Narodowe KWT: VFR SPEC. Analiza odpowiedzi.

Na wstępie i jak zwykle dziękujemy za udział w ankiecie. W sumie oddaliście 426 głosów.

Należy mocno podkreślić, że po raz pierwszy KWT zostało zaliczone! Udzieliliście 84% prawidłowych odpowiedzi. Gratulacje! 

Tym KWT chcielibyśmy zwrócić Waszą uwagę na jeden istotny fakt: minima na trasę i minima do lądowania, to zgodnie z SERA NIE  SĄ TE SAME MINIMA! Poniżej analiza przygotowana przez Huberta Massalskiego.

Dlaczego odpowiedź brzmi „tak” w CTR, a „nie” w ATZ czy w przestrzeni klasy G? Jak prawidłowo analizować loty VFR?

Na tym samym lotnisku, w dwóch różnych dniach, panowały identyczne warunki meteorologiczne: podstawa chmur 1300 ft i widzialność 3 km. Różniła się jedynie służba aktywna w danym momencie. Pierwszego dnia czynny był CTR z ATC. Drugiego dnia CTR był nieaktywny, a obowiązywała ATZ z AFIS.

Mimo identycznej pogody i tego samego lotniska prawidłowa odpowiedź była inna.

Dlaczego?

Większość pilotów rozpoczyna analizę od tabeli minimów VMC zawartej w SERA.5001. To całkowicie naturalne, ponieważ właśnie tam określono warunki wykonywania lotów VFR. I tutaj pojawia się pułapka.

Piloci bardzo często pamiętają minima do wykonywania lotu VFR, zapominając o minimach potrzebnych do rozpoczęcia lub zakończenia lotu.

A są to dwa różne zagadnienia. Lot VFR a start i lądowanie.

SERA.5001 odpowiada na pytanie: czy w danych warunkach mogę wykonywać lot VFR? Nie odpowiada natomiast na pytanie: czy mogę wystartować lub wylądować? To regulują odrębne przepisy.

I właśnie dlatego możliwa jest sytuacja, w której pilot może legalnie wykonywać lot VFR, ale nie może rozpocząć lub zakończyć go na wybranym lotnisku.

Minima, o których najłatwiej zapomnieć

SERA.5005(b) określa wymagania dotyczące rozpoczęcia i zakończenia lotu oraz innych operacji objętych tym przepisem. Z punktu widzenia pilota warto zapamiętać jedną prostą zasadę:

Jeżeli nie posiadasz zezwolenia ATC, do wykonania startu lub lądowania potrzebujesz raportowanej podstawy chmur wynoszącej co najmniej 1500 ft oraz raportowanej widzialności przy ziemi wynoszącej co najmniej 5 km.

To właśnie o tej zasadzie najczęściej zapominamy. W efekcie analizujemy jedynie minima VMC dla lotu i dochodzimy do błędnego wniosku, że skoro lot jest dopuszczalny, to można również wystartować lub wylądować.

Co zmienia aktywny CTR?

Wróćmy do naszego pytania. Warunki meteorologiczne są poniżej wartości 1500 ft i 5 km. Bez odpowiedniego zezwolenia ATC start lub lądowanie nie będą więc możliwe. Jednak w aktywnym CTR pojawia się dodatkowa możliwość. Pilot może zwrócić się do organu kontroli ruchu lotniczego o wydanie zezwolenia Special VFR.

Jeżeli spełnione są wymagania określone w SERA.5010, a sytuacja ruchowa na to pozwala, kontroler może takie zezwolenie wydać. Nie oznacza to, że wyda je zawsze. Oznacza jedynie, że przepisy przewidują taką możliwość.

Dlaczego przy aktywnej ATZ odpowiedź brzmi „nie”?

Tutaj warto zwrócić uwagę na jedno często spotykane nieporozumienie. ATZ nie jest klasą przestrzeni powietrznej. Jest to strefa ruchu lotniskowego, która w Polsce znajduje się w przestrzeni klasy G.

Nie zmienia to jednak najważniejszego faktu: na lotnisku, na którym w danym momencie zapewniana jest wyłącznie służba AFIS, nie ma organu kontroli ruchu lotniczego, który mógłby wydać zezwolenie Special VFR.

AFIS przekazuje informacje i wspiera organizację ruchu, ale nie wydaje zezwoleń ATC niezależnie od tego, jak niewielki jest ruch na lotnisku.

Dlatego przy tej samej pogodzie (1300 ft i 3 km) odpowiedź drugiego dnia będzie inna niż pierwszego. Nie dlatego, że zmieniły się minima VMC. Nie dlatego, że zmieniła się pogoda. Wyłącznie dlatego, że w jednym przypadku istnieje możliwość uzyskania zezwolenia ATC, a w drugim nie, bo w danym momencie na lotnisku po prostu nie działa organ ATC.

Analiza wariantów odpowiedzi

A. „W obu przypadkach pilot może zwrócić się o wydanie zezwolenia na wykonanie specjalnego lotu VFR.”. Błędne. Special VFR może wydać wyłącznie organ ATC. Drugiego dnia, gdy działa tylko AFIS, takiego organu na miejscu nie ma.

B. „W obu przypadkach wykonanie lotu jest zawsze niedopuszczalne, ponieważ podstawa chmur jest niższa niż 1500 ft, a widzialność przy ziemi mniejsza niż 5 km.”. Błędne. Miesza ze sobą minima do startu/lądowania z możliwością uzyskania Special VFR. W aktywnym CTR ta bariera może zostać zniesiona zezwoleniem ATC.

C. „W przypadku aktywnego CTR pilot może wystąpić do ATC o zezwolenie na wykonanie specjalnego lotu VFR, natomiast podczas aktywnego ATZ z AFIS nie istnieje możliwość uzyskania takiego zezwolenia.”. Prawidłowe. Dokładnie oddaje mechanizm opisany powyżej: to obecność organu ATC, a nie sama pogoda, decyduje o możliwości uzyskania Special VFR.

D. „W przypadku aktywnego ATZ informator AFIS może wyrazić zgodę na wykonanie lotu specjalnego VFR, jeżeli ruch lotniczy na lotnisku jest niewielki.”. Błędne. Informator AFIS nigdy nie wydaje zezwoleń ATC, bez względu na natężenie ruchu – to nie leży w jego kompetencjach.

Jak prawidłowo analizować takie pytania?

Warto przyjąć prostą kolejność:

1. Sprawdź, czy warunki pozwalają wykonywać lot VFR zgodnie z minimami obowiązującymi dla danej klasy przestrzeni (SERA.5001).
2. Sprawdź, czy przepisy pozwalają Ci wykonać start lub lądowanie na danym lotnisku (SERA.5005(b)).
3. Jeżeli odpowiedź na pytanie 2 brzmi „nie” – dopiero wtedy sprawdź, czy w danym momencie istnieje organ ATC, od którego można uzyskać zezwolenie Special VFR (SERA.5010).

Wniosek

To pytanie nie sprawdzało znajomości jednej procedury. Sprawdzało sposób myślenia. Najczęściej popełniamy ten sam błąd: pamiętamy minima potrzebne do wykonywania lotu VFR, a zapominamy o minimach potrzebnych do rozpoczęcia lub zakończenia lotu. Dodatkowo mylimy „miejsce” z „aktualnym statusem służby”, to samo lotnisko, w zależności od tego, czy działa na nim ATC czy tylko AFIS, może dawać zupełnie inną odpowiedź przy identycznej pogodzie.

Jeżeli zapamiętamy tę jedną zasadę, większość podobnych pytań przestanie sprawiać trudność.

Najpierw sprawdzamy, czy możemy lecieć. Potem sprawdzamy, czy możemy wystartować lub wylądować. Dopiero na końcu zastanawiamy się, czy w danej sytuacji możliwe jest uzyskanie zezwolenia Special VFR. a to zależy od tego, czy na lotnisku w ogóle działa organ ATC.

To właśnie taka kolejność najlepiej oddaje logikę przepisów i pozwala uniknąć błędów zarówno podczas egzaminu, jak i w codziennej praktyce lotniczej.
 

KWT w organizacjach szkolących pilotów to skrót oznaczający: Kontrolę Wiedzy Teoretycznej. KWT to egzamin teoretyczny, odbywający się najczęściej na początku sezonu lotniczego, który każdy pilot (zarówno uczeń, jak i pilot ze świadectwem kwalifikacji czy licencjonowany) musi okresowo zaliczać, aby utrzymać uprawnienia do wykonywania lotów w danej organizacji.

Kliknij aby zobaczyć wszystkie KWT.