BEKAS-N 1968 – 2013 - historia pewnego szybowca

17 listopada tego roku dotarła do nas smutna informacja o wypadku, do którego doszło na lotnisku Aeroklubu Stalowowolskiego w miejscowości Turbia na Podkarpaciu. W wyniku zderzenia z ziemią bezogonowego szybowca BEKAS-N zginął pilot doświadczalny z Mielca, inż. Bogusław „Bodek” Mrozek. 

Wiadomość ta stała się powodem do refleksji, ale jednocześnie zwróciła naszą uwagę na wyjątkowy szybowiec, który po 45 latach od swojego pierwszego lotu, „długiej” drodze przez ocean i mozolnej rewitalizacji ponownie wzbił się w powietrze. 

Wspomniany BEKAS-N, to doświadczalna konstrukcja autorstwa Witolda Kasprzyka, która powstała na bazie wcześniej zbudowanych przez niego modeli latającego skrzydła BKB i BKB-1A przy współudziale inż. Stefana Brochockiego i inż. Freda Bodka. Prace nad swoją konstrukcją rozpoczął w połowie lat 60-tych, a pierwszy lot BEKASA miał miejsce 12.04.1968 roku. 
 

Bekas-N w locie, pilotuje Witold Kasprzyk,  Źródło

Oto jak Witold Kasprzyk opisuje swój pierwszy lot szybowcem BEKAS-N w listopadowym numerze czasopisma „Soaring Magazine” z 1969 roku w artykule zatytułowanym „Flight testing the Bekas N”:

„…PRÓBY W LOCIE

Pierwszy lot wykonany został 14 kwietnia 1968 roku. Za wyjątkiem niedoskonałej stateczności podłużnej szybowca, która wymagała ściągania drążka, lot był przyjemny i spokojny, a holowanie kontynuowane było do wysokości 3000 stóp. Po wczepieniu szybowiec oblatany został w szacunkowej prędkości, ponieważ z powodu pewnych niewłaściwych połączeń jedynym urządzeniem, które prawidłowo działało był wysokościomierz. Ponieważ lot odbywał się późnym popołudniem, nie było żadnych termik, a czas lądowania z 3000 stóp jaki został udokumentowany, to 24 minuty; podczas, gdy całkowity czas lotu wyniósł 32 minuty. Prędkość wynosiła około 70 mph (mil na godzinę), co potwierdzono podczas pracy prędkościomierza w trakcie następnego lotu.

Po odpowiednim wyważeniu samolotu i przywróceniu sprawności niedziałającym urządzeniom następnego dnia odbyło się kolejnych 5 lotów. Ogólny czas lotów wyniósł 6 godz. i 48 minut, najdłuższy lot trwał 1 godzinę i 47 minut na wysokościach pomiędzy 300, a 1500 stóp. Za każdym razem loty te były utrudnione z powodu trzepotania końcówki skrzydła wywołanego uderzeniami pionowych podmuchów wiatru. Zjawisko to zostało dokładnie przestudiowane podczas 5 lotów i wywnioskowano, że osiągane trzepotanie skrętne skrzydła bez tłumienia nie słabnie przy częstotliwości drgań około 250-300 na minutę. Zostało to jednak łatwo wyeliminowanie poprzez lekkie ściągnięcie drążka i osiągnięcie prędkość 65 mph. 

Witold Kasprzyk, Źródło nieznane

Po przekroczeniu progu wysokości czterech stóp przy prędkości 60 mph szybowiec zatrzymywał się po pokonaniu odległości pomiędzy 3000, a 3500 stóp. W odniesieniu do charakterystyki lotu można dokonać tylko ogólnej oceny. Reakcja na ster wysokości jest mniej wyraźna niż w modelu BKB, dlatego też bliższa jest charakterystyce szybowców ogonowych. 

Czas przechyłu szybowca przy prędkości 60 mph z 45 stopni do 45 stopni przy użyciu wyłącznie steru wynosi zaledwie 5 sekund. Wykorzystując zarówno ster jak i lotki czas ten obniża się do 4,3 sekundy jednak w czasie takiego manewru kulka zakrętomierza wypada poza środek, dlatego też zaleca się, aby przechyły były wykonywane tylko przy użyciu steru. Stateczność poprzeczna szybowca jest bardzo dobra, stateczność podłużna niewystarczająca. Wielkim postępem jest niewielkie ciśnienie na obu sterach; najwyraźniej konieczne jest zwiększenie zbieżności pionowych stabilizatorów. Kiedy statek utrzymuje stałą prędkość (60 mph) automatyczne korygowanie kąta natarcia zmienia się z powodu porywów wiatru. Odpowiednia jest stabilność boczna”.

Kasper Wing - flight controls, Źródło nieznane

Jednodźwigarowy płat szybowca podobnie jak kadłub zbudowany jest z drewna pokrytego sklejką, a jego podwozie stanowi płoza amortyzowana gumowymi pierścieniami. Unowocześnienie konstrukcja BEKAS-N w stosunku do poprzednika tj. BKB-1A polegało  między innymi na zwiększeniu wydłużenia do 15, przez co jego doskonałość wynosiła aż 44. Dodano także rozchylane w tylnej części kadłuba hamulce aerodynamiczne. 

Szybowiec potrafił zawisnąć na ok. 10 s. dzięki energii kinetycznej wiru nadskrzydłowego, a jego podatność giętna i skrętna skrzydła pozwalała na loty dynamiczne szybowcem bez termiki (na małych wysokościach), z wykorzystaniem energii podmuchów poziomych. 

Bekas-N w locie, pilotuje Witold Kasprzyk  Źródło

Konstrukcje i loty doświadczalne szybowcem Kasprzyka przyczyniły się do opracowania teorii opływu wirowego na górnej powierzchni płata. Pozwala to na ponad trzykrotne obniżenie prędkości startu i lądowania, a wręcz umożliwia lądowanie pionowe.

W 2010 roku ocalały egzemplarz BEKASA dzięki staraniom pracownika Politechniki Rzeszowskiej sprowadzony do Polski, odbudowany i przygotowany do testów w locie. Podczas jednego z takich lotów doszło do wypadku.

BEKAS-N Turbia, Pierwsze loty w Polsce

Witold Kasprzyk-Kasper - urodził się w roku 1908 w Krakowie. Pilot-oblatywacz, sportowiec, konstruktor skrzydeł. Po ukończeniu studiów inżynierski we Lwowie i Zurichu, podjął pracę w tamtejszym Instytucie Lotniczym. Wtedy to zaczął latać na szybowcach. W 1937 r. zajął pierwsze miejsce w Polsce w lotach premiowanych, sukces ten powtórzył także w następnych latach. 

Witold Kasprzyk i Włodzimierz Popek - Żar, 1948 r. Źródło R. Witkowski via bkb.koendu.pl

W czasie wojny, znalazł się w Rumunii, gdzie jako działacz podziemia przekazywał aliantom informacje o ruchach wojsk niemieckich. Po wojnie, aby uniknąć prześladowań ze strony Rosji emigruje do Kanady, gdzie podejmuje pracę w zakładach Canadair, a w wolnym czasie wspólnie z inż. Brochockim i inż. Bodke buduje szybowiec w układzie latającego skrzydła BKB-1. W 1958 roku Kasprzyk przenosi się do USA, by pod przybranym nazwiskiem Witold A. Kasper, podjąć pracę jako inżynier aerodynamik w fabryce Boeinga w Seatle przy realizacji projektów modeli 727, 737, 747. 

Zmarł 1994 roku w Krakowie, pochowany został na cmentarzu Grębałów w Nowej Hucie.

Parametry techniczne szybowca BEKAS-N