Raport końcowy PKBWL: "Skrzydło szybowca BC uderzyło w belkę ogonową szybowca MZ od dołu..."

imprezy

lotniska

bezpieczeństwo

edukacja

istotne

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z kolizji w powietrzu szybowców SZD-48 Jantar Std 3 (znaki rejestracyjne SP-3228) oraz SZD-48 Jantar Std 2 (znaki rejestracyjne S5-3100), do której doszło 16 lipca 2014 r. w okolicach m. Kalety. W wyniku tego zdarzenia obie konstrukcje zostały uszkodzone, jednak zdołały bezpiecznie wylądować.

W raporcie 1105/14 czytamy:

W ramach rozgrywanych na lotnisku Michałków (EPOM) XXII Regionalnych Zawodów Szybowcowych (RZS), w dniu 16 lipca 2014 r. zawodnicy znajdowali się na trasie piątej konkurencji. Do wykonania mieli przelot prędkościowy o długości 437,2 km z czterema punktami zwrotnymi. Warunki atmosferyczne były odpowiednie do wykonywanego zadania – widzialność pozioma nie mniejsza niż 10 km, prognozowane podstawy chmur 2000 m AGL.

Po minięciu trzeciego punktu zwrotnego grupa szybowców znajdowała się na podobnej wysokości, poszukując wznoszeń termicznych. Z zapisu rejestratorów lotu wynika, że o godzinie 16:02 kolejno rozpoczęły krążenie w napotkanym kominie termicznym (obszarze prądów wznoszących). Pilot szybowca Jantar Standard 3 o znakach rejestracyjnych SP-3228 i znakach konkursowych BC (dalej: BC) wykonywał lot wraz z 3 innymi szybowcami. W odstępie kilkunastu sekund od BC leciał pilot szybowca Jantar Standard 2, o znakach rejestracyjnych S5-3100 i znakach konkursowych MZ (dalej: MZ), który po dołączeniu do komina, na wysokości około 1600 m AGL, wykonał jedno okrążenie i odprostował (zmniejszył promień krążenia) wyprowadzając na kierunek 056°.

Jako pierwszy wyleciał z komina, wyprzedzając grupę 4 innych szybowców. Po chwili rozpoczął krążenie w prawo ze wznoszeniem około 2,9 m/s. W tym samym momencie BC zakończył drugie okrążenie w kominie i rozpoczął krążenie w prawo, wlatując do komina za MZ wraz z pozostałymi szybowcami. Szybowiec MZ kontynuował krążenie, po trajektorii rozciągniętej w kierunku południowo-wschodnim, z wiatrem.

Znajdujący się około 30 m wyżej szybowiec BC wykonywał krążenie po mniejszym promieniu, co doprowadziło do wyprzedzenia MZ bez jego obserwacji. O godzinie 16:04:30 szybowiec BC poprawił krążenie zacieśniając (zmniejszając promień) w stronę centrum komina (wysokość GPS: 2149 m, prędkość wznoszenia pionowego: 2,9 m/s), jednocześnie MZ odprostował również w stronę centrum komina (wysokość GPS: 2147 m, prędkość wznoszenia pionowego: 2,9 m/s). Po dostrzeżeniu zbliżającego się z lewej strony szybowca, który zacieśniał krążenie, pilot MZ próbował wykonać manewr w prawo w celu uniknięcia zderzenia.

Pilot BC w tym samym momencie dostrzegł szybowiec MZ znajdujący się na kursie kolizyjnym i oddał drążek, usiłując przelecieć pod nim. O godzinie 16:04:34 nastąpiło zderzenie dwóch szybowców. Skrzydło szybowca BC uderzyło w belkę ogonową szybowca MZ od dołu. Siła uderzenia spowodowała oddzielenie się owiewki szybowca MZ. Piloci stwierdzili, że szybowce są sterowne i kontynuowali lot do lotniska EPOM bez następstw. Pilot BC poinformował o zdarzeniu kierownika lotów na częstotliwości 122,20 MHz.

Ustalenia Komisji

3.1.1. Piloci spełniali wymogi formalne do wykonywania lotów w ramach zawodów szybowcowych.
3.1.2. Szybowce były sprawne i posiadały wymagane dokumenty techniczne.
3.1.3. Warunki meteorologiczne były odpowiednie do wykonywania tego typu lotów.
3.1.4. Piloci zostali przebadani na obecność alkoholu we krwi z wynikiem negatywnym.
3.1.5. W trakcie zderzenia końcówka lewego skrzydła BC uderzyła w ogon MZ od dołu. Uszkodzenia nie wpłynęły na sterowność, w związku z czym możliwe było kontynuowanie dolotu do lotniska EPOM.
3.1.6. Po minięciu trzeciego punktu zwrotnego szybowce BC i MZ poszukiwały noszenia w rejonie miejscowości Kalety. W tym momencie w pobliżu znajdowały się 3 inne szybowce. Piloci byli świadomi obecności innych szybowców w przestrzeni.
3.1.7. Około godziny 16:02 szybowce kolejno w kilkunastosekundowych odstępach czasu rozpoczęły krążenie w napotkanym kominie termicznym.
3.1.8. Uznając prędkość wznoszenia w kominie za niezadowalającą, po wykonaniu jednego okrążenia MZ odprostował, lecąc przez kilkanaście sekund z kursem 056°, po czym rozpoczął krążenie w prawo.
3.1.9. Znajdujący się na podobnej wysokości pilot szybowca BC po wykonaniu dwóch okrążeń w lewo w pierwszym napotkanym kominie, dołączył do komina za MZ rozpoczynającym krążenie w prawo, nie obserwując go.
3.1.10. Podczas kolejnego okrążenia pilot szybowca MZ, nie obserwując BC, po wykonaniu połowy okrążenia rozciągniętego z wiatrem, skierował szybowiec (odprostował) w kierunku północnym. W tym samym momencie BC był w końcowej fazie drugiego okrążenia, które wykonywał z większym przechyleniem, wyprzedzając w kominie MZ.
3.1.11. Ze względu na prognozowaną wysokość podstawy chmur wynoszącą 2000 m AGL, nie można wykluczyć, że szybowce krążyły zbyt blisko podstawy chmur, co utrudniało lub uniemożliwiało obserwację wzajemnego położenia w kominie.
3.1.12. Wzajemne położenie szybowców w momencie przed zderzeniem znacznie utrudniało zachowanie bezpiecznej separacji, nawet jeżeli piloci byliby świadomi obecności w tym samym kominie na podobnej wysokości.
3.1.13. Piloci nie widzieli się nawzajem i nie mieli świadomości, że tory ich lotów przetną się w pewnym punkcie.
3.1.14. Ponownie piloci mogli się zobaczyć dopiero w momencie, w którym było już za późno na wykonanie skutecznego manewru w celu uniknięcia zderzenia.