List otwarty Prezesa KTL AOPA Poland, Błażeja Krupy do środowiska lotniczego

Zacząłbym chyba od tego, że impulsem do udzielenia poniższego wywiadu i przekazania Kolegom pilotom informacji o bieżących działaniach IAOPA i AOPA Poland, było parę wpisów pod artykułami na stronie dlapilota.pl, gdzie zostałem jakby wywołany do tablicy. Różni ludzi zamieszczali anonimowe komentarze pytając, cóż ta AOPA w Polsce robi. Uwagi te pojawiły się pod informacją akurat pozytywną dla pilotów i właścicieli statków powietrznych w Danii, gdzie zniesiono opłaty lotnicze w lotnictwie ogólnym. Jakby piloci od lat nie wiedzieli, że władza lotnicza w Skandynawii jest najbardziej przychylnie w Europie nastawiona do lotnictwa ogólnego.

Bardzo łatwo być anonimem w Internecie, ale komentujący powyższe nie wiedzą lub nie zdają sobie sprawy, że w Polsce całe środowisko lotnicze walczyło bardzo długo, by tabela tzw. opłat lotniczych stała się częścią ustawy Prawo lotnicze. W przeciwnym wypadku mógł je zmieniać w dowolnym czasie każdy minister transportu czy finansów. W Sejmie, żeby wystąpić z obywatelskim projektem zmiany ustawy, należy przedstawić 150 tys. podpisów. Myślę, że w Polsce nie znajdziemy tyle osób zorientowanych i zainteresowanych lotnictwem. A zorganizowanie takiej akcji wcale nie jest proste.

Zgadzam się, że rzeczywiście od paru lat nie widać naszych spektakularnych akcji, że nie bardzo widać tak na co dzień gdzie AOPA działa i co robi. Ale trzeba pamiętać, że od 9 lat, od czasu wejścia Polski do Unii Europejskiej, oraz od czasu powstania EASA, zmienił się sposób stanowienia prawa i tym samym sposób działania stowarzyszeń lotniczych i to nie tylko w Polsce, ale wielu innych krajach.

Trzeba rozumieć, że dzisiaj prawo zmieniamy na poziomie Unii Europejskiej. Całe ”zło” i nielogiczne przepisy z którymi piloci i właściciele statków powietrznych lotnictwa ogólnego się spotykają, bierze się z EASA w Kolonii. Powstają tam różne pomysły, które potem krajowe nadzory muszą, lepiej lub często nieudolnie, wprowadzać w życie i to ma niewątpliwie niszczący wpływ na sytuację GA w Polsce.

Jak wiadomo EASA powstała w 2003 r. i na jej czele stanął wtedy francuski generał lotnictwa Patrick Goudou, który kiedy tylko objął to stanowisko obiecał na spotkaniu ze światową konferencją IAOPA, że jego urząd będzie daleki od wdrażania biurokratycznych przepisów. Niestety jego intencje lub możliwości były od początku inne, albo pewne rzeczy się wymknęły spod kontroli, bo taka ilość biurokratycznych przepisów, jaka została uchwalona w ostatnich latach przez urząd mający strzec bezpieczeństwa lotnictwa, jest wręcz niewiarygodna. Bierze się to stąd, że wiele słusznych regulacji, dotyczących lotnictwa komercyjnego urzędnicy EASA żywcem przenoszą do lotnictwa ogólnego, które nie trzeba tłumaczyć, że jest całkowicie odmienne. Z części od Airbusa A-380 żaden najlepszy konstruktor nie zbuduje samolotu typu Wilga, czy Koliber. A tak wyglądają działania EASA dotyczące zmiany prawa w dziedzinie lotnictwa ogólnego.

Świat lotniczy w Europie broni się przed tymi chorobliwymi wymysłami i czasami osiąga sukces, ale ilość pracy włożona w te działania przez poszczególne stowarzyszenia AOPA z całej Europy jest niewiarygodna. Podam przykład jednego małego sukcesu, który udało w ostatnim czasie uzyskać. Pod kierownictwem naszego kolegi ze Szwecji i specjalisty od urządzeń nawigacyjnych Dana Akermanna, poświęcono 7 lat, żeby zlikwidować wymóg co 24 miesięcznego certyfikowania transponderów, tj. wymontowywania ich i przekazywania do specjalistycznego zakładu z każdego statku GA. To w skali każdego właściciela samolotu są olbrzymie koszty, a w skali Europy niewyobrażalne i zupełnie niepotrzebne.

Tutaj wysiłek przedsięwzięty przez wielu pilotów z różnych krajów, ku zadowoleniu wszystkich pilotów w Europie przyniósł pozytywny rezultat. Ale natychmiast spotykamy się z następnym pomysłem EASA. Okazało, się, że wszystkie statki powietrzne z napędem tłokowym powinny posiadać detektor CO. Jest bardzo łatwo powiedzieć wprowadzimy detektory, ale w związku z tym przepisem pojawia się duża ilość pytań technicznych, na które brak jest odpowiedzi EASA. Na przykład, na rynku znajdziemy wiele samolotów z otwartym kokpitem i nie wiadomo czy one kwalifikują się do objęcia tymi przepisami czy nie. Podobnie jest z samolotami, które wyposażone są w kabinę ciśnieniową. Nie ma odpowiedzi na pytanie, jakie urządzenia, jak instalowane, jak serwisowane. I to wszystko w sytuacji, gdzie wg dokładnych amerykańskich statystyk, w ostatnich 20 latach MOŻNA PODEJRZEWAĆ, ze przyczyną… 8 wypadków w lotnictwie ogólnym był tlenek węgla.

Kolejnym pomysłem jest, żeby każde włączenie się brzęczyka sygnalizującego spadek szybkości samolotu i przeciągnięcie było zgłaszane do nadzoru lotniczego. Jest to przepis zaczerpnięty z lotnictwa komunikacyjnego. Piloci GA wiedzą, że podczas ostatniej fazy lądowania ten brzęczyk przez krótką zwykle chwilę się odzywa. A co z ćwiczeniami, gdzie dobry instruktor i dobry pilot podczas lotu powinien czasem doprowadzić do przeciągnięcia i sprawdzić możliwości wyprowadzania samolotu z takiego położenia. Te ćwiczenia uczą pilotów wychodzenia z trudnej sytuacji, zapobiegają wypadkom. I co, też to ma być zgłaszane ?

Ostatnio EASA chce zaaplikować wszystkim pilotom lotnictwa ogólnego przepis dotyczący transportu produktów niebezpiecznych. Do produktów niebezpiecznych została na przykład zaliczona … butelka oleju na dolewkę. Zgodnie z rozporządzeniem (niech wszyscy czepiający się AOPA przestudiują 1000 – słownie tysiąc - stronicowy dokument EASA w tej sprawie), taka butelka oleju powinna być przekazana spedytorowi, który weźmie odpowiedzialność za jej transport. Powinna zostać także stworzona dokumentacja wysyłkowa na artykuł niebezpieczny dla środowiska, a w tej dokumentacji powinny zostać zawarte wszelkie dane zgodne z informacjami technicznymi, w tym m.in. jak neutralizować ten olej. Ten dokument musi zostać z kolei podpisany przez autoryzowaną osobę, która musi zdać odpowiednie egzaminy, co np. w warunkach brytyjskich trwa koło 14 dni. Przy przekroczeniu granicy kraju oczywiście ilość dokumentów musi zwielokrotniona. Tłumaczenie EASA jest takie, że te przepisy obowiązywały od zawsze, tylko agencja nie naciskała, żeby obowiązywały one wszystkich, w tym samolotów lotnictwa ogólnego.

Dla odmiany EASA od lat używa wszelkich sztuczek i wykrętów, żeby nie uznać brytyjskich uprawnień do lotów w IMC, które uratowały niejedno życie pilotom z tego kraju. Jak widać na przykładzie raportów PKBWL z ostatnich lat, bardzo takie uprawnienia przydałyby się i w Polsce. W tej sprawie do walki z EASA włączyli się piloci francuscy, którzy murem stanęli po stronie pilotów z Wielkiej Brytanii. Wszyscy piloci europejscy z uwaga obserwują te walkę. I tu moje pytanie do kolegów pilotów, mających czas na wpisy swoich komentarzy na różnych portalach. A co koledzy robicie w tej sprawie?

O scharakteryzowanie sytuacji w lotnictwie ogólnym pokusił się również Craig Fuller, prezes amerykańskiej AOPA oraz IAOPA, który powiedział ostatnio, że tak źle w lotnictwie ogólnym nie było jeszcze nigdy. Tutaj należy podać parę przykładów z kontynentu amerykańskiego, gdzie lotnictwo się narodziło i gdzie przez cały wiek było synonimem wolności. W lotnictwie w USA zawsze było mnóstwo wolności, której w Europie mogliśmy tylko zazdrościć, ale wszystko do czasu. Od ataków z 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych zostało wprowadzonych mnóstwo zakazów z pogranicza absurdu, nakazów, nawet ograniczeń swobód gwarantowanych Konstytucją , a wszystko w imię walki z terroryzmem. (o problemach naszego słynnego pianisty Krystiana Zimmermana można przeczytać: http://opinie.newsweek.pl/zbigniew-holdys--nie-strzelac-do-pianisty,105628,1,1.html )

Jeśli chodzi o lotnictwo ogólne to świadectwem jaka jest sytuacja w USA mówią liczby. Okazuje się, że w roku 1980 czynnych licencji pilota było 827 tys., a roku 2012 pozostało ich ok. 620 tys., co daje spadek o 35,5 %. Również dlatego, że koszty latania są większe niż kiedyś. Galon benzyny w 2007 r. kosztował 4,44 dolara, a obecnie 6,62 dolara, co przekłada się na wzrost o 50 % w ciągu 7 lat. A to tylko paliwo. Do tego dochodzą wyższe ceny samolotów, ponieważ mniej się ich produkuje i powstały nowe przepisy odnośnie ich certyfikacji. Dodatkowo, biorąc pod uwagę kryzys gospodarki i cięcia budżetowe, to agencje takie jak FAA zostały zobowiązane do obcinania swoich wydatków i tak np. budżet na rok 2013 r. został zmniejszony o ok. 5%. Skutkiem tego FAA zamknęła na wiosnę tego roku 149 wież ATC, przede wszystkim na lotniskach obsługujących GA, w tym na lotnisku Frederick, niedaleko Waszyngtonu, gdzie od 50 lat znajduje się siedziba amerykańskiej AOPA !!!

A zamknięcie wieży kontroli powoduje, że nie przylatują tam biznes jety i nie przylatują samoloty w gorszych warunkach meteorologicznych, co z kolei przekłada się na mniejszą sprzedaż paliwa, lub wręcz jego brak, bo nie ma dla kogo go przechowywać. A jak mówi Craig Fuller, w przyszłym roku nie będzie lepiej, bo budżet FAA ma zostać obcięty o dalsze 10 % i można się jeszcze spodziewać wiele gorszego, chociażby na przykład wprowadzenia opłat trasowych.

Wróćmy na nasze podwórko. O tym, że system stanowienia prawa w Polsce, nie tylko lotniczego, jest chory wiedzą od wielu lat wszyscy: politycy, posłowie i wszyscy zainteresowani obywatele, miedzy innymi my piloci. Wypowiadały się na ten temat niekwestionowane autorytety, w tym sędziowie Sądu Najwyższego, Rzecznicy Praw Obywatelskich. I co ? I nic.

Co pewien czas, jak np. w lutym i marcu tego roku, KTL AOPA Poland jest zarzucane mnóstwem pism, tzw. uzgodnień rozporządzeń, nad którymi praca wymaga bardzo dobrej znajomości tematu i czasu. A tymczasem z reguły terminy tzw. konsultacji społecznych, które są nam i wszystkim innym organizacjom lotniczym proponowane to okresy dwu-, trzydniowe. A ja się od lat pytam, dlaczego autorzy tych dokumentów (zawsze pozostający anonimowi) nie próbowali uzgodnić pewnych problemów ze środowiskiem lotniczym rok wcześniej? Odpowiedź jest prosta: każda władza wszystko i tak wie najlepiej. Mimo, że AOPA w imieniu środowiska wielokrotnie zgłaszała odmienne zdanie, muszę przyznać że nasz głos sporadycznie widać było w końcowej wersji dokumentów. Nasz problem polega na tym, że AOPA będzie bardziej widoczna i będzie mogła pochwalić się lepszymi wynikami, jeżeli cała ta olbrzymia papierkowa praca nie będzie zrzucana wyłącznie na zarząd i prezesa stowarzyszenia, tylko poszczególni członkowie znający się na konkretnych aspektach lotnictwa, i piloci z zewnątrz wezmą udział w walkach o lepsze przepisy. To wezwanie skierowane jest zarówno do członków AOPA Poland, do pilotów niezrzeszonych oraz do olbrzymiej rzeszy członków rożnych Aeroklubów. Najstarszych organizacji lotniczych w Polsce, z którą od kilkunastu lat naszego istnienia współdziałamy dla dobra całego środowiska lotniczego, z którą nic nas nie dzieli, a łączy jeden nadrzędny cel – by w Polsce wszyscy piloci mogli jak najwięcej i bezpiecznie latać.

To jest nam absolutnie potrzebne do tego, żeby skutecznie bronić interesów lotnictwa ogólnego w Polsce, bronić chociaż tego co mamy, ale niestety z obrazu, który nakreśliłem wcześniej wyłania się bardzo smutny wniosek, że w lotnictwie ogólnym w Polsce, Europie i na świecie dobrze to już było. Ludzie, którzy czytają portal dlapilota.pl muszą sobie zdawać sprawę, że działalność środowiska lotniczego nie może ograniczać się do dwuzdaniowego wpisu pod artykułem i zadania pytania co robi pan Krupa. Ja zadaję pytanie: a czym Ty Kolego pilocie, czym możesz pomóc w danej, konkretnej sprawie?

My w AOPA potrzebujemy konkretnego zgłoszenia się tej czy innej osoby, która poświęci trochę swojego czasu, że zgłosi konkretną propozycje załatwienia jakiegoś, nawet małego lotniczego problemu, napisze pismo, pójdzie do urzędu, do jednej, drugiej czy trzeciej instytucji. Będzie reprezentować świat lotniczy, AOPA, Aeroklub czy inną organizacją i będzie świadomym i aktywnym uczestnikiem tego co nazywa się lotnictwem. Żeby móc bujać w powietrzu, trzeba niestety wpierw twardo stąpać po ziemi. My nie jesteśmy politykami, a tylko tam można obiecywać, obiecywać…

Z lotniczym pozdrowieniem,
Błażej Krupa

PS. O tym, że nie wszystko jest jednoznacznie stracone, i że piloci europejscy walczą świadczy chociażby spotkanie, które miało miejsce 19 czerwca 2009 w Parlamencie Europejskim. Więcej na ten temat na stronie www.aopa.pl