Jastrzębie są w Polsce już 15 lat

Biorą udział w misjach w Kuwejcie, chronią niebo nad państwami bałtyckimi, uczestniczą w najważniejszych ćwiczeniach na całym świecie. Myśliwce F-16 zmieniły polskie siły zbrojne. Po 15 latach ich użytkowania, pytamy o to, co dalej. – Jak najszybsza modernizacja i to pod kątem przyszłej współpracy z F-35 – zapowiada gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak, dowódca 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego.

Gdy zapytam o najprzyjemniejsze wspomnienie związane z F-16, pierwsze, co przychodzi Panu do głowy, to…

gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak: Izrael i ćwiczenia „Desert Hawk” w 2012 roku, w kolejnych edycjach znane jako „Blue Flag”. Wspaniałe szkolenie z nieograniczoną przestrzenią powietrzną, właściwie bez ruchu cywilnego. Do tego pustynny teren, więc brak ograniczeń w lotach koszących oraz związanych z używaniem flar i systemów walki elektronicznej. Nie obowiązywał nas również zakaz lotów z prędkością naddźwiękową. To pierwsze, co przychodzi mi do głowy, ale tych świetnych momentów było znacznie więcej.

Wróćmy na ziemię i porozmawiajmy o tym, co wydarzyło się w siłach zbrojnych w ciągu ostatnich 15 lat, czyli odkąd pierwsze samoloty F-16 zostały wprowadzone do służby. Zacznijmy od negatywów. Jakie błędy zostały popełnione przy wprowadzaniu F-16 do polskich sił zbrojnych?

Nie popełniliśmy dużo błędów, bo korzystaliśmy ze sprawdzonego systemu w każdym aspekcie: szkolenia, taktyki, procedur oraz bezpieczeństwa lotów. Zrobiliśmy to tak jak inni użytkownicy, również ci najważniejsi – siły powietrzne Stanów Zjednoczonych. Ale już w trakcie eksploatacji F-16 popełniliśmy błąd, próbując spolonizować pewne elementy. Zupełnie niepotrzebnie.

(wideo: FoxTwo.pl, Grzegorz Marciniak, Piotr Gubernat, ADMission Creative Crew)

O jakie elementy chodzi?

F-16 daje pilotowi autonomię. Ma on bardzo dużą świadomość sytuacyjną, dzięki której może podejmować decyzje taktyczne. Tylko trzeba mu pozwolić decydować. Pilot ma wykonać zadanie i to od niego zależy, jaki ma plan zasadniczy, a jaki awaryjny. Zatem model dowodzenia przez cele – Mission Command – jest tu najbardziej efektywny. A my zaczęliśmy mikrozarządzanie procesem operowania F-16. Regulamin lotów i instrukcja organizacji lotów, czyli ramy, w które został włożony pilot F-16, niekoniecznie pasują do tej platformy. Schematy i rozwiązania, które te dokumenty narzucają choćby w sposobie przygotowania do lotu, są oparte na tych stosowanych jeszcze na TS-11 Iskra. A przecież od tego czasu proces szkolenia załóg w lotnictwie taktycznym stał się znacznie bardziej zaawansowany. Symbolem niech będzie tu archaiczny, pisany ręcznie osobisty dziennik lotów. Prowadzimy go pomimo faktu, że współcześnie zarządzanie szkoleniem lotniczym odbywa się w oparciu o systemy informatyczne. Czy w tej sytuacji jakość wyszkolenia pilota F-16 powinna być mierzona pieczątkami i podpisami w jego dzienniku lotów? Podobne problemy napotykamy w mniejszym lub większym stopniu przy implementacji wszystkich nowoczesnych platform.

Regulamin obowiązuje wszystkich, dlaczego piloci F-16 mieliby go nie respektować?

Oczywiście, że regulaminy i instrukcje muszą być przestrzegane. Ale te instrukcje są spadkiem po poprzednim systemie i procesie transformacji. Miały być dobre dla każdego rodzaju lotnictwa. I to jest ich największą wadą. Zupełnie czym innym jest bowiem lotnictwo transportowe, szkolne, bojowe czy śmigłowcowe. Występują tu diametralne różnice w zadaniach, zakresie przygotowania do lotów i ich wykonywania. Próbowano zatem przystosować samoloty F-16 do regulaminów obowiązujących zupełnie inne platformy. Nie wolno było tego robić, ponieważ odbija się to na efektywności szkolenia lotniczego. Regulamin lotów czy instrukcja organizacji lotów powinny wyznaczać ramy i być fundamentem, podczas gdy detale powinny zostać w gestii dowódców związków taktycznych, którzy najlepiej znają specyfikę swojej floty i mogą tworzyć własne standardowe procedury operacyjne.

Ale czy to znaczy, że przez 15 lat nie nabraliśmy zaufania do naszych pilotów?

Chyba nie w tym rzecz. Po prostu szczegółowe regulacje dla Mi-2, M-346 czy Casy i F-16 nie powinny być tożsame, szczególnie w detalach. Dlaczego? Wynika to z odmiennych możliwości maszyn oraz zupełnie innych zadań, do których są przeznaczone.

Kiedyś wspominał Pan o tym, że nie mamy sukcesów w koordynacji działań choćby wojsk lądowych z F-16…

Mówiłem o tym, że inne rodzaje sił zbrojnych nie wiedziały, jak mogą wykorzystać samolot. Początkowo nawet nasze Centrum Operacji Powietrznych nie miało pełnej wiedzy, jakie są możliwości F-16 i jak powinno się go efektywnie wykorzystać. Ale ten problem właściwie już nie istnieje. Ludzie się uczą, nabierają doświadczenia, budują swój know how. Tu postawiliśmy milowe kroki. I naprawdę ta współpraca jest na świetnym poziomie. Wczoraj wykonałem lot, przy którym współpracowałem z JTAC-ami z Inowrocławia, realizowaliśmy misję CAS. I naprawdę jestem zbudowany poziomem, jakością tego szkolenia. I wie pani… To się dzieje codziennie. To nie był jakiś wyjątek. My regularnie ćwiczymy ze wszystkimi dywizjami, z brygadami zmechanizowanymi, marynarką wojenną czy wojskami specjalnymi – JWK, GROM-em, Formozą.

(fot. Piotr Łysakowski)

W jaki sposób efy wpłynęły na taktykę wojsk lądowych czy marynarki wojennej?

Sprawiły, że misje z lotniczym wsparciem nabrały rozmachu i tempa. F-16 pozwolił na zrozumienie istoty walki we współczesnej domenie powietrznej. Co mogliśmy o tym wiedzieć przed jego erą? Bazowaliśmy na tym, co znaliśmy, patrzyliśmy, jak wykorzystuje się samoloty Su-22, MiG-21, MiG-23. MiG-29 nie odbiegał od nich. Owszem, był przedstawiany jako groźny i piękny samolot, ale przecież nie był sieciocentryczny, nie tankował w powietrzu, w porównaniu do F-16 był bardzo ograniczony, jeśli chodzi o rodzaj misji, które mógł wykonywać. F-16 wniósł nowe zdolności operacyjne, chociażby możliwość współpracy z obroną powietrzną czy systemami przeciwlotniczymi. To zrodziło świadomość, która dała początek myślenia w Polsce o Patriotach. Bo przecież oba systemy mogą mieć wspólne strefy JEZ (Joint Engagement Zone), w których zakłada się współpracę samolotów i Patriotów. Warunek jest jeden – sieciocentryczność. Wszyscy gracze muszą się widzieć i wiedzieć, co robią. Bez systemu Link-16 oraz zaawansowanego systemu identyfikacji IFF (Identification Friend or Foe – system identyfikacji swój-obcy) nie da się tego zrobić, nie da się tego skoordynować przez radio, nie da się tego określić na piśmie. To musi być system transmisji danych, który w czasie rzeczywistym przekazuje wszystkim graczom informacje o tym, co się dzieje. F-16 zbudował tę świadomość operacyjną.

Porozmawialiśmy o przeszłości, to teraz przyszłość. Kiedy będziemy modernizować F-16?

Powinniśmy jak najszybciej. Problem w tym, że państw, które chcą modernizować swoje F-16 jest dużo, łącznie ze Stanami Zjednoczonymi. Więc czas oczekiwania jest długi. Mimo to pracujemy nad propozycjami modernizacji i wkrótce je przedstawimy. Jednego jestem pewien – modernizacja musi być ukierunkowana na jak najlepszą współpracę F-16 z F-35.

Co w takim razie będziemy zmieniać?

Na pewno będzie to wymiana radaru na AN/APG-83, który jest tak naprawdę tożsamy z radarem w F-35, tylko przystosowany do rozmiarów „szesnastki”. To będzie serce systemu, które pociąga za sobą zmiany również w obrębie systemu walki elektronicznej. Będą zmodernizowane elementy związane z dowodzeniem i łącznością, m.in. wprowadzimy najnowszy standard systemu wymiany danych Link16 JTRS. Oprócz tego sensory typu IRST pozwalające wykrywać w sposób pasywny promieniowanie w podczerwieni. Jeśli wymienimy radar i system walki elektronicznej, to musimy też zmodernizować komputer pokładowy. Oceniamy, że w naszym przypadku nie będzie to jednak mocno skomplikowane, bo mamy dość nowoczesny komputer. Jest jeszcze kwestia modernizacji typowo technicznej. Trzeba będzie zmienić okablowanie F-16, żeby przesyły danych były lepsze.

A wśród pilotów mówi się o potrzebie systemu AGCAS. Będzie w unowocześnionych wersjach?

Jest to rozważane. AGCAS jest standardem na F-35. Pozwala on na to, by w przypadku gdy na skutek przeciążenia pilot straci przytomność za sterami myśliwca, maszyna sama wyprowadziła się z manewru, który wykonywał. Sprawia po prostu, że samolot w takim przypadku nie uderzy w ziemię.

(fot. Piotr Łysakowski)

Czy w planach modernizacyjnych będziemy się wzorować na państwach, które są w podobnej sytuacji co my, jeśli chodzi o lotnictwo bojowe?

Obserwujemy uważnie, co się dzieje, jeśli chodzi o „szesnastki” w wersji Block 70. Patrzymy na Słowację, która czeka na samoloty w tej wersji. Bułgaria dokonała podobnego wyboru. Grecja ma już pierwszy samolot po modernizacji. Również Turcja, która ma bardzo dużą flotę samolotów F-16, rozważa modernizację maszyn do wersji Block 70. Nas to wszystko bardzo interesuje, doświadczenia tych państw są dla nas ważne. Ale żeby była jasność, każdorazowo producent odpowiedzialny za modernizację dokonuje audytu i określa, jaki może być zakres prac. My zakładamy, że u nas nie będzie wielki, nie będzie to wymiana przysłowiowej połowy samolotu.

Załóżmy, że modernizacja pójdzie zgodnie z oczekiwaniami. Jak będzie wyglądała integracja samolotów IV i V generacji?

Do zrobienia są trzy rzeczy. Pierwsza i najważniejsza: budowa struktur w jednostkach lotniczych. Dziś już wiemy, że 32 Baza Lotnictwa Taktycznego w Łasku będzie mieściła eskadrę F-16 oraz F-35. Musi więc być rozbudowana. Drugi aspekt to szkolenie – codzienne szkolenia, codzienne treningi samolotów IV i V generacji. Chodzi mi zarówno o szkolenia w kraju, jak i za granicą. Trzeci aspekt – techniczny, czyli konieczność zbudowania skutecznego systemu dowodzenia i łączności C2 tych dwóch platform. To również musi być spójne.

A piloci? Na F-35 będą latać piloci F-16… Jak zapełnić luki w kadrach?

Pierwsza czternastka pilotów F-35 to będą piloci F-16. Aby uzupełnić lukę, musimy przygotowywać podporuczników na M-346. To szkolenie przynosi bardzo dobre efekty. Mam obecnie czwórkę takich kandydatów, dwóch z nich ukończyło praktycznie szkolenie podstawowe i płynnie rozpoczęli szkolenie na F-16, które też ukończyli bez problemów. Dodatkowo trzeba zweryfikować personel, który lata na Su-22 i MiG-29, i wyselekcjonować tych pilotów, których można jeszcze przeszkolić na F-16.

Wygląda na to, że będzie bardzo dużo pracy…

Całkiem przyjemnej. Wprowadzanie nowego samolotu to faktycznie dużo ciężkiej pracy, ale i wiele satysfakcji. À propos satysfakcji. Uważam, że najważniejszymi wydarzeniami dla świata lotników związanych z F-16 są misje w Kuwejcie – Inherent Resolve oraz Baltic Air Policing. Wszyscy nabraliśmy pewności siebie, zdobyliśmy wiedzę, kontakty, ale też świadomość sytuacyjną na temat tego, gdzie jako siły powietrzne się znajdujemy. No i nie są to informacje najgorsze, wręcz przeciwnie. Misje odebrały więc argumenty krytykom tego samolotu, którzy twierdzili, że jesteśmy nieprzygotowani, że za drodzy, że do niczego niepotrzebni. Tymczasem okazało się, że jesteśmy okej, że dajemy radę, i to na piątkę z plusem.

Rozmawiała Ewa Korsak