurokratycznych wiążących się dodatkowo z kosztami, które ktoś będzie musiał ponieść.

Następnie omawiane były sprawy przepisów europejskich dotyczące również statków powietrznych z Załącznika II. Wprowadzenie stacji radiowych z odstępem 8,33 kHz staje się faktem, nowe statki powietrzne już teraz są w nie obowiązkowo wyposażane. Od przyszłego roku obowiązkowe będzie posiadanie ich podczas lotów w przestrzeni klasy C, co może już dotykać pilotów mikrolotów. Termin ogólnego wprowadzenia to rok 2018, jednak wszelkie organizacje zajmujące się lotnictwem sportowym i amatorskim starają się o opóźnienie wejścia tego rozporządzenia lub jego zmianę. Koszty wymiany znacznej ilości radiostacji w skali ogólnoeuropejskiej są poważnym problemem. Ponadto według interpretacji np. brytyjskiego Urzędu nie jest możliwe korzystanie w statku powietrznym z ręcznych urządzeń (ICOM, itp.). Z tym tematem łączy się też wprowadzenie w życie Rozporządzenia 923/2012, czyli tzw. SERA - Standardised European Rules of the Air. Same urzędy zgłaszają liczne wątpliwości z wdrażaniem rozporządzenia i starają się odsunąć terminy w jak najdalszą przyszłość (w Polsce chodzi o 4 grudnia 2014, czyli ostateczny termin wprowadzenia). Co ciekawe sam sposób aplikacji leży w znaczącej mierze w gestii poszczególnych Urzędów i od ich decyzji zależeć będzie na ile wpłynie ono na rekreacyjny i sportowy ruch lotniczy.

W ostatnim punkcie sobotniego programu przedstawiłem krótką prezentację na temat popularyzacji lotnictwa wśród dzieci i młodzieży, po której wywiązała się wymiana doświadczeń z różnych krajów w tym zakresie. Jako że z punktu widzenia ogółu jeszcze też zaliczam się do młodzieży lotniczej, to bardzo cenię działania ARP mające na celu wspomaganie młodych osób zainteresowanych lotnictwem. Szczególnie letnie zgrupowania w Bornem Sulinowie, które odbywają się od pierwszego roku działalności LAF RP, przyniosły już pewne owoce.

Sobotni wieczór spędziliśmy również dyskutując o lotnictwie, jednak w mniej oficjalnej atmosferze tradycyjnego lokalu portugalskiego, kosztując miejscowych specjałów z w tym mieście niezbędnym Porto w kieliszkach. Niedziela przeznaczona była jak co roku na sprawy urzędowe działania Federacji. Jak wynika z raportu skarbnika, EMF posiada pewne zasoby pieniężne, które są w tej chwili zupełnie wystarczające, w związku z tym podjęto decyzję o obniżeniu składek członkowskich z dotychczasowych 140 euro na 130 euro przypadających na każdych 500 członków poszczególnych organizacji krajowych. W przyszłym roku dodatkowe środki finansowe zostaną przeznaczone na obchody 10-lecia działania EMF. Przyjęty został projekt procedury opracowanej w celu uściślenia sposobu głosowania na Zarząd EMF przez sekretarza generalnego Paula Dewhursta. Następnie wprowadzono w statucie zmianę zapisu o kadencji Zarządu, która wynosi już nie jeden, a dwa lata. Podczas wyborów nie doszło do niespodzianek i przez następne dwa lata Zarząd będzie pracował w takim samym składzie jak przez poprzednie dwa lata. Sytuację tę można tłumaczyć przez wysoką ocenę aktualnego Zarządu oraz zastąpienie sporej części delegatów przez nowe osoby, które jeszcze nie zdążyły oswoić się z problematyką przepisów europejskich i różnic w poszczególnych krajach. Dla ścisłości członkami Zarządu są: Prezydent - Dominique Mereuze (Francja), Wiceprezydenci - Jan Fridrich (Republika Czeska) i Dariusz Cymerys (Polska), Sekretarz Generalny - Paul Dewhurst (Wielka Brytania), Skarbnik - Rieteke van Luijt (Holandia).

Właśnie Rieteke van Luijt wyszła z propozycją, by przyszła Konferencja Generalna odbyła się w ramach Aero Friedrichshafen w jednej z dostępnych sali konferencyjnych. Ostatecznie zapadła decyzja, by odstąpić od tego pomysłu, gdyż osoby włączone w organizację wystawy, nie mogłyby w pełni uczestniczyć w obradach. Tak więc na kolejne miejsce spotkania wybrany został Paryż, który gościł delegatów dokładnie 10 lat wcześniej, prawdopodobny termin to 3-4 maja. Miejscem Konferencji Generalnej odbywającej się jesienią będzie ponownie Malta, przyjazna nie tylko pod względem atmosferycznym i finansowym, ale również łatwej dostępności ze wszystkich krajów członkowskich. Na niedzielne popołudnie organizatorzy zaplanowali wjazd kolejką linową na platformę widokową koło mostu stalowego Ponte Dom Luis I zaprojektowanego przez ucznia Gustawa Eiffla i będącego znakiem rozpoznawczym Porto. Mimo niesprzyjającej pogody, most oddziaływał niezwykle majestatycznie, podobnie jak pobliska starówka, więc mogliśmy wrócić do naszych krajów nie tylko z uczuciem dobrze wykonanej pracy, ale również napełnieni wrażeniami po zwiedzeniu tego niezwykłego miejsca.

Dariusz Cymerys
delegat Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej
wiceprezydent EMF