Problemy rozwoju samolotów RWD-1, -2, -3, -4 i -7 ("ślepych myszy") tematem listopadowej Glassówki

Problemy rozwoju samolotów RWD-1, -2, -3, -4 i -7 ("ślepych myszy") to temat najbliższej "Glassówki" – spotkania poświęconego polskim konstrukcjom lotniczym, które od wiosny 2004 roku współorganizowane jest przez Klub Miłośników Historii Polskiej Techniki Lotniczej i Stowarzyszenie Młodych Inżynierów Lotnictwa (SMIL).

Spotkanie odbędzie się 18 listopada 2023 r., o godzinie 11:00 (przesunięta godzina spotkania, aby ułatwić dojazd uczestnikom spoza Warszawy) w sali nr A 6 Wydziału Mechanicznego, Energetyki i Lotnictwa (MEiL), w budynku dawnego Instytutu Aerodynamicznego. Wejście na teren Politechniki od strony ul. Nowowiejskiej 24.

Spotkanie poprowadzą: Andrzej Glass i Zygmunt Szeremeta.

Andrzej Glass jest wybitnym inżynierem, konstruktorem lotniczym i historykiem. W latach 2006-2008 był członkiem Naczelnictwa ZHR. Był pracownikiem naukowym w Instytucie Lotnictwa i Instytucie Historii Nauki i Techniki. W 2008 roku został odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski. W 2012 roku zdobył tytuł doktora w Instytucie Historii Nauki PAN. Jest autorem blisko 80 książek, w tym 40 o historii lotnictwa.

Zygmunt Szeremeta – wieloletni pracownik krakowskich biur projektowych, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Właściciel wydawnictw TaurusPG i Tenzan, znanych choćby z wydanych książek: „Barwa i oznaczenia Japońskiego Lotnictwa Morskiego przed i w czasie wojny na Pacyfiku 1941-1945” autor Ian K.Baker i Zygmunt Szeremeta; „Kawasaki Ki-10” autor Tadeusz Januszewski, Zygmunt Szeremeta. Grafik  znany z rysunków wykonywanych dla firm Choroszy Modelbud, Ardpol, SilverWings, Karaya, LukGraph oraz wieloletniej współpracy z wydawnictwami polskimi – Kagero, Stratus, Minireplika i innymi. Jego prace publikowane były również przez wydawnictwa zagraniczne: Scale Aircraft Modeling, Cross and Cockade, Arawasi International, Arawasi Eagle Eye Series. Członek Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.

Obaj Panowie opowiedzą o problemach rozwoju samolotów RWD.

RWD-1 to polski dwumiejscowy samolot sportowy z okresu międzywojennego. Jego projekt opracowali w zimie 1928 roku Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki, w owym czasie jeszcze studenci Politechniki Warszawskiej. Swój pierwszy wspólny samolot oznaczyli RWD od pierwszych liter swoich nazwisk. Samolot był zbudowany w Warsztatach Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej.

Oblotu samolotu dokonał Jerzy Drzewiecki we wrześniu 1928 roku. Na przełomie października i listopada tego roku samolot wziął udział w II Krajowym Konkursie Awionetek, gdzie uzyskał wyróżnienie za oryginalną konstrukcję i nowatorskie rozwiązania techniczne. Wiosną 1929 roku RWD-1 wziął udział w lotniczym rajdzie dokoła Polski. Z powodu nieodpowiedniego silnika (silne drgania i nierówna praca, przegrzewanie się) miał kilka przymusowych lądowań, jednak bez uszkodzenia płatowca.

RWD-1 miał korzystny stosunek masy własnej do masy użytecznej z powodu lekkiej konstrukcji i lekkiego silnika. Większe osiągi samolot zawdzięczał też dobrej aerodynamice i małym oporom interferencyjnym przy przejściu kadłub/płat. To zachęciło twórców tej maszyny do dalszego jej rozwoju, metodą eliminowania wad.

Po uszkodzeniu, jakiemu uległ w zimie 1930 roku, jedyny egzemplarz został zdemontowany. RWD-1 był protoplastą szeregu samolotów sportowych: RWD-2, RWD-3, RWD-4, RWD-7.

RWD-2 – samolot turystyczno-sportowy, skonstruowany na przełomie 1928 i 1929 roku. Samolot charakteryzował się starannym opracowaniem aerodynamicznym, co doprowadziło do rezygnacji z bezpośredniej widzialności do przodu. Dlatego też zyskał przydomek „ślepa mysz”. Zasadnicza różnica w stosunku do RWD-1 dotyczyła napędu – w miejsce zawodnego i niewyrównoważonego w pracy dwucylindrowego silnika Scorpion, powodującego drgania konstrukcji, zastosowano cięższy, ale w miarę niezawodny i bardzo równo pracujący dziewięciocylindrowy silnik Salmson. Zastosowano też sztywniejszy kadłub i solidniejsze koła podwozia. Zmiany te wiązały się z przyrostem masy o około 60 kg. RWD-2 były pierwszymi w pełni udanymi, polskimi samolotami sportowymi produkowanymi seryjnie. Były one kupowane przez aerokluby i ostatecznie wycofane w 1935 roku.

RWD-3 – samolot turystyczno-sportowy, skonstruowany na przełomie 1929 i 1930 roku, miał być rozwinięciem RWD-2. Zamawiający (Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych) przewidywał zastosowanie nowej konstrukcji w charakterze lekkiego samolotu łącznikowego, dlatego też zlecił wyposażenie go w mocniejszy silnik, składane skrzydła oraz wzmocnione podwozie. Konstrukcja maszyny miała też pozwalać na wykonywanie akrobacji oraz na przebazowanie po szosach poprzez holowanie za samochodem. 24 kwietnia 1930 roku został poddany badaniom statycznym, które wykazały niewłaściwą wytrzymałość konstrukcji. Po wzmocnieniu okuć, jeszcze w kwietniu, prototyp oblatał Jerzy Drzewiecki. Samolot nie spełnił założeń konstruktorów: przekroczona została masa własna, spadła znacznie masa użyteczna, samolot nie mógł też wykonywać akrobacji.

RWD-4 – samolot turystyczno-sportowy, skonstruowany pod koniec 1929 roku jako rozwinięcie RWD-2 i RWD-3. Miał wziąć udział w zawodach Challenge w 1930 r. Zrezygnowano z płata składanego na ziemi (jak w RWD-3), pozostając przy systemie podwozia z tej maszyny. Zastosowano silnik rzędowy o większej mocy. Samoloty RWD-4 stanowiły istotny postęp w linii rozwojowej maszyn RWD. W porównaniu z poprzednikami były odbierane przez użytkowników jako zdecydowanie szybsze, mogące przewieźć większy ładunek użytkowy oraz jako prawidłowe w pilotażu. Witold Rychter w swoich wspomnieniach odnotował: "Nareszcie można było się czymś pochwalić za granicą".

RWD-7 – samolot sportowo-rekordowy, skonstruowany w 1931 roku. Był oparty na konstrukcji wcześniejszych samolotów RWD-2 i RWD-4. Samolot zaprojektowany był do bicia rekordów, dlatego w stosunku do RWD-2 zamontowano silnik o większej mocy i podjęto starania w celu maksymalnego zmniejszenia masy. Samolot przejął od poprzedników charakterystyczny kształt kadłuba, nie zapewniający bezpośredniej widoczności do przodu. Pilot musiał wychylać się w tym celu częściowo przez nieoszklone okno boczne, korzystając ze zwężonego w tym miejscu kadłuba.

Zbudowano tylko jeden egzemplarz RWD-7, który otrzymał znaki SP-AGH. 7 sierpnia 1931 Franciszek Żwirko i Stanisław Prauss podjęli próbę pobicia rekordu wysokości lotu w klasie samolotów o ciężarze własnym do 280 kg, uzyskując 5996 m, lecz federacja FAI nie uznała go z powodu niestandardowych przyrządów pomiarowych. Rok później, 30 września 1932 r., po założeniu większego śmigła, J. Drzewiecki i Antoni Kocjan ustanowili jednak rekord wysokości 6023 m. W międzyczasie, 12 sierpnia 1931 r., Jerzy Drzewiecki i Jerzy Wędrychowski pobili także międzynarodowy rekord prędkości w II klasie samolotów turystycznych, uzyskując 178 km/h.
(Źródło: Wikipedia)

Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej w imieniu Andrzeja Glassa i Zygmunta Szeremety serdecznie zapraszamy na kolejne spotkanie Miłośników Polskiej Techniki Lotniczej nazwane "Glassówką".

Spotkanie odbędzie się w sali nr A 6 Wydziału Mechanicznego, Energetyki i Lotnictwa (MEiL), w budynku dawnego Instytutu Aerodynamicznego. Wejście na teren Politechniki od strony ul. Nowowiejskiej 24. Jest to miejsce, w którym odbyło się już kilka Glassówek w 2019 i na początku 2020 r. Być może uda się uzgodnić wyjątkowo otwarcie zwykle zamkniętego w weekendy bezpośredniego wejścia do budynku. W przeciwnym razie trzeba wejść głównym wejściem, następnie korytarzem na I piętrze przejść do właściwego budynku i do sali. Poniżej schemat dojścia przygotowany przez Kol. Topczewskiego.

Sporą część biuletynów z wielu poprzednich spotkań można też przeczytać na stronie: www.smil.org.pl

Nagrania ze spotkań są dostępne na serwisie youtube po wpisaniu hasła: glassowka.