Rocznica ostatniego komercyjnego lotu Concorde'a

Dzisiaj przypada kolejna znacząca dla lotnictwa rocznica, bowiem 18 lat temu, 24 października 2003 r., swój ostatni lot komercyjny odbył naddźwiękowy Concorde. Ponad pół roku wcześniej Air France i British Airways ogłosiły jednocześnie zamiar wycofania Concorde'a ze swoich flot z końcem 2003 roku. W ciągu 37 lat służby Concorde stał się ikoną lotnictwa, samolotem uwielbianym przez tłumy, maszyną która latała najwyżej i najszybciej. Dlaczego legenda Concorde'a odchodzi powoli w zapomnienie?

Przede wszystkim główną rolę w historii Concorde'a odgrywają pieniądze. Początkowo konstrukcja była oczkiem w głowie brytyjskich i francuskich rządów, które w porozumieniu międzypaństwowym z 1962 roku rozpoczęły projekt budowy samolotu służącego do transportu naddźwiękowego. Dziś trudno oszacować koszty, jakie Francuzi i Brytyjczycy ponieśli podczas projektowania Concorde'a, wiadomo jednak, że między oblotem prototypu w 1969 roku, a wejściem samolotu do linii lotniczych trwał okres siedmiu lat rozwijania projektu, który kosztował sześć razy więcej niż pierwotnie zakładano. Pierwszy lot z pasażerami odbył się 21 stycznia 1976 roku, wówczas jedna maszyna kosztowała 23 miliony funtów.

W międzyczasie rynek przewozów lotniczych dotknął kryzys paliwowy z 1973 roku, co pogłębiło straty generowane na wykonywaniu rejsów Concordem. Koszty paliwa nie zwracały się w czasie lotu, gdyż na pokładzie samolotu mieściło się jedynie około setki pasażerów. Początkowo w grę wchodził prestiż i wyścig z konkurentami, Boeing był wówczas w fazie opracowywania programu SST, który skończył się jedynie na wybudowaniu drewnianej makiety modelu 2707. Rosjanie z kolei oblatali swojego Tu-144, dokonawszy tego przed Brytyjczykami i Francuzami, lecz loty Concordskiego, jak nazywano Tu-144 na Zachodzie, wkrótce wstrzymano.


Latający z prędkością do 2 270 km/h na wysokości 56 tys. stóp Concorde był spełnieniem marzeń o szybkim pokonywaniu dalekich tras - lot nad Atlantykiem trwał tylko 3,5 godziny. Jednak hałas jaki samolot generował w czasie startu z dopalaczami i obawa o zanieczyszczenie środowiska spalinami spowodowały, że nie wszędzie Concorde był mile widziany. Na przykład Indie i Malezja całkowicie zamknęły dla niego swoją przestrzeń powietrzną, początkowo również w Stanach Zjednoczonych obowiązywały lokalne ograniczenia, przez co maszyna lądowała na drugorzędnych lotniskach. Dopiero wygrana w sądzie cofnęła zakaz nałożony na przestrzeń powietrzną nad Nowym Jorkiem.
 
Tak więc kryzys paliwowy spowodował rosnące koszty, a zakazy lotów przyczyniły się do wycofania zamówień na Concorde'a od wielu linii lotniczych. Na początku Concorde zdobył ich sto, wśród chętnych na ten samolot były takie linie jak Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airlines, Qantas, CAAC, Middle East Airlines i TWA. Już w 1976 roku wśród chętnych na zakup samolotu zostały tylko Chiny i Iran, bo było oczywiste, że Wielka Brytania i Francja nie wycofają się z zakupu ze względu na klauzulę, nakładającą w takim przypadku pokaźną karę.


Prestiż i spełnianie marzeń to jedno, ale w lotnictwie rządzi twarda ekonomika i linie lotnicze oraz producenci oglądają każdy grosz, zanim go wydadzą. Łatwo sobie wyobrazić, że dla brytyjskiego i francuskiego rządu finansowanie lotów Concorde'a tylko powiększało koszty poniesione w fazie projektu i produkcji. Już w 1983 roku władze zaproponowały narodowym przewoźnikom odkupienie floty Concorde'ów. W tym momencie do lotów naddźwiękowych dokładał tylko Air France i British Airways.

Dlaczego ze stu zamówień sprzedano tylko 20 samolotów? Do powyższych powodów można dodać jeszcze jeden - wpływ konkurencji, czyli słynną katastrofę radzieckiego Tu-144 na paryskich pokazach lotniczych w 1973 roku. Wypadek w locie samolotu naddźwiękowego wpłynął negatywnie na opinię publiczną, co przełożyło się na małe zainteresowanie potencjalnych pasażerów i spadek popytu. Sam Tu-144 projektowany i budowany był w wielkim pośpiechu, by zdążyć z oblotem przed Concordem. Loty komercyjne tej maszyny trwały zaledwie trzy lata, wykonał on w sumie 102 loty, z czego 55 stanowiły rejsy pasażerskie. Wycofano go po cichu w 1978 roku, w wyniku awaryjności (w tym roku miała miejsce druga katastrofa w czasie lotu doświadczalnego) i rosnących kosztów utrzymania. Ale Aerofłot korzystał z nich jeszcze przez 9 lat po oficjalnym wycofaniu z użytku.


20 wyprodukowanych i sprzedanych egzemplarzy Concorde'a nie pozwoliło brytyjsko-francuskiemu konsorcjum na generowanie zysków, samolot mimo swojej legendy był nierentowny, bilety kosztowały majątek. Przez ponad 30 lat w służbie nie miał żadnego konkurenta, co jest kolejnym powodem, dla którego dzieło Pierre'a Satre'a i Archibalda Russella oglądamy tylko w muzeach lotniczych. Boeing i Tupolew wycofali się z projektu lotów SST, więc nie było potrzeby modyfikowania Concorde'a, by przystosowywać go na bieżąco do warunków i sytuacji na rynku branży lotniczej. W czasie gdy Boeing i Airbus wypuszczali kolejne wersje swoich maszyn (na przykładzie Jumbo Jeta, który doczekał się pięciu wcieleń), Concorde latał w niezmienionej formie, aż do 2000 roku.
 
Wtedy to miało miejsce kolejne zdarzenie, które przypieczętowało los Concorde'a. 25 lipca pod Paryżem rozbił się samolot należący do Air France. W wyniku nakazów nałożonych przez komisję badającą wypadek, we wszystkich Concorde'ach wzmocniono osłony przewodów elektrycznych, przeprojektowano opony i wzmocniono kewlarem zbiorniki paliwa. Mimo nowoczesnych rozwiązań w projekcie, takich jak analogowy system sterowania fly-by-wire, czy hybrydowa awionika Concorde znacznie odstawał technicznie od pozostałych samolotów - przypominał o tym przepiękny analogowy kokpit z mnóstwem zegarów, czy paliwożerne silniki.


Rok później rynkiem przewozów lotniczych wstrząsa kolejny kryzys - spadek zainteresowania lotami pasażerskimi po zamachach z 11 września. Air France i British Airways po raz kolejny musiały ograniczyć ilość rejsów wykonywanych Concorde'ami. Dodatkowo, od czasów Airbusa A300 w samolotach komunikacyjnych latała dwuosobowa załoga, w Concorde wciąż trzecie miejsce było zarezerwowane dla inżyniera pokładowego, co także stanowiło dodatkowy koszt.

Ostatnim powodem, dla świat pożegnał się z legendarnym samolotem była decyzja koncernu Airbus z 2003 roku o wycofaniu się dalszego zapewniania dozoru technicznego starzejącym się maszynom.

Z Concordem wiąże się wiele ciekawostek, dzięki którym stał się legendą i ikoną lotnictwa. M.in. w latach 1978-80 Concorde'y latały dla Singapore Airlines i Braniff International Airways, jednak wyleasingowane samoloty były wypełnione w połowie. W czasie lotu z dużą prędkością wąski kadłub odkształcał się, co było widoczne z kabiny pasażerskiej - ze względu na tarcie i powstawanie wysokich temperatur kadłub wydłużał się w czasie każdego lotu o około 30 cm. Z uwagi na obawy o zwiększoną na pułapie przelotowym dawkę promieniowania kosmicznego w samolocie zainstalowano radiometr, jeśli zarejestrowano większą wartość np. w wyniku nadmiernej aktywności słońca, to Concorde kontynuował lot na wysokości poniżej 14 kilometrów.


Samolot malowano na odblaskowo-biały kolor z uwagi na bilans wymiany ciepła wystawionego na tarcie kadłuba z otoczeniem, jeden wyjątek stanowił granatowy F-BTSD pomalowany w barwy Pepsi. Stygnięcie hamulców po lądowaniu trwało kilka godzin - nagrzewały się one nawet do 500 °C. W dniu, kiedy AF i BA ogłosiły wycofanie Concorde'ów ze służby, Richard Branson zaproponował odkupienie floty British Airways dla swojej linii Virgin Atlantic, jednak brytyjski przewoźnik odrzucił propozycję.
 
Ostatnie lądowanie Concorde'a w barwach Air France (F-BVFC) odbyło się 27 czerwca 2003 r. w Tuluzie. Służył tam jako maszyna testowa do badań katastrofy z 2000 roku. Egzemplarz F-BVBF po locie z Paryża do Baden-Baden został przetransportowany barką i drogą lądową do Sinsheim Auto & Technik Museum, gdzie można go podziwiać obok Tu-144. F-BTSD został przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki Le Bourget pod Paryżem.


British Airways w ramach pożegnania z legendą zorganizowały serię lotów po Ameryce Północnej samolotami G-BOAG i G-BOAD. Po nich nastąpiło tygodniowe pożegnanie w Wielkiej Brytanii, gdzie na przykład 22 października centrum kontroli lotów na Heathrow zaaranżowało niecodzienną sytuację - na dwóch pasach jednocześnie wylądowały dwa Concorde'y: lot BA9012C z Manchesteru i lot BA002 z Nowego Jorku. Z okazji ostatniego startu w rejs transatlantycki, wieczorem 23 października Elżbieta II pozwoliła na podświetlenie Zamku Windsdor, co jest zarezerwowane dla wydarzeń przełomowych lub wizyt ważnych osobistości.
 
Ostatnie loty Concorde'ów Bristish Airways odbyły się 24 października 2003 roku: G-BOAG wracał do Londynu z Nowego Jorku, G-BOAF wracał z przelotu nad Zatoką Biskajską z VIP-ami na pokładzie, a G-BOAE z Edynburga. Wszystkie trzy wykonały niski przelot nad Londynem i po kolei usiadły na Heathrow. Kapitanem ostatniego lotu Concorde'a był Mike Bannister. Całą flotę Concorde'ów uziemiono i niedługo potem certyfikaty ich zdatności do lotu straciły ważność.

Tekst: Piotr Karwiński
Zdjęcia: wikipedia