„LOT16, bez podwozia" - dwunasta rocznica

lotnictwo komunikacyjne

lotniska

bezpieczeństwo

istotne

1 listopada 2011 roku należący do Polskich Linii Lotniczych LOT Boeing 767-35DER (SP-LPC) obsługiwał lot z Newark do Warszawy. Lot 016 miał wylądować na Lotnisku Chopina o godzinie 13:35. Jednak wkrótce po starcie kapitan Tadeusz Wrona i drugi pilot Jerzy Szwarc stwierdzają usterkę centralnego układu hydraulicznego, w którym ciśnienie spadło gwałtownie wkrótce po schowaniu podwozia. Po krótkiej naradzie piloci decydują o kontynuowaniu rejsu do Warszawy, w czasie lotu omawiają warianty działań i procedury jakie wynikają z awarii, powiadamiają też Centrum Operacyjne w Warszawie i personel pokładowy o zaistniałej sytuacji. 220 pasażerów o kłopotach Boeinga dowie się dopiero w trzeciej godzinie lotu.

Podczas lotu nad Atlantykiem załoga Boeinga zawczasu przećwiczyła wielokrotnie procedury podczas lądowania z uszkodzonym systemem hydraulicznym – po prostu samolot należy skonfigurować do lądowania nieco wcześniej, gdyż wtedy klapy i podwozie wypuszcza się awaryjnie. Na wszelki wypadek sprawdzono też lotniska zapasowe, gdyby zaszła potrzeba wcześniejszego lądowania na skutek rozleglejszej awarii maszyny.

Boeing 767 znalazł się nad Europą w okolicy Holandii, minął Niemcy i w polską przestrzeń powietrzną wleciał w okolicy Słubic, kierując się na Poznań. Kontrola ruchu lotniczego zezwoliła załodze zejście do poziomu 10 tysięcy stóp. 20 minut później, o godzinie 13:05 SP-LPC jest już w rejonie warszawskiego lotniska, kontroler zezwolił na dalsze schodzenie i skręt na ostatnią prostą.

                                                                  Fot. Piotr Karwiński

Na wysokości tysiąca metrów i w odległości około 18 mil od lotniska prowadzony przez autopilota Boeing jest prawie gotowy do lądowania na kierunku 33. Klapy w pozycji 20, pada komenda wypuszczenia podwozia przy pomocy układu elektrycznego. Mija minuta i nie słychać w kokpicie charakterystycznego hałasu, nie zapaliła się też żadna z trzech lampek informujących o wypuszczeniu podwozia. Załoga przerywa podejście i informuje kontrolerów o problemach z podwoziem, po czym zostaje skierowana w okolice Góry Kalwarii z poleceniem wykonania drugiego podejścia na ten sam pas.

Druga próba awaryjnego wypuszczenia podwozia również nie przynosi rezultatu. Piloci ponownie przerywają podejście i proszą kontrolerów o skierowanie w strefę, gdzie będą mogli na spokojnie rozwiązać zaistniały problem. Kapitan Wrona zgłasza sytuację awaryjną, by dać służbom lotniskowym czas na przygotowanie się do przyjęcia samolotu, od tego momentu nadzorem lotu Boeinga zajmuje się dedykowany kontroler.

                                                                  Fot. Piotr Karwiński

Jednocześnie zostaje zwołany specjalny sztab złożony z instruktorów i mechaników zajmujących się Boeingami 767, który ma pomóc zmęczonej lotem załodze w uporaniu się z podwoziem. SP-LPC ma w zbiornikach zapas paliwa na godzinę lotu, poziom płynu w instalacji hydraulicznej to zaledwie 10%. Załoga ustala z kontrolerami, że przed lądowaniem wykona niski przelot nad lotniskiem, by z okien wieży można było ocenić stan podwozia. Jednak nie ma takiej potrzeby, gdyż z wojskowej bazy lotniczej w Łasku poderwano parę dyżurną i to właśnie piloci myśliwców F-16 obejrzą z bliska brzuch uszkodzonego Boeinga.

Po konsultacji z mechanikami załoga SP-LPC jeszcze raz próbuje wypuścić podwozie za pomocą układu hydraulicznego, po uruchomieniu pomp ciśnienie w nim wzrosło tylko do 60 jednostek, podczas gdy musi wynosić 50 razy więcej. I ta próba się nie powiodła, pilotom udało się jedynie wysunąć płozę zabezpieczającą tylną część kadłuba samolotu przed uszkodzeniem w przypadku lądowania ze zbyt wysoko uniesionym nosem.

                                                                   Fot. Piotr Karwiński

Do Boeinga 767 zbliżają się dwa F-16, których piloci proszą załogę SP-LPC o zwiększenie prędkości – myśliwce potrzebowały przynajmniej 200 węzłów, podczas gdy Boeing leciał z prędkością 140 węzłów. Kapitan Wrona pertraktuje przez chwilę z pilotami pary dyżurnej, gdyż zwiększenie prędkości wymagałoby schowania klap, co przy awarii hydrauliki mogło by się przełożyć na problem z ich ponownym wypuszczeniem przed lądowaniem. Wypracowano kompromis: 180 węzłów kosztem większego spalania paliwa. Wieści spod Boeinga nie są budujące – piloci myśliwców meldują tylko o wysuniętej płozie, pokrywy podwozia są zamknięte na głucho. Kapitan Wrona dziękuje wojskowym za pomoc a Jerzy Szwarc po raz kolejny sprawdza skrzynkę z bezpiecznikami. W obawie przed widzeniem tunelowym, gdzie pilot widzi to, co chce podczas tej czynności drugiemu pilotowi towarzyszy szef pokładu.

Jest około godziny 14-tej, pasażerowie są już przygotowani do lądowania awaryjnego i wcześniej piloci ustalili z personelem pokładowym, żeby ten nie czekał na komendę z kokpitu, tylko sam rozpoczął ewakuację podróżnych wedle własnej oceny sytuacji. Położona na drodze startowej piana zaczyna opadać i strażacy muszą jeszcze raz przygotować ją do lądowania Boeinga bez podwozia. Jednak potrzebują na to kwadransa, którego piloci samolotu nie mają z uwagi na kurczący się zapas paliwa. Kapitan Wrona zastanawia się przez chwilę, jak będzie wyglądała ta poduszka z piany – czy samolot się w niej zanurzy i nie będzie nic widział? Okazuje się, że to tylko dwa równoległe pasy, które złagodzą tarcie gondoli silników po powierzchni, gdzie sam kadłub nie będzie zabezpieczony.

                                                                     Fot. Piotr Karwiński

Starty z Lotniska Chopina wstrzymano a zmierzające do Warszawy samoloty przekierowano do Krakowa, Łodzi i Poznania. Na lotnisko ściągnięto dodatkowe zespoły ratownicze, zamknięto ulice prowadzące do najbliższego szpitala i na prośbę kontrolerów – odcinek Alei Krakowskiej po przeciwległej stronie pasa, na wypadek gdyby SP-LPC wypadł z lotniska.

– Podczas końcowej fazy lotu nie miałem zbyt wiele czasu na rozpatrywanie czarnych scenariuszy, ale w głowie wciąż miałem obraz przełamującego się samolotu i trawionego przez ogień kadłuba – wspomina kapitan Wrona. – Wcześniej przecież nikt na świecie nie lądował Boeingiem 767 bez podwozia.

Maszyna po raz kolejny podchodzi do lądowania, które jak się okaże będzie jej ostatnim. Rozpoczyna się pełna emocji rozmowa załogi z kontrolerem, który prócz przekazania standardowych informacji życzy pilotom powodzenia. Oświetlenie drogi startowej zostało wyłączone, żeby iskry z wyrwanych lampek nie wznieciły pożaru rozlanego paliwa, gdyby doszło do rozszczelnienia zbiorników. Mając resztki nadziei załoga Boeinga próbuje jeszcze otworzyć podwozie grawitacyjnie, rozpędzając samolot i podrywając go w górę, być może podwozie wysunie się pod własnym ciężarem. Niestety, pozostaje lądowanie na brzuchu. Tadeusz Wrona pochyla się do kolegi na prawym fotelu i wyciąga rękę: – Jurek, później już może nie być okazji, dziękuję Ci za współpracę.

                                                                Fot. Piotr Karwiński

Godzina 14:30, piloci Boeinga zdołali jeszcze wypuścić klapy do pozycji 30, przy lądowaniu na brzuchu będzie potrzebna mniejsza prędkość i nie ma mowy o odejściu na drugi krąg. Po chwili ważąca 128 ton maszyna zbliża się do progu 33 z prędkością 240 km/h, tuż nad pasem kapitan Wrona delikatnie podnosi nos samolotu, by jak najłagodniej przyziemić tylną częścią kadłuba. Wkrótce obie gondole silników dotykają pasa i pilotom zostaje tylko utrzymać samolot w jego osi. Po uruchomieniu odwracaczy ciągu w kokpicie rozlega się alarm informujący o pożarze prawego silnika, jednak silniki są potrzebne do hamowania a za samolotem pędziły już wozy straży pożarnej. Boeing 767 zatrzymał się w okolicy krzyżówki z krótszym pasem, podczas szorowania po asfalcie wyrwał kilkanaście lampek. Spod gondoli wydobywały się snopy iskier, ale do pożaru paliwa nie doszło.

Pasażerowie szybko opuścili samolot po nadmuchiwanych trapach i okazało się, że nikt z podróżnych i załogi nie został ranny. Wiele osób mówiło także, że nie czuło różnicy między zwykłym lądowaniem na kołach, a posadzeniem samolotu przez Tadeusza Wronę i Jerzego Szwarca.

Uszkodzony Boeing leżący niemal na środku skrzyżowania dróg startowych spowodował zamknięcie lotniska do późnego wieczora 2 listopada. Wtedy zdołano podnieść samolot, wysunąć podwozie i odholować go pod hangar. Według zapisów parametrów FDR do awarii centralnego układu hydraulicznego doszło wskutek pęknięcia wysokociśnieniowego przewodu i utraty 90% płynu w kilkadziesiąt sekund po schowaniu podwozia po starcie maszyny z Newark.

Fot. Piot Czuban

Oświadczenie PLL LOT:

"Polskie Linie Lotnicze informują, że awaryjne lądowanie samolotu Boeing 767 na lotnisku Fryderyka Chopina w Warszawie zakończyło się powodzeniem.

Na pokładzie samolotu lecącego rejsem LO 016 z Newark do Warszawy było 220 Pasażerów i 11 członków załogi. Po wylądowaniu Pasażerowie zostali ewakuowani przez załogę samolotu i przygotowane wcześniej służby lotnisk, a następnie przetransportowani do terminalu, gdzie zespół wsparcia PLL LOT oraz psychologowie zajęli się nimi. Na pokładzie samolotu nie było paniki, a żaden z Pasażerów nie odniósł obrażeń.

Po stwierdzeniu awarii centralnego układu hydraulicznego samolotu została podjęta procedura przygotowania do lądowania awaryjnego na pokładzie oraz na warszawskim lotnisku. Wszystkie służby lotniskowe i ratownicze podjęły niezbędne do odpowiedniej asysty działania".

Fot. Piot Czuban

– Chrzanić samolot. Najważniejsze, że wszyscy przeżyli – tak zwrócił się do kapitana Wrony jeden z inspektorów PKBWL na miejscu zdarzenia tuż po lądowaniu i ewakuacji. – Miał rację, mnie jednak było żal samolotu – wspomina kapitan Wrona. Koszt naprawy Boeinga okazał się być nieopłacalny i z samolotu wymontowano wszystkie nadające się do odsprzedania części, sam kadłub 15 listopada 2013 roku pocięto na mniejsze elementy i wywieziono z lotniska.