Obowiązujące wymogi programowe są jedynie namiastką potrzebnych pilotowi umiejętności...

Z Edmundem Mikołajczykiem, autorem książki „Pilotaż samolotu od podstaw”, rozmawia Marcin Ziółek.

Edmund Mikołajczyk, (ur. 1935r), z zawodu chirurg, żonaty, dwoje dzieci. Za sterami od 1953 do 1979 r. i od 2006 r. do chwili obecnej. Od 1957 r. instruktor samolotowy i szybowcowy I klasy, nalot ogólny 3500 h. W roku 1967 nagrodzony tytułem „Mistrza Sportu w Sporcie Samolotowym” i odznaką „Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego”. Zdobywca I miejsca w XIII Locie Południowo-Zachodniej Polski. Dwukrotny zdobywca tytułu Mistrza Polski w Akrobacji Samolotowej indywidualnej i pięciokrotnie wicemistrza. Trzykrotny finalista Mistrzostw Świata w Akrobacji Samolotowej. Wieloletni Trener Okręgowego Ośrodka Akrobacji Samolotowej w Gliwicach. Twórca zespołu akrobacyjnego „Śląsk”, który zdobył pierwsze miejsce w Mistrzostwach Zespołów Akrobacyjnych w 1966 r. i wielokrotne II i III miejsce w latach późniejszych. Lekarz i pilot działającego w Nigerii (1974/75) zespołu aerogeofizycznego na samolotach AN-2. Autor wydanego w 2010 r. podręcznika „Pilotaż samolotu od podstaw”.

Marcin Ziółek: Dołączył Pan do grona współczesnych autorów książek o nauce pilotażu. Jaki był główny powód jej napisania - czy było to wypełnienie istniejącej luki, a może dostrzegł Pan, że w dzisiejszym szkoleniu czegoś brakuje?
Edmund Mikołajczyk: Podstawową przyczyną, która skłoniła mnie do napisania podręcznika „Pilotaż samolotu od podstaw”, był brak we współczesnej polskiej literaturze lotniczej ściśle praktycznego opracowania, które dotyczyłoby podstawowych zasad pilotażu w zakresie szkolenia do licencji pilota samolotowego. Podręcznik zawiera praktyczne wskazówki w jaki sposób sterować samolotem, z jednoczesnym sposobem prowadzenia obserwacji dla zachowania orientacji przestrzennej w poszczególnych elementach lotu.

Moje i wiele następnych pokoleń pilotów, do chwili „prywatyzacji latania”, zdobywało wiedzę lotniczą w stałej więzi wyszkoleniowo-kontrolnej z instruktorami aeroklubowymi. Taka więź stanowiła podstawę bezpiecznego i wysokiego poziomu szkolenia i treningu lotniczego. W obecnych czasach obserwuję coraz więcej właścicieli sprzętu lotniczego, którzy podnoszą swoje umiejętności lotnicze na różnych konstrukcjach, nie zawsze w systemie stałego nadzoru i kontroli. Dodatkowo, znacznie zmniejszono programowe wymagania szkoleniowe, szczególnie w zakresie umiejętności praktycznych, które dawniej stanowiły podstawę właściwego wyszkolenia samolotowego, którymi były np. akrobacja podstawowa – szczególnie korkociąg, loty niskie i koszące, lądowania w terenie przygodnym, loty w średnich i trudnych warunkach meteorologicznych i inne. Dlatego też, w moim podręczniku zawarłem ugruntowaną wieloletnim i różnorodnym doświadczeniem instruktorskim, praktyczną wiedzę lotniczą. Mam nadzieję, że dla wielu będzie ona stanowiła podstawę bezpiecznego latania.

MZ: Zatem, gdyby miał Pan dzisiaj od nowa napisać program szkolenia samolotowego podstawowego i akrobacyjnego, to co by Pan zmienił w stosunku do istniejących zapisów?
EM: Mówiąc krótko – przywrócił bym stare polskie doskonałe programy szkolenia samolotowego, na których od zakończenia II wojny światowej wypracowało swoje umiejętności kilkanaście pokoleń pilotów. Co najwyżej należałoby rozszerzyć zagadnienia dotyczące procedur współczesnego zagospodarowania przestrzeni powietrznej przez General Aviation.
Wyszkolona według starych programów nasza Kadra Rajdowo-Nawigacyjna zdobywa laury na każdych zawodach do chwili obecnej. Skromna już niestety kadra latających akrobacyjnie pilotów, także zdobyła wysokie umiejętności właśnie na starych programach szkolenia w akrobacji podstawowej, średniej, wyższej i wyczynowej i te umiejętności nadal często demonstruje na pokazach Marek Szufa.

Obowiązujące wymogi programowe są jedynie namiastką potrzebnych pilotowi umiejętności pełnego opanowania samolotu. Ewenementem jest np. eliminacja akrobacji podstawowej z programu szkolenia do licencji, a szczególnie najbardziej niebezpiecznego jej elementu tj. korkociągu, którego nawet instruktor nie ma obowiązku umieć. Wiadomym jest, że samolot posiada zdolności lotne – niezależnie od jego rodzaju i przeznaczenia oraz wpisów i ograniczeń eksploatacyjnych, które mogą zawsze doprowadzić do korkociągu będącego końcową reakcją po statycznym lub dynamicznym przeciągnięciu. Autorotacja i korkociąg, przy nieumiejętnym sterowaniu, mogą nastąpić w każdej pozycji lotu i na każdej prędkości. Dochodzi do niebezpiecznego paradoksu – maszyna umie więcej niż jej pilot, który z powodu wpisanych ograniczeń eksploatacyjnych jest wykształcony w zaledwie części pełnych możliwości samolotu. Lotnik mający tylko teoretyczną wiedzę o autorotacyjnych możliwościach konstrukcji, a który nie wykonał nigdy ćwiczeń korkociągowych, przez całe swoje lotnicze życie będzie miał zakodowany strach przed korkociągiem.

Brak programowego wymogu zdobycia umiejętności latania nawigacyjnego w średnich, a szczególnie trudnych warunkach, nie ogranicza zapału niedoświadczonego pilota do latania w każdych warunkach pogodowych. Taki pilot sądzi, że GPS stanowi wystarczającą pomoc nawigacyjną w doleceniu do celu w każdych warunkach – co niestety wieńczy koniec lotu na najbliższym niewidzialnym dobrze wzgórzu.

MZ: Czego ewidentnie nie powinien robić pilot, który wylatał 100 godzin i w jego mniemaniu jest już „doświadczonym” lotnikiem?
EM: Pilot posiadający nalot tej wysokości jest tak naprawdę dopiero na wczesnym etapie poznawania latania i przede wszystkim powinien systematyczne korzystać z wiedzy doświadczonego instruktora. Zachowując właściwy krytycyzm w ocenie swoich umiejętności – nie powinien samodzielnie robić tego, czego dotychczas praktycznie się nie nauczył. Szczególnie powinien zaniechać tzw. odwiedzin rodziny czy znajomych, bo to wymaga już umiejętności lotniczych z „górnej półki”, czyli wcześniejszego posmakowania akrobacji – przynajmniej w pełnym jej podstawowym zakresie.

MZ: Mówi się często o nowych pilotach „Magenta Pilots”. W czasie lotu korzystają z GPS-a z autopilotem. Czy warto aby w miarę możliwości zainteresowali się akrobacją. Co im potencjalnie może zaoferować umiejętność latania akrobacyjnego?
EM: Rozumiem, że chodzi tu o pilotów latających w systemie VFR w warunkach z widzialnością ziemi (VMC). Moim zdaniem - podobnie jak uczniowie piloci w szkoleniu podstawowym, którzy powinni używać przyrządy wyłącznie do kontroli lotu, tak mało doświadczeni piloci w procesie nauki nawigowania powinni stosować mapę i busolę, czyli kontrolować swoją pozycję zachowując szczegółową orientację na trasie przelotu. Dopiero po osiągnięciu perfekcji w tego typu nawigowaniu można częściej korzystać z pomocy GPS-a i autopilota. W czasie przelotu VFR zaistnieć może nierzadko duże utrudnienie w postaci obniżenia się podstawy chmur i zmniejszenia widoczności terenu, co zmusi pilota do niskiego lotu z potrzebą bystrej obserwacji terenu, tak aby uniknąć niespodziewanego kontaktu z przeszkodami. Utrzymanie w sposób bezpieczny niskiego lotu wymaga precyzji w pilotażu w połączeniu z zachowaniem bardzo dobrej orientacji przestrzennego położenia samolotu np. w czasie lotu w terenie górskim. I właśnie podstawowy nawet kurs nauki akrobacji jest niezbędnym dla wykształcenia tych pilotażowo – obserwacyjnych procedur umożliwiających nawykowo, prawidłowo i szybko reagować na każdy rodzaj zakłócenia lotu. Szkolenie w akrobacji ma na celu zdobycie nie tylko manualnych umiejętności wykonania poszczególnych figur. Istotne jest również tworzenie w czasie wykonywania akrobacji wyobrażeń położenia przestrzennego samolotu, orientujących pilota w rodzaju i kierunku zmian pozycji samolotu. Tylko właściwa orientacja pozwoli pilotowi zastosować prawidłowy sposób sterowania w celu doprowadzenia samolotu do wymaganej pozycji lotu.

Wykonywanie akrobacji wyrabia nawyk precyzyjnej dokładności sterowania – "czucia" samolotu przez odbierane wrażenia dotykowe na drążku i pedałach na rożnych prędkościach lotu. Istotne są także w ocenie prędkości ruchu samolotu w akrobacji, odbierane wrażenia słuchowe tego ruchu, które np. mogą się przydać w lotach bez widoczności ziemi, jeżeli pilot znajdzie się w sytuacji położeń nienormalnych.

MZ: Pana najniebezpieczniejsza sytuacja w powietrzu?
EM: Na Mistrzostwach Polski w Akrobacji Samolotowej, które w 1967 r. odbywały się w Gliwicach, startowałem na jednomiejscowej modyfikacji dwumiejscowego samolotu Zlin-26 „Super Kasper Akrobat”. Pierwszą figurą w mojej wiązance dowolnej była półpętla normalna z autorotacyjną beczką w górnym położeniu półpętli – czyli z położenia plecowego do plecowego. Po wykonaniu beczki nagle siła odśrodkowa oderwała mnie od siedzenia i przykleiła do górnej powierzchni kabiny. Straciłem kontakt nóg z pedałami i rąk z drążkiem sterowym. Samolot rozpoczął powoli w sposób niekontrolowany rozpędzać się pod horyzontem w pozycji plecowej. Ratując się - nogą pociągnąłem drążek sterowy nieco do siebie co spowodowało zmniejszenie siły wyrzucającej mnie na zewnątrz i umożliwiło po opadnięciu na siedzenie chwycenie ręką za drążek i doprowadzenie samolotu do lotu poziomego. Okazało się, że moje pasy były rozpięte. Przerwałem wykonywanie wiązanki i wylądowałem. Przyczyna powyższej sytuacji byłą bardzo prozaiczna - otóż miałem na sobie w tym dniu sweter z przydługimi rękawami, które przed lotem podwójnie podwinąłem, ale i tak były one dłuższe, niż kiedy wykonywałem loty akrobacyjne w innym stroju. W czasie dość energicznego i szybkiego ściągnięcia drążka sterowego by wykonać beczkę, koniec metalowej sprzączki w kształcie litery V spinającej wszystkie pasy, zahaczył o podwinięty rękaw powodując ich rozpięcie. Zemścił się na mnie fakt, że zmieniając swoje normalne upodobania przed lotem akrobacyjnym, a zawsze wysoko podwijałem rękawy ubioru, nie pomyślałem jaki może być tego efekt. Wynika z tego wniosek, że nie można nigdy zaniedbywać żadnego szczegółu w systemie przygotowania się do lotu, a także trzeba pamiętać, że zmieniając coś w swoich przyzwyczajeniach lotniczych, należy się jednocześnie zastanowić jakie mogą być tego skutki.

MZ: A najzabawniejsza sytuacja związana z lotnictwem?
EM: W latach 60-tych kręcono w Działoszynie k/Częstochowy sekwencje do filmu „Don Gabriel”. Akcja dotyczyła m.in. nalotu niemieckich samolotów w 1939 r. na przeprawę przez rzekę w Działoszynie. Dwa samoloty typu Jak-18 zostały przemalowane farbą plakatową zgodnie z barwami i znakami, jakie miały niemieckie myśliwce tamtego okresu. Na jednym latał A. Tajchman z Częstochowy, a drugim był mój „Jak” z Aeroklubu Gliwickiego. Pod koniec drugiego dnia zdjęć uzyskałem zgodę na lot tym samolotem do Gliwic – i z powrotem następnego dnia rano. Ponieważ nie było by czasu na zmycie farb i ponowne pomalowanie, polecono mi lecieć nisko i omijać wsie i miasta, tak aby samolotem z niemieckimi znakami nie wywołać popłochu wśród ludności. Tak też właśnie wykonywałem ten lot - nad łąkami i różnymi przecinkami leśnymi czyli tzw. niskim „kosiakiem”. Zazwyczaj jak wracałem z różnych zawodów czy imprez lotniczych, miałem nawyk wykonywania przelotu nad domem rodzinnym mieszczącym się w centrum Gliwic, tak aby mama wiedziała, że już jestem i żeby przygotowała coś dobrego. Tym razem przyzwyczajenie też wzięło górę i zwiększając nieco wysokość wykonałem tradycyjny manewr nad moim czteropiętrowym budynkiem, a następnie wylądowałem na lotnisku. Jeszcze dobrze nie wysiadłam z kabiny, a już jakaś osoba podbiegła z informacją, że dzwoniła Komenda Milicji z zapytaniem czy to już wojna czy jeszcze manewry. Było jeszcze kilka „wysoko postawionych” telefonów, ale udało mi się zręcznie wykręcić, przekonując dzwoniących, że taki lot zakładał scenariusz filmu „Don Gabriel”. Następnego dnia, ledwo wychylając się ponad ziemię, doleciałem do Częstochowy na kolejne zdjęcia w Działoszynie. I na tym w zasadzie moja przygoda wojenna by się zakończyła, ale po ok. 3 tygodnie podszedł do mnie kolega z zapytaniem czy dysponuję większą gotówką. Nie bardzo wiedziałem o co chodzi, ale wtedy ów lotnik wyciągnął aktualny numer „Przekroju”, gdzie wielkimi literami było napisane: „Luftwaffe nad Gliwicami”. Oczywiście, zaraz przyłączyło się do nas więcej zaprzyjaźnionych osób oferujących wykupienie całego nakładu tej gazety. Na szczęście i tym razem nie było konsekwencji, ale przez pewien czas nie mogłem zapomnieć o mojej licencji pilota, którą przy bardziej gorliwym spojrzeniu na sprawę przez jakąś wysoko postawioną osobę mogłem łatwo stracić.

Koniec części pierwszej.

O tym jak zrobić idealną beczkę i pętle, kto jest idolem lotniczym Pana Edmunda, o zespole akrobacyjnym "Śląsk" czytaj w drugiej części wywiadu.

Przypis redakcji:
Polecamy film na portalu flyingtv.pl pt.: Historia Edmunda Mikołajczyka.
Książka „Pilotaż samolotu od podstaw” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl.