Drogocenne drobiazgi - szron na skrzydłach

Szron

Lądowisko Mirosławice k. Sobótki - baza Zakładu Usług Agrolotniczych oddział Wrocław. Wraz z topniejącym śniegiem pod wpływem wiosennego słońca maleje rządek samolotów rolniczych, które zleciały na zimowanie. Codziennie odlatują do pracy nad polami kolejne załogi. To długo wyczekiwana chwila. Piloci nieprzyzwyczajeni do siedzenia w domu mają już dosyć bezczynności, a mechanicy z niecierpliwością odliczają godziny, które muszą spędzić w hangarze wypracowując dniówkę na sprzęcie.

Natrętnie dopytujemy się "operacyjnego" czy nie ma informacji z czarteru o terminie przebazowania samolotu na "nasze" lądowisko za Kamieńcem Ząbkowickim. Nareszcie! - jutro wylot! Samolot od dawna przygotowany. Taktycznie dobrze jest wylecieć skoro świt przed przyjazdem szefostwa dojeżdżającego autobusikiem z Wrocławia - bo jeszcze ktoś wpadnie na jakiś "genialny pomysł" i coś się zmieni.

Rano przymrozek zabielił trawę, a nieliczne poletka śniegu świadczą o tym, że zima jeszcze nie odpuszcza. Szybko rozkotwiczamy naszego Antka. Z przyjemnością wsłuchujemy się w dźwięk uruchamianego silnika. Teraz tylko podgrzać i w górę. Mamy 45 minut lotu na południe za Kamieniec Ząbkowicki. Lataliśmy tam w zeszłym roku. Fajny czarter, sympatyczni ludzie, pola co prawda nie najłatwiejsze bo małe i w terenie górzystym.

Ustawiamy się do startu, małe klapy, trymer do przodu, pełna moc i ruszamy. Prędkość rośnie, już powinniśmy być w powietrzu, przejechaliśmy ponad pół długości 1000 metrowego pasa i nie możemy oderwać samolotu od ziemi. Co się dzieje? Ostatni moment, żeby przerwać start - uff... wyhamowaliśmy w ostatnim momencie. Nic nie rozumiemy - obroty są, silnik pracuje jak szwajcarski zegarek, samolot nieprzeciążony. Sprawdzamy jeszcze raz skok śmigła - bez zarzutu. Zjedziemy na stojankę. Wyskakujemy zdezorientowani z samolotu. Patrzymy po sobie, a później nasz wzrok pada na skrzydła samolotu oblepione grubą warstwą szronu. Czy przypadkiem to nie jest przyczyna naszego problemu? Czy ten DROBIAZG nie sprawił, że o mały włos nie zatrzymaliśmy się w krzakach? Przecież to niemożliwe, aby co prawda gruba warstwa szronu, "uziemniła" taki samolot jak AN 2 - samolot legenda co do właściwości aerodynamicznych.

Słońce świeci coraz mocniej - obracamy antka skrzydełkami tak, aby optymalnie je ogrzewało. Słychać dudnienie spadających kropel wody z roztopionego szronu. Zapobiegawczo schowaliśmy się w środku. Za chwilę przyjedzie autobus z szefostwem i lepiej nie pokazywać się bo jeszcze coś wymyślą. Ktoś idzie i podchodzi do samolotu - "jest tu kto?" słychać znajomy głos Szefa Technicznego, na dźwięk którego mój mechanik lekko blednie - "znowu cosik k......... wymyślił". Schowani za zbiornikiem na chemikalia wstrzymujemy oddech. Ok, polazł sobie. Skrzydełka już bez szronu. "Odpalamy" i szybko na pas - na samiutki koniec. Pełna moc silnika na hamulcach i start. Antoś wystrzelił jak z procy - po 100 metrach byliśmy w powietrzu!!! A jednak to był ten DROBIAZG.

Nareszcie na "swoim" lądowisku - wspaniała pogoda, wokół krajobrazy, które wspominaliśmy w zasypanym brudnym śniegiem mieście. Trzeba zadzwonić do operacyjnego i technicznego, że wszystko jest ok - taka zasada. Mechanik wykręca numer telefonu do Szefa Technicznego:

"Wszystko jest ok, samolot zabezpieczony na stojance… „szukał nas Pan? .... a co się stało?" Szef chciał nam tylko powiedzieć żebyśmy z takim szronem na skrzydłach nie startowali, bo sobie "dzioby nabijemy" – tylko tyle? To nie możliwe, że chciało mu się dreptać taki kawał z biura, żeby nam o tym powiedzieć. To pewnie jakaś ściema, byliśmy gotowi założyć się z każdym, że nie o to chodziło. Później dowiedzieliśmy się, że wiedział co robi bo kilka lat temu….

To zdarzenie jednak pozostało w pamięci. Widząc śnieg, szron na skrzydłach przed startem szczególnie z krótkiego lądowiska, gdzie możliwości jego przerwania byłyby bardzo ograniczone, po prostu kombinowałem, aby opóźnić lub odwołać start - tudzież usunąć jak najwięcej tego paskudztwa ze skrzydeł.

Śnieg, lód czy szron na skrzydłach to poważne zagrożenie dla samolotu. O ile śnieg i lód traktowane są przez pilotów GA z należną im powagą to szron jest bagatelizowany. Rozumowanie: przecież to cieniutka warstwa, która nie zmienia faktycznie profilu i nie może mieć większego znaczenia na osiągi naszego samolotu - jest stosunkowo powszechna. Nic bardziej mylnego! Fakt, że zależy dużo od charakterystyki naszego profilu i jego odporności na zaburzenia opływu powietrza, ale wątpię, żeby taka wiedza była ogólnie znana i przekazywana podczas szkolenia na danym typie samolotu.

Swego czasu NTSB (National Transportation Safety Board) wydało:
Alert dla pilotów na temat skutków nagromadzenia się lodu na górnej powierzchni skrzydła. Alert został napisany po wypadku samolotu Bombardier Challenger 601-1A w Colorado. Co prawda jest to samolot business jet, ale autorzy przywołują również w tekście wypadek Cessny 208 Caravan, czyli samolotu który jest w zasięgu sprzętowym GA.

W dokumencie można przeczytać kilka istotnych uwag związanych z zaleganiem lodu (pod pojęciem lodu rozumie się wszelkie formy zanieczyszczenia skrzydła zamarzniętą wodą, która trwale łączy się ze skrzydłem). I tak stwierdzono:

„Część pilotów bagatelizuje niewielkie ilości lodu na górnych powierzchniach skrzydeł i nie sądzi, że mogą one spowodować istotne zmiany w aerodynamice samolotu. Co innego mówią przeprowadzone badania w tunelu aerodynamicznym. Potwierdzają one, że drobne cząstki szronu czy lodu o wielkości ziarenek soli kuchennej w niewielkiej ilości na centymetr kwadratowy mogą doprowadzić do takiego zaburzenia przepływu nad górną powierzchnią skrzydła, że może to być przyczyną poważnego wypadku.

Według sprawozdań z badań chropowatość skrzydła w tunelu aerodynamicznym stwierdzono, że cząstki o średnicy 1 - 2 mm (ziarna soli kuchennej) w ilości około 1 sztuki na 1 centymetr kwadratowy mogą spowodować spadek siły nośnej od 22 do 33 procent. Dlatego NTSB wezwało pilotów do prowadzenia wizualnych i dotykowych kontroli górnych powierzchni skrzydeł samolotów szczególnie, że gromadzenie się tak nie wielkich ilości lodu jest trudne do wykrycia. Bardzo często jest niemożliwe wzrokowe rozpoznanie tego zagrożenia z kabiny samolotu ponieważ ma ono kolor biały czyli taki jak większość płatowców. Dlatego jedynym sposobem jest sprawdzenie powierzchni skrzydła przez dotyk.

Producenci samolotów przyznają, że ocena wzrokowa tego co pokrywa górną powierzchnię skrzydła i jak to wpłynie na degradację właściwości aerodynamicznych jest w zasadzie niemożliwa. Z punktu widzenia aerodynamiki nie ma pojęcia "trochę lodu", dlatego należy podczas przeglądu górnych powierzchni skrzydeł stwierdzić, że są one wolne całkowicie od zanieczyszczenia. Dokument stwierdza, że niezauważalne wzrokowo ilości lodu przed startem, mogą spowodować przy ich niedocenieniu przez pilotów takie same skutki co lód widoczny i zalegający na skrzydle.

Stwierdzono również, że wielu pilotów, którzy dysponują samolotami o dużym zapasie mocy ignorują cienkie warstwy lodu uważając, że moc silników ich samolotów jest w stanie zrekompensować skutki aerodynamiczne jego występowania. Duża moc silnika nie spowoduje usunięcia zagrożenia utraty kontroli nad samolotem w momencie jego startu. Problemem jest także asymetryczne rozłożenie warstewki lodu na powierzchni skrzydeł. Może to doprowadzić do braku kontroli nad samolotem podczas startu w wyniku wystąpienia asymetryczności sił na poszczególnych skrzydłach. Warunkami niesprzyjającymi wykryciu cienkich warstw lodu na skrzydle mogą być panujące w danym momencie warunki atmosferyczne, oświetlenie skrzydeł i ich kolor. Pomimo to obowiązkiem załogi jest bardzo dokładne sprawdzenie powierzchni skrzydeł tak aby mieć pewność, że nie ma lodu.

Najważniejsze jest to aby uświadomić pilotom, że nie jest ważna ocena co do ilości lodu czy szronu na skrzydłach, ale CZY ON TAM JEST. Doświadczenie wskazuje, że prowadzenie dotykowej oceny istnienia lodu czy szronu na skrzydłach z odpowiednim zastosowaniem technik odladzania może gwarantować bezpieczne wykonywanie lotów w okresie zimowym”.

Tyle dokument NTSB.

W tym świetle TEN DROBIAZG przy starcie w Mirosławicach nabiera innego znaczenia. Warto zwracać na niego uwagę i skorzystać z uwag opisanych w dokumencie NTSB.


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 7 września 2011 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus

Komentarze

W/g mnie nauka na czyichś błędach lepsza jest...

Nauka na własnych błędach to nie najlepsze rozwiązanie