Niezwykłe życie zwykłego człowieka – inżynier Zygmunt Odzioba z PZL Świdnik

Historia zakładów lotniczych w Świdniku składa się z ludzkich życiorysów. Jednym z nich są losy inżyniera Zygmunta Odzioby (na zdjęciu piąty od prawej), który uczestniczył w budowie jednego z najważniejszych dzieł fabryki, śmigłowca W-3 Sokół. Stał się on potem przedmiotem dumy nie tylko Świdnika, ale całej lotniczej Polski.

Wspólnie z inżynierem Zygmuntem Odziobą oglądamy zdjęcie ekipy zajmującej się pracami konstrukcyjnymi nad W-3 Sokół, z pierwszego naziemnego uruchomienia śmigłowca. Są na nim Polacy i Rosjanie, co w realiach PZL-Świdnik z czasów PRL było rzeczą zupełnie normalną.

– Jest na nim Marat Tiszczenko z biura konstrukcyjnego Mila, generał Jefremow, jego zastępca, dyrektor Jan Czogała, a tu jestem ja. Kiedy Wiesław Mercik wsiadł do śmigłowca i uruchomił silniki, oddał drążek do przodu. Łopaty wirnika zaczepiały o owiewki silników. Przerwaliśmy próbę, a Tiszczenko powiedział: Eto nie probliemma. Eto dietskije boliezni. I miał rację. Załatwiliśmy z Rzeszowem przedłużenie wału przekładni głównej o 120 milimetrów, co zlikwidowało problem – rozpoczyna Z. Odzioba opowieść o swojej przygodzie z Sokołem.

Potem oglądamy fotografię, na której, przed zebraniem komisji makietowej stoją, między innymi, inżynierowie Stanisław Kamiński i Bolesław Majerczyk. Ten drugi właśnie on nadał bryle W-3 ostateczny kształt. Okazuje się, że w Świdniku przyjęto rosyjski model organizacyjny konstruowania śmigłowców. Był więc konstruktor wiodący, działy zajmujące się poszczególnymi obszarami konstrukcji i konstruktor główny, odpowiadający za całość. Padają kolejne nazwiska: Jan Toruń, odpowiedzialny za instalacje pokładowe, Czesław Zdziebłowski – specjalista od łopat laminatowych, Czerwiński, kierownik działu kadłubów i inż. Piotr Kobus, specjalista od układów sterowania, Jan Duch, mistrz na wydziale montażu. Zygmunt Odzioba kierował grupą opracowującą kadłub maszyny.

– W zakładzie pracowałem od 1962 roku. Początkowo w wydziale techniczno-doświadczalnym, potem postępu technicznego. Byłem tam racjonalizatorem produkcji, składałem wnioski. W 1967 roku, razem z Janem Czogałą, który wówczas jako absolwent wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie i oficer w stopniu kapitana, był kierownikiem 43 PW, czyli przedstawicielstwa wojskowego, braliśmy udział w ogólnopolskim Turnieju Młodych Mistrzów Techniki. Czogała zajął wtedy 3., ja 4. miejsce. On dostał nagrodę za modernizację osprzętu radionawigacyjnego i elektronicznego śmigłowca, ja za zmianę konstrukcyjną odkuwki. Moja przygoda z Sokołem zaczęła się od pracy w charakterze konstruktora, później specjalisty konstruktora prowadzącego kadłub, wreszcie zostałem szefem wydziału konstrukcji śmigłowców prototypowych. Od 1974 roku pracowałem, z grupą świdnickich inżynierów, w biurze konstrukcyjnym Michaiła Mila w Moskwie. Najpierw nad kabiną pilotów i jej drzwiami oraz przednią dolną częścią kadłuba. Opracowywałem pierwsze elementy laminatowe – drzwi kabiny ładunkowej, przedział radiowo-nawigacyjny i ogólny montaż kadłuba. Wyróżniającymi się konstruktorami na etapie projektu technicznego byli: Wiesława Jaworska, Zbigniew Romaniszyn, Andrzej Korczak, Piotr Kobus, Jan Pyszniak, Bartłomiej Koper i Ryszard Kochanowski.

Nie tylko Sokół

– Kiedy byłem szefem wydziału konstrukcji śmigłowców prototypowych, pracowaliśmy również nad modelami Kania i SW-4. Kierownikiem działu Kani był Stanisław Markisz, SW-4 zajmował się Stanisław Trębacz, a potem Krzysztof Bzówka. Kiedy rozpoczęliśmy współpracę z firmami amerykańskimi – Allisonem, producentem silników i Kingiem, dostawcą awioniki, generał Jefremow, przywiózł list do ministra resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, z żądaniem odwołania dyrektora Jana Czogały, bo zaczyna współpracę z kapitalistami. Jednak w ministerstwie ten projekt upadł, ponieważ lepszego od Czogały nie było. Żeby sprzeciwić się Rosjanom, trzeba było odwagi. Od tamtej pory współpraca z nimi zaczęła się psuć.

Zygmunt Odzioba wspomina również współpracę ze Stanisławem Kamińskim, „ojcem” Sokoła: – Na jednej z odpraw, po moim pożaleniu się, że z 12 absolwentów politechnik rzeszowskiej i warszawskiej zostało tylko 4, powiedział: Do konstruowania trzeba mieć smykałkę i wiedzę dobrze poukładaną w głowie. Musimy bazować na własnych pracownikach wyszkolonych w Świdniku. Potem zorganizował w zakładzie kursy dla inżynierów, którzy ukończyli kierunki nielotnicze, prowadzone przez naukowców z Politechniki Warszawskiej. Potem jeździliśmy zakładowym autokarem do Warszawy. Koszty zakwaterowania i wyżywienia opłacał zakład, a my uczyliśmy się w soboty od rana do wieczora i w niedziele od rana do godziny 15.00. Zaczynało nas 24, zakończyło 18. To była kadra, która stanowiła później trzon zespołów konstruktorskich w zakładzie. Kamiński uważał, że obowiązkiem firmy jest najwyższa dbałość o nią, ponieważ przy niewielkich kosztach kształcenia daje ona ogromne zyski.

Jak na stu koniach

Śmigłowiec jest najbardziej skomplikowanym statkiem powietrznym. Przy opracowywaniu Sokoła chodziło jednak również o dotrzymanie kroku światowemu postępowi technologicznemu. W przypadku kadłuba, wprowadzaniu do konstrukcji elementów klejonych i kompozytowych.

– Pracownicy wydziału laminatów nie mogli początkowo poradzić sobie z konstrukcjami przekładkowymi, które składały się z zewnętrznej i wewnętrznej wykładziny i bloku ulowego w środku. W końcu jednak dali radę i to rozwiązanie funkcjonuje do dzisiaj. Niezmiernie cieszył nas każdy sukces. We współpracy z hutą szkła w Sandomierzu wyprodukowaliśmy przednie szyby kabiny pilotów Sokoła. Były napylane warstwą oporową, więc zapewniały również ogrzewanie szkła. Kiedy przetrwały próbę polegającą na napełnieniu kabiny pilotów wodą i zachowanie przez nią szczelności, czułem się, jakby posadzili mnie na sto koni. Rosjanie zażądali, żebyśmy do przeprowadzenia prób ogniowych dostarczyli im kompletny śmigłowiec wraz z silnikami i pełnym wyposażeniem. Poszperałem w prasie, skonsultowałem się z Instytutem Lotnictwa i złożyłem wniosek, żeby wysłać im stoisko bez kadłuba i kabiny, za to z górą przegrody ogniowej, owiewkami silników i płytą sufitową czyli elementami newralgicznymi przy tego rodzaju próbach. O dziwo, Rosjanie się zgodzili. Potem okazało się, że próby na własnych śmigłowcach wykonywali na tych samych elementach. Dostałem wtedy pokaźną nagrodę finansową – opowiada Z. Odzioba.

Zygmunt Odzioba potwierdza, że Sokół był konstrukcją oryginalną, nie wzorującą się na żadnym innym śmigłowcu: – Nie było takiej potrzeby. W-3 był wtedy w czołówce konstrukcji światowych, a porównywanie go z Mi-2 w ogóle mijałoby się z celem. Amerykanie pytali w magazynie Aviation Week czy będzie nas stać na utrzymanie Sokoła na poziomie ze startu. Dlatego bardzo szybko zespół działający pod kierownictwem Stanisława Kamińskiego zaczął myśleć o jego modernizacji, między innymi pięciołopatowym wirniku i jego sztywnej głowicy, co było w tym czasie rozwiązaniem z najwyższej półki. Śmigłowiec był wyposażony w tak zwane pyłofiltry skonstruowane przez inżyniera Mariana Patkowskiego. Nasze wojsko zabrało Sokoły do Afganistanu. W czasie burzy piaskowej Black Hawki Amerykanów były uziemione, a Sokoły wypełniały swoje misje. Płk. pilot Karol Budniak, który siedział za sterami wielu typów śmigłowców, bardzo chwalił właściwości lotne Sokoła. Jego najważniejszą zaletą jest zdolność do latania w każdych warunkach. Bardzo niewiele jest takich śmigłowców, które dawałyby sobie radę w Jakucji i Duszanbe, gdzie panują skrajnie różne warunki. Kolejną zaletą jest jego wytrzymałość i prostota w obsłudze naziemnej.

Według inżyniera Sokół nie zestarzał się mimo upływu 42 lat od pierwszego lotu. Wróży mu jeszcze długą obecność na niebie. Podkreśla zasługi ludzi kierujących pracami nad różnego rodzaju wersjami specjalnymi. Wojskową – Bronisława Skwary, ratownictwa morskiego i górskiego – Władysława Burdana.

Do Stanów i z powrotem

Do wyjazdów zagranicznych Zygmunt Odzioba nie miał szczęścia. Już pierwszą propozycję wyjazdu na szefa lukratywnej placówki w Libii w 1988 roku, utrącił komitet zakładowy PZPR, ponieważ jako jedyny szef pionu należał do „Solidarności”. Wtedy postanowił skorzystać z zaproszenia do Stanów Zjednoczonych, gdzie zdobył świetnie płatną pracę w amerykańsko-włoskiej firmie instalującej filtry i wentylacje w szpitalach. Jednak wrócił po roku. Po co? Żeby kształcić dzieci.

– Oboje z żoną przykładaliśmy ogromną wagę do wykształcenia dzieci. A samotnej kobiecie trudno utrzymać w ryzach trzech chłopaków. Najstarszy syn ukończył politechnikę, zdobył tytuł MBA w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie i w Stanach Zjednoczonych. Młodszy syn, który później zginął w wypadku samochodowym, został lekarzem weterynarii i absolwentem studiów MBA w Londynie. Najmłodszy syn skończył studia ekonomiczne w Polsce, następnie zgodnie z rodzinną tradycją studia MBA w Londynie, gdzie pracował – mówi z dumą inżynier.

Wspomnienia wracają

– Miałem propozycje powrotu do zakładu, ale zdecydowałem się otworzyć własny biznes – zakład konfekcyjny. Był początek lat 90. i właściwie każda inicjatywa gospodarcza była skazana na powodzenie. Dzięki temu wybudowałem dom – wspomina Z. Odzioba.

Może to dziwić w ustach Polaka, ale z czasów pracy w PZL Zygmunt Odzioba najlepiej wspomina sposób zarządzania firmą, zwłaszcza przez dyrektorów swojej młodości: Aleksandra Smolarkiewicza, zastępcę dyrektora do spraw technicznych Kazimierza Brejnaka i Jana Czogałę, ówczesnego szefa Zakładu Badawczo-Rozwojowego, potem dyrektora naczelnego firmy. Tematu jego pracy dyplomowej, opracowywanej wspólnie z Marianem Kołodziejczykiem „Określenie zmian strukturalnych, naprężeniowych i włóknistych w tulei amortyzatora śmigłowca, ugniatanej naporowo głowicą kulkową nieszlifowaną”, bronionej w Wyższej Szkole Inżynierskiej w Lublinie, normalny człowiek nie powtórzy. Przy jej powstawaniu wykorzystano pierwsze mikroskopy elektronowe w Instytucie Mechaniki Precyzyjnej w Warszawie.

– Mile wspominam pracę w WSK, ponieważ przeszedłem tam prawie wszystkie szczeble organizacyjne. Byłem kandydatem na zastępcę dyrektora Zakładu Badawczo-Rozwojowego po dyrektorze Różycu. Kiedy jednak poszedłem do dyrektora Andrzeja Zeha, którego zresztą wspominam również dobrze i powiedziałem mu, że komitet partii nie puścił mnie do Libii, ale mam wizę do Stanów i poprosiłem o możliwość skorzystania z miesięcznego wypowiedzenia, ten podrapał się po głowie i powiedział: Wielka szkoda, ale niech Pan jedzie. Zrobiłbym tak samo.

Jan Mazur