SERA i minima VFR, En-Route IR, definicja dnia/nocy i praktyki instruktorskie

Hasła z tytułu artykułu, były tematem poniedziałkowych konsultacji społecznych w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Na zaproszenie V-ce prezesa ULC, dr. Piotra Kasprzyka w jednej sali spotkali się przedstawiciele środowiska lotniczego licznie reprezentowani przez instruktorów oraz przedstawiciele PKBWL, PAŻP, ULC, AP i KTL AOPA Poland. Tematami przewodnimi spotkania miały być minima VFR oraz wytyczne nr 9 Prezesa Urzędu w sprawie dobrych praktyk instruktorskich.

Minima VFR w Polsce
Komisja Europejska stoi na stanowisku, konieczności ujednolicenia przepisów ruchu lotniczego w krajach członkowskich. Działanie takie ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa, skuteczności i sprawności międzynarodowego ruchu lotniczego w formującej się jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Stąd powstała w krajach członkowskich konieczność spełnienia SERA (Standardised European Rules of the Air). Niestety polskie tłumaczenie tego dokumentu zawiera sporo błędów merytorycznych i formalnych. Wcześniej opisywany przez nas problem jakoby SERA nie dotyczyła szkolenia był właśnie owocem fatalnego tłumaczenia.

W dniu 4 grudnia 2012 roku weszło do stosowania Rozporządzenie Wykonawcze Komisji Europejskiej SERA wiążące w całości i mające zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu przepisów rozporządzenia w drodze odstępstwa jednak nie dłużej niż do dnia 4 grudnia 2014 roku. Właśnie z tej furtki skorzystał nasz nadzór, stosując dzisiejsze wytyczne do minimów lotów VFR.

Rys historyczny minimów lotów VFR w Polsce od 2008 roku
W 2008 roku, ULC wycofał średnie i trudne warunki atmosferyczne, tłumacząc brakiem odpowiedników w przepisach JAR. Jednak, znaczna część użytkowników (głównie aerokluby) pozostawiła je w swoich programach. W 2009 zespół Latajmy Bezpiecznie postulował o przywrócenie średnich i trudnych warunków na okoliczność, że nadzór w uzasadnionych przypadkach może stosować odstępstwo od przepisów JAR-owskich (jako przykład, Piotr Kasprzyk podał brytyjskie przepisy IFR). Urząd jednak nie zaakceptował postulatu. W 2012 roku weszły PART-FCL - przepisy unijne które nie pozostawiały już dowolności dla władzy lotniczej. W przepisach PART-FCL nie ma bowiem możliwości wprowadzenie rozwiązań narodowych za wyjątkiem odstępstw podyktowanych bezpieczeństwem i otrzymania odpowiedniej zgody od Agencji Europejskiej. Przepisy PART zakładają, że wszyscy zrzeszeni użytkownicy, powinni latać według tych samych przepisów. Od 2012 ULC zaniechał dalszej działalności w sprawie odstępstw. Ale! Od 2012 roku zaczęły się zmiany w samych przepisach minimów które trafiły do przepisów żeglugi, tworząc tzw. „Organ właściwej władzy ATS” reprezentowanej przez prezesa PAŻP. Od 31 maja 2012 roku obowiązywały w przestrzeni niekontrolowanej w dzień, przepisy minimów VFR uzależnione od prędkości lotu. Poruszaliśmy ten temat wielokrotnie na łamach naszego portalu.

Ale, znowu, 25 lipca 2013 roku, PAŻP wprowadził definicję lotów z widocznością do AIP („copy-paste” z Załącznika 2 ICAO), zawartych w AIP ENR 1.2. Przepisy te obowiązują do dzisiaj.

Źródło: pansa.pl. Nie wykorzystywać do użytku operacyjnego

Jednak w 2014 roku przepisy SERA nakazują temat poruszyć ponownie, na okoliczność, że Polska notyfikowała do KE odstępstwo czasowe do stosowania przepisów przedmiotowego rozporządzenia do dnia 4 grudnia 2014 roku.

Co mówi SERA?
Według SERA minima zdefiniowane są w następujący sposób (dokument do pobrania):

Dyskusję zdominował temat możliwości wykonywania lotów przez uczniów-pilotów poniżej widzialności 5 km. Otóż według przepisów uczeń – pilot nie ma prawa wykonywać lotu poniżej minimalnej widzialności 5 km. Wątpliwości pojawiły się jednak czy instruktor lecący z uczniem – pilotem może wlatywać w warunki gorsze niż 5km? Zdrowy rozsądek oraz dobre praktyki instruktorskie nakazują, aby loty w „trudnych warunkach” były praktykowane podczas szkolenia. Pomimo, że nowoczesne techniki szkolenia skupiają się na nauce unikania wlotu w trudne warunki (czytaj: poniżej minimów) to zdrowy rozsądek nakazuje aby na etapie szkolenia odbyć z uczniem-pilotem loty w trudnych warunkach aby ten zapoznał się z metodami „ucieczki” do warunków lepszych.

Piotr Kasprzyk zapowiedział, że w instrukcjach szkół lotniczych musi pojawić się zapis, że na etapie szkolenia w locie z instruktorem, można zejść poniżej 5km. Podyktowane to było faktem, że istnieją szkoły lotnicze w Polsce, które w programach szkolenia PART-FCL mają dozwolone loty, tylko powyżej widzialności 5km.

Wnioski końcowe dotyczące minmów VFR w Polsce
Nie podwyższać minmów, jak to robi kilka krajów UE. Utrzymać ustalenia Załącznika 2, z wyraźnym wpisem do przepisow i AIP. Niezależnie ULC, będzie się przyglądał innym państwom członkowskim. Pojawiła się również prośba Urzędu, aby instruktorzy kładli nacisk podczas szkolenia na kształtowanie decyzji o nie wlatywaniu w trudne warunki, informowali o zagrożeniach i uczyli w ciągłym procesie analizy warunków meteorologicznych.

W sprawie minimów VFR głos zabrał przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, dr Maciej Lasek.
Statystycznie, od 2002 przynajmniej raz w toku trafia się wypadek spowodowany wlotem VFR w warunki IMC, w którym giną wszyscy będący na pokładzie. Przewodniczący podkreślił, że większość wypadków nastąpiła po trasie, a nie podczas lądowania. Zadał również pytanie adresowane do instruktorów, czy naprawdę jesteśmy w stanie latać bezpiecznie z widzialnością 1,5 km? Podkreślił, że jako doświadczeni piloci unikamy takich sytuacji. Dlatego lepiej uczyć latać w ograniczonym IFR-rze niż „kreować” złudne umiejętności latania w złych warunkach. Podkreślił, że wlot w IMC jest statystycznie największym kilerem (polecamy wykład dr. Macieja Laska podczas V Forum Bezpiecznego Latania https://www.youtube.com/watch?v=L2_FDCLD9ow ). Przewodniczący PKBWL pokreślił jeszcze jeden istotny fakt, fatalnej medialności lotnictwa ogólnego w mediach masowych. Jeśli zła prasa odstraszy potencjalnych pilotów, stracimy pracę.

EIR (En-route Instrument Rating) czyli trasowy IFR 
Przepisy wprowadzające nowe uprawnienie weszły Rozporządzeniem Komisji (UE) NR 245/2014 z dnia 13 marca 2014 r. zmieniającym rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym.

EIR to trasowa wersja uprawnień IFR uprawniająca do dokonania przelotu w warunkach IMC.

Wymagania do EIR:
Co najmniej licencja turystyczna PPL(A) - tylko samoloty!
20 godzin lotow nawigacyjnych jako dowódca
80 godzin wykładów wg FCL 615
Uprawnienie na samoloty jednosilnikowe 15 godzin lotu z instruktorem w IFR
Uprawnienie na samoloty wielosilnikowe 16 godzin lotu z instruktorem, w tym 4 godziny na wielosilnikach
Znajomość języka angielskiego na poziomie ICAO 4

ULC przedstawił pomysł „narodowego EIR” bez konieczności posiadania ICAO 4. Jeśli uda się wprowadzić to uprawnienie, ULC będzie je w stanie utrzymać w FIR EPWW do 2019 roku.

Pomysł trasowego IFR spotkał się raczej z przychylnym odbiorem ze strony instruktorów. Pojawiły się jednak pytania i wątpliwości co jest naturalne przy nowej materii:
- brak programów szkolenia
- brak definicji jak i gdzie „przebijać” chmury
- gdzie jest granica pomiędzy lotem po minimach VFR a lotem EIR

...i wiele innych, ale temat pozostawiamy na kolejny artykuł.

Definicja dnia i nocy

SERA zrezygnowala z "buforu" + / - 30 minut w definicji dnia i nocy. Przypominamy, że w tej chwili +/- 30 minut obowiązuje, decyzją PAŻP (podstawa dokument 4444).

Definicja dnia i nocy z dokumentu SERA: „noc” oznacza okres między końcem zmierzchu cywil­ nego a początkiem brzasku cywilnego. Cywilny zmierzch kończy się wieczorem, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni poniżej horyzontu, natomiast brzask cywilny rozpoczyna się rano, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni powyżej horyzontu;

Obecny na sali przedstawiciel PAŻP podkreślił, że przepisy SERA pozostaną jedynie formalną zmianą, z uwagi na fakt, że w Polsce w dwóch skrajnych przypadkach (północ i południe kraju) 6 stopni poniżej horyzontu odpowiada odpowiednio czasom 31 i 35 minut.

Dobre praktyki czyli wytyczne nr 9 Prezesa ULC
W październiku 2013 roku, w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego pod pozycją 98 ukazały się „Wytyczne Nr 9 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w sprawie dobrej praktyki w zakresie nadzoru instruktorskiego nad uczniem-pilotem w trakcie wykonywania przez niego samodzielnych lotów”.

Na wniosek środowiska lotniczego w tym pisma KTL AOPA Poland, zalecenia Prezesa ULC zostały zmienione. Zrezygnowano z dodatkowego (nieuzasadnionego) nadzoru instruktorskiego nad uczniem pilotem wykonującym lot po trasie.

KTL AOPA Poland zadało otwarte pytanie, dlaczego Prezes ULC, zajmuje się regulowaniem „uregulowanej” materii. Przecież, gdyby wszystkie zalecenia instrukcji szkoleniowych były egzekwowane właściwie i z należytą starannością nie byłoby konieczności powtarzania zapisów. Stąd pojawiła się propozycja, aby ULC przykładał się do weryfikacji / obserwacji samego procesu szkolenia, raczej niż wydawał medialne zalecenia w formie rekomendacji.

Niebawem, ma się ukazać na stronach Urzędu nowa wersja Wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w sprawie dobrej praktyki w zakresie nadzoru instruktorskiego nad uczniem-pilotem w trakcie wykonywania przez niego samodzielnych lotów

Ogólnie, w naszej subiektywnej ocenie, podsumowujemy spotkanie jako dobre. Trzymamy kciuki, za wprowadzenie ustalonych zmian. Dziękujemy Urzędowi Lotnictwa Cywilnego za zaproszenie.