Zdarzyło się dzisiaj: "Motoszybowiec długo nie przechodził na wznoszenie lecąc tuż nad pasem..."

Wypadek motoszybowca Ogar na lotnisku w Olsztynie

10 lat temu, 19 maja 2007 r., na lotnisku Olsztyn Dajtki, doszło do wypadku motoszybowca SZD-45A Ogar (znaki rejestracyjne SP-0066). W wyniku tego zdarzenia śmierć poniosły obie osoby przebywające na pokładzie statku powietrznego, a sama konstrukcja została całkowicie zniszczona.

W streszczeniu raportu PKBWL ze zdarzenia 177/07 czytamy:

"W dniu 19 maja 2007 roku uczeń-pilot wraz z kolegą pilotem-szybowcowym o godzinie 11.15 przyjechali samochodem na lotnisko Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego, Olsztyn-Dajtki w celu wykonania lotów na motoszybowcu SZD-45A „OGAR”. Pilot-szybowcowy miał zaliczyć egzamin ze znajomości danych lotno-technicznych „OGARA” i wykonać na nim lot zapoznawczy, a uczeń -pilot miał wykonać loty sprawdzające, a następnie samodzielne po kręgu. Obaj wymienieni zgłosili się  do pilota-instruktora gdzie przez jedną godzinę uczestniczyli w przygotowaniu do lotów, a następnie udali się do hangaru, w którym znajdował się motoszybowiec „OGAR”.

Po wyhangarowaniu „OGARA” zatankowali go 20 litrami paliwa, sprawdzili poziom oleju i dokonali przeglądu przedlotowego. Po wykonaniu tych czynności wsiedli do „OGARA”. Uczeń-pilot z fotela lewego uruchomił motoszybowiec, podgrzał silnik, wykonał jego próbę i pokołował na płytę lotniska pod wieżę gdzie miał biuro pilot-instruktor. Po wyłączeniu silnika obaj opuścili kabinę motoszybowca i udali się do hangaru szybowcowego gdzie pilot-instruktor wraz z paralotniarzami pracował przy wyciągarce. Pilot-instruktor zdjął ubranie robocze i razem z uczniem-pilotem i pilot em-szybowcowym udali się w kierunku „OGARA”. Uczeń-pilot i pilot-instruktor zajęli miejsca w kabinie.


Uczeń-pilot usiadł na lewym fotelu, a pilot-instruktor zajął fotel prawy. Obaj zapieli pasy, zamknęli owiewkę, pilot-uczeń uruchomił silnik, zgłosił kołowanie, a następnie zajęcie pasa do startu z kursem 2800 z pasa asfaltowego i zaczął kołować. Przez cały czas kołowania do progu pasa pilot-szybowcowy podtrzymywał końcówkę lewego skrzydła i po ustawieniu motoszybowca na pasie udał się do kwadratu szybowcowego. Po otrzymaniu zgody na start zostały zwiększone obroty silnika i motoszybowiec rozpoczął rozpędzanie. Wiatr do startu był boczny z kierunku południowego. W czasie rozbiegu nie stracili kierunku. Raz tylko opadło prawe skrzydło, ale zaraz zostało to skorygowane przez załogę i rozpędzali się dalej.

Rozbieg motoszybowca trwał bardzo długo i oderwanie koła podwozia głównego od powierzchni pasa nastąpiło po 550-600 m. rozbiegu od początku startu. Motoszybowiec po oderwaniu długo nie przechodził na wznoszenie lecąc tuż nad pasem. Z dokumentacji zdjęciowej wykonanej przez przypadkowego obserwatora wynika, że załoga motoszybowca zbliżając się do ściany wysokopiennego lasu przeszła na strome wznoszenie, co w konsekwencji doprowadziło do przeciągnięcia i wpadnięcia w prawy korkociąg. Piloci przed startem nie zablokowali hamulców aerodynamicznych, co doprowadziło do ich „wyssania” po zwiększeniu kąta natarcia w trakcie startu tuż po oderwaniu podwozia od nawierzchni pasa startowego.

Motoszybowiec zderzył się z lasem, a następnie z ziemią pomiędzy drzewami „zawijając” kabinę załogi pod siebie. Zderzenie nastąpiło z kierunkiem 2700 z lewej strony pasa w odległości około 1070 m od początku rozbiegu z ogonem obróconym w kierunku lotniska z kursem 900. Ze strony załogi nie było żadnej widocznej reakcji ani korespondencji radiowej. W wyniku zderzenia, uczeń-pilot i pilot-instruktor motoszybowca ponieśli śmierć na miejscu. Motoszybowiec uległ całkowitemu zniszczeniu."


Ustalenia komisji:

1.Zarówno pilot-uczeń jak i pilot-instruktor mieli uprawnienia oraz predyspozycje do wykonania zaplanowanego lotu.
2.Stan zdrowia pilota-ucznia jak i pilota-instruktora nie miał wpływu na powstanie i przebieg wypadku.
3.W czasie lotu pilot-uczeń oraz pilot-instruktor nie znajdowali się pod wpływem alkoholu, narkotyków i innych środków psychotropowych.
4.Pogoda była odpowiednia do wykonania lotu, a warunki meteorologiczne nie miały wpływu na zaistnienie i przebieg wypadku. Boczny wiatr wydłużał nieznacznie start.
5.Motoszybowiec miał ważne Świadectwo oględzin, Poświadczenie Obsługi i Pozwolenie Radiowe.
6.Kwalifikacje osób obsługujących i obsługa motoszybowca były właściwe.
7.Zapas paliwa i oleju został w dniu wypadku sprawdzony i po przeprowadzeniu prób silnika, był wystarczający do wykonania zaplanowanego lotu.
8.W chwili wypadku obie osoby znajdujące się na pokładzie motoszybowca miały prawidłowo zapięte pasy bezpieczeństwa.
9.Nie stwierdzono objawów nieprawidłowej pracy silnika w trakcie lotu zakończonego wypadkiem, silnik pracował prawidłowo aż do zderzenia z ziemią.
10.Żadna część motoszybowca nie oddzieliła się od niego przed pierwszym kontaktem z ziemią
11.Nie stwierdzono uszkodzeń konstrukcji motoszybowca innych, niż powstałe w wyniku zderzenia z ziemią i drzewami.
12.Stwierdzono niewielkie doświadczenie pilota-ucznia i pilota-instruktora w lotach na motoszybowcu SZD-45A”OGAR”.
13.Instruktor oderwał się od pracy mechanika i bez przygotowania wsiadł do motoszybowca w celu wykonania lotu.
14.Dokonana przez poprzedniego niemieckiego właściciela modyfikacja systemu hamulcowego koła podwozia głównego nie znalazła odpowiedniego odzwierciedlenia w treści polskich IUwL i IOT (zatwierdzonych przez ULC) –brak tam informacji nt. obsługi i serwisowania zmodyfikowanego systemu hamulcowego (rodzaj płynu, ilość, napełnianie, opróżnianie, sprawdzanie poziomu płynu, odpowietrzanie, regulacja amulca, wymiana okładzin itp.),
15.Aktualna masa pustego motoszybowca nie była odnotowana w jego IUwL ani innej dokumentacji eksploatacyjnej,
16.Masa załogi podczas startu do lotu zakończonego wypadkiem wynosiła ok.240 kg i przekraczała wartość dopuszczalną podawaną w IUwL o ok.60 kg,
17.Masa ładunku (załoga + bagaż+ paliwo) podczas startu do lotu zakończonego wypadkiem wynosiła ok.253 kg i przekraczała wartość dopuszczalną podawaną w IUwL o ok.21 kg.
18.Na pokładzie motoszybowca w locie zakoczonym wypadkiem nie było bagażu,
19.Na pokładzie motoszybowca w locie zakończonym wypadkiem nie było IUwL,
20.Masa startowa motoszybowca do lotu zakończonego wypadkiem wynosiła ok.731 kg i była przekroczona o ok.31 kg, tj. o 4,43%,
21.Położenie środka ciężkoci motoszybowca do lotu zakończonego wypadkiem odpowiadało ok. 17,4% SCA i wykraczało przed skrajne przednie położenie o ok. 8,1% SCA,
22.Wskutek przekroczenia masy startowej i przekroczenia skrajnego przedniego położenia środka ciężkości ogumienie podwozia głównego było nadmiernie ugięte, co powodowało zwiększenie oporów toczenia i wydłużenie pierwszej fazy rozbiegu,
23.Rozbieg i start odbywał się przy zmiennym wietrze bocznym i przednio-bocznym, najpierw na wznoszącej się stronie profilu pasa, następnie na stronie zstępującej, przy czym maksymalna różnica poziomów na części wznoszącej wynosiła 1,40 m na odcinku 260 m od wschodniego krańca pasa,
24.Oderwanie koła podwozia głównego od nawierzchni pasa nastąpiło po ok.550-600 m rozbiegu, na zstępującej stronie profilu pasa i przed najniższym jego punktem, przypadającym 625 m od jego wschodniego krańca i położonym 1,25 m poniżej punktu najwyższego,
25.Załoga przed startem nie zablokowała hamulców aerodynamicznych, co doprowadziło do ich „wyssania” po zwiększeniu kąta natarcia w trakcie startu tuż po oderwaniu podwozia od nawierzchni pasa startowego,
26.Nie stwierdzono, aby w trakcie startu załoga próbowała schować hamulce aerodynamiczne.
27.Pas asfaltowy o wymiarach 850 x 23/2800 nie opublikowany w AIP był użytkowany bez formalnych dopuszczeń.
28.Wysokość drzew w odległości 200 m od progu pasa asfaltowego na kierunku „28”wynosi 16-25 m przy rocznym przyroście 0,4-0,5 m; podobnie wygląda sytuacja na kierunku przeciwnym.


Przyczyna wypadku:

W trakcie badania PKBWL ustaliła następujące przyczyny wypadku lotniczego:
1.Przeciągnięcie motoszybowca w fazie wznoszenia po starcie.
2.Start na niezablokowanych hamulcach aerodynamicznych, co spowodowało ich wyssanie w fazie startu i znaczące pogorszenie charakterystyk aerodynamicznych - nie skorygowane przez załogę.


Okolicznościami sprzyjającymi były:

−Przekroczenie masy startowej oraz przesunięcie S.C. (Środka Ciężkości) do przodu.
−Nieumiejętne przeciwdziałanie wpływowi bocznego wiatru przy starcie.
−Nie przygotowanie się instruktora do lotu.
−Nie wykonanie czynności przedstartowych (check lista).
−Niewielkie doświadczenie ucznia-pilota i pilota-instruktora w lotach na motoszybowcu SZD-45A”OGAR”.
−Znaczna wysokość drzew na kierunku startu.


Zalecenia profilaktyczne:

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych po zapoznaniu się ze zgromadzonymi w trakcie badania zdarzenia materiałami proponuje wprowadzanie następujących zaleceń profilaktycznych:
1.Wyjaśnić zasady użytkowania asfaltowego pasa startowego bez formalnej zgody ze strony władz lotniczych.
2.Przed dopuszczeniem asfaltowego pasa startowego do eksploatacji wskazane jest dokonanie przecinki drzew na obu jego kierunkach zgodnie z obowiązującymi przepisami.


Pełny raport końcowy ze zdarzenia nr 177/07 wraz z albumem zdjęć i wnioskami Komisji dostępny jest na stronie bezpieczeństwo.dlapilota.pl


Na portalu bezpieczeństwo.dlapilota.pl codziennie publikujemy zestawienie zdarzeń z danego dnia z lat ubiegłych. Publikacje w zamierzeniach mają służyć jako narzędzie szkoleniowe i mają pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych. Zapraszamy do lektury.

Źródło: PKBWL
comments powered by Disqus