EC25 Moster cała prawda bez ściemy po sezonie eksploatacji

Właśnie mija pierwszy sezon, odkąd jestem posiadaczem napędu EC25 Moster. Pytacie mnie, kiedy powstanie artykuł na temat awaryjności Mostera. Nie wylatałem jeszcze setek godzin. Mój sposób latania to start – lądowanie i czasem krótki lot nisko nad ziemią. Napęd podczas mojego latania dostaje nieźle w kość. Co zepsuło się podczas tego okresu eksploatacji? Czy mogę dalej nazywać się jego szczęśliwym posiadaczem Mostera? Jakie problemy zgłaszali mi obecni właściciele napędu EC25 Moster? Chyba już czas aby powstał o tym artykuł. Zapraszam do komentowania i dzielenia się własnymi przemyśleniami. Przed zakupem mojego kolejnego napędu wiele myślałem jak wydać kilkanaście tysięcy złotych, by potem nie żałować. Przeglądałem wiele ofert. Gdy po raz pierwszy poleciałem Mosterem kolegi, byłem wniebowzięty. Wiedziałem, że ten napęd musi być mój i nie przyjmowałem innej opcji.

Dane techniczne:

Pierwszy lot własnym Mosterem nie należał do udanych. To był mój pierwszy start w sezonie. Byłem nieco zaspany po zimie, niewprawiony w lataniu z tak mocnym napędem i wystraszony nowym sprzętem. Po prostu dałem wówczas za dużo gazu na nieustabilizowanym Reactionie. No i pierwsza gleba. Na szczęście niegroźna. Ale oplot szlag trafił, kosz już nie składał się jak trzeba a mój nowiutki kombinezon IdeFly był całkiem uciapany w glinie. Kolejna próba i lecę. Do mocy Mostera trzeba się przyzwyczaić. To moc, która wystarczy słoniowi. Z drugiej strony odczuwałem większe drgania niż w moim Fly100evo. Moster to silnik o dużej pojemności i drgać musi. Zalety napędu sprawiły, że szybko się przyzwyczaiłem.

Od samego początku mój Moster był wyposażony w czujnik Spider EGT Mini, dzięki któremu mogłem obserwować temperaturę spalin. Dzięki temu mogłem poznać możliwości termiczne silnika i granicę jego piłowania. Jako że mój styl latania to lądowania, starty to ciągłe piłowanie silnika, zawsze latałem z większą dawką oleju. Obecnie testowo leję nawet 1,8 setki na 5l, czyli za dużo, ale przekonałem się, że olej świetnie chłodzi silnik. Teraz nawet przy dłuższych wygłupach silnika nie da się przegrzać. Już 1,5 setki na 5L daje świetne rezultaty z zakresie chłodzenia. Po co o tym piszę? Otóż są różne opinie na temat olejów. Ja mam swoją. Stosuję dobry olej w większej dawce niż radzi producent. Nikt mi nie wmówi, że leję oleju za dużo, zdaję sobie sprawę, że będzie nalot i zaolejona świeca. I tak po sezonie przeglądnę silnik i jeśli zajdzie potrzeba – wyczyszczę.

Ale wróćmy do samego napędu. Po 4 godzinach nalotu zadzwonił do mnie Rafi z pytaniem czy nie zbierają mi się opiłki na kole pasowym. Faktycznie – są opiłki, choć nie tak wiele, jak opisywał to Rafi. Postanowiłem odkręcić koło szarpanki, aby zobaczyć w czym tkwi problem. Okazało się, że aluminiowe koło było przytarte a plastykowe koło, na którym zawinięty jest sznurek – pęknięte. Zadzwoniłem więc do Ec Extreme i zgłosiłem problem.

Opiłki aluminium widoczne na ściance dużego koła

Następnego dnia otrzymałem nowe koło aluminiowe i szarpankę wraz ze śrubkami centrującymi oraz instrukcje jak wycentrować szarpankę. Sezon w pełni, ja tuż przed lataniem i nie chciało mi się stosować zaleceń producenta. Założyłem więc na szybko koło byle tylko polatać. Dodatkowo posmarowałem smarem wnętrze aluminiowego kielicha. Latałem kolejne 2 godziny ciesząc się, że nie ma już opiłków. Powodowany ciekawością i chwilą złej pogody postanowiłem ponownie odkręcić szarpankę i skontrolować stan aluminiowego koła. Jego stan mnie przeraził – ścianki zostały całkiem wytarte przez zabieraki, a ja nawet nie wiedziałem o tym problemie!

Wszystko przez zastosowany smar, który skleił opiłki. Nie miałem więc żadnej informacji alarmowej. Znów dzwonię do producenta i otrzymuje kolejne koło szarpanki. Tym razem przykładam się ambitnie do centrowania. Posługując się suwmiarką centruję dokładnie koło i za namową Michała Szelesta spiłowuję każdy zabierak o 1 mm i wygładzam ich powierzchnię. Na sprężynę nałożyłem dość obficie smar. Dotychczas nie pękła.

Na dzień dzisiejszy nie mam najmniejszych problemów w szarpanką. Wiem, że użytkownicy skarżyli się na urywające się sprężyny. Potwierdzam te uszkodzenia choć nie znam ich osobiście z mojego otoczenia. U moich znajomych te problemy nie występowały. W rozmowie z Damienem Zakrockim z Ec Extreme dowiedziałem się, że były wykonywane próby z różnymi sprężynami. Prace w Vittorazi wciąż trwają. Firma Ec Extreme sprowadziła nawet specjalnie wzmacniane sprężyny z Niemiec. Mimo to problem wciąż może się pojawić. Najdziwniejsze jest to, że te same szarpanki dobrze pracują w kosiarkach i Motoromach. Czyżby więc chodziło o wpadanie sprężyny w rezonans z silnikiem lub coś podobnie dziwnego? Może w moim Mosterku sprężyna nie pęka dzięki wysmarowaniu jej w smarze i to wytłumia jej drgania? Strzelam, bo kompletnie nie wiem w czym może być problem.

Kosz napędu jest fajnie przemyślany. Składa się go bardzo szybko i jest niezwykle wygodny na ziemi i w locie. Mój napęd wyposażony jest w ruchome, a raczej łamane wypory oraz uprząż w wersji presidge. Co do uprzęży, to jest bardzo wygodna. Niektórzy jednak zastrzegali, że startując, napęd pcha pilota nieco w dół. Osobiście nie mam takich problemów. Tu jest za dużo mocy, żeby spalić start. Jeśli chodzi o kosz ochronny, jego podstawa jest wytrzymała, ale już części boczne są dość giętkie. Pierwsze napędy Ec Extreme były wyposażone w dwuringowe kosze. Jednak piloci naciskali na producenta, aby zrezygnować z takiego rozwiązania, by zmniejszyć wagę kosza. Dlatego kosz Mostera nie należy do najmocniejszych w przypadku wywrotki, która przecież może zdarzyć się także zaawansowanym pilotom. Na szczęście kosz można równie szybko wyprostować i bardzo łatwo odnowić oplot – wiem coś o tym. Posiadam starszą wersję kosza z gorszym (rzadszym) oplotem i bez dodatkowych wzmocnień bocznych. Obecne kosze są mocniejsze, z gęstszym oplotem, ale pojawiają się głosy, że części mogły być mocniejsze. Wiem, że kosz nie służy do przewracania się, ale dla zapewnienia bezpieczeństwa linek paralotni. Może producent powinien oferować na życzenie również kosz dwuringowy na zamówienie klientów? Czekam na nową wersję kosza, która jest w fazie projektowania. Wciąż nie wiadomo, kiedy nowa wersja będzie dostępna oraz ile będzie kosztowała. Wszystko przez uciążliwą przeprowadzkę firmy. Nowa wersja wykonana z profili lotniczych jest wyposażona w prawdziwie ruchome wypory i jest odporna na uszkodzenia zachowując przy tym elastyczność. Obecnie firma zrezygnowała z dotychczasowych łamanych wypór i będzie oferować ich nowszą, ulepszoną wersję. Ruchome wypory bardzo ułatwiają bieganie i start, choć niekoniecznie zakręty. Podczas lotu ich wychylenie jest niewielkie lub wręcz żadne, ale przecież wypory do zakrętów mają sens tylko w przypadku dolnego podwieszenia. Osłona łamanych wyporów Mostera szybko się przeciera i może powodować bolesne konsekwencje, o czym się przekonałem. Rozwiązanie było proste i tanie – kupiłem osłonkę stosowaną w rowerach i problem znikł (dzięki za pomysł Rafi).

Bywały przypadki zsunięcia się fajki świecy. Nie wiem czy powinienem o tym pisać, bo to wręcz błahostka, choć decyduje o locie. W moim Mosterze fajkę zabezpieczyłem opaską zaciskową i nigdy nie spadła. Warto więc zabezpieczyć fajkę w prosty i niewymagający nakładu finansowego sposób – na wszelki wypadek.

Niektórzy piloci skarżyli się, że nie mogą sięgnąć uchwytu rozrusznika. Producent kilkakrotnie zmieniał koncepcję położenia uchwytu, wręcz montował kilka uchwytów, aby każdy mógł indywidualnie dostosować go do siebie. Nie wiem jakie rozwiązanie stosowane jest obecnie, ale mi pasowało to, które było na samym początku, czyli uchwyt za ramieniem. Nigdy nie miałem problemu, żeby go dosięgnąć – wystarczy odrobinkę podrzucić napęd na plecach i sięgnąć za uchwyt. Jak widać na poniższym zdjęciu użytkownicy wprowadzali także własne patenty.

Paski przekładni to kolejny problem, z jakim borykali się właściciele. Oryginalnie montowany pasek do przekładni w Mosterze wytrzymywał 20 godzin a czasem krócej. Potem należało wymienić go na nowy. Producent wysyłał pilotom nowe paski, lecz wcale nie były lepszej jakości. Pozostawało jedynie zakupić we własnym zakresie pasek firm Gates lub Optibelt i problem rozwiązany. Obecnie Ec Extreme fabrycznie montuje solidne paski ww firm, więc problem nie istnieje.

Wspomnieć należy o 2 przypadkach pęknięcia dużego koła przekładni. W jednym przypadku był to napęd mojego kolegi, który roztrzaskał wcześniej kilkanaście śmigieł. W tym wypadku odpadnięcie przekładni wydaje się uzasadnione. W innym przypadku, nie znam do końca sprawy, ale wiem, że problem pojawił się od niewielkiego pęknięcia dużego koła. Następnie pęknięcie przemieszczało się i duże koło pękło nie powodując jednak odpadnięcia śmigła.

Gdy zapytałem właściciela feralnego koła pasowego jak ocenia serwis, odpisał: „Bez żadnych pytań przysłali nowe po 2 dniach. Kumpel ma odesłać stare, pewnie będą badać co i jak.” W rozmowie z producentem potwierdziłem te przypadki, choć na świecie były one nieliczne i często wynikały ze zbyt mocnego naprężenia paska. Producent przyznał, że jeden przypadek mógł być wadą materiałową. Był też inny przypadek, gdzie koło przekładni posiadało inną liczbę rowków, co z kolei przyczyniało się do bardzo szybkiego zniszczeni paska, który ścierał się błyskawicznie. Okazało się, że firma Vittorazi zmieniła ten element silnika nie informując o tym producentów i serwisantów. Obecnie i ten problem został rozwiązany.

Dotychczas wiem o 2 zatarciach silnika. Jest to wg mnie idealny wynik.
Na kilkaset sprzedanych napędów nie znam wytrzymalszego silnika o takiej mocy!

Moster to silnik niezwykle solidny jeśli chodzi o układ (tłok/cylinder/wał/łożyska). W jednym przypadku była to wada fabryczna. W innym, przejście użytkownika na olej… mineralny. Nie słyszałem o innych przypadkach zatarć! Były różne komentarze w stylu „słyszałem, że kolega kolegi”, ale jakoś nikt nie wiedział dokładnie gdzie. Często mylono też MoStera z MoNsterem a to jak wiadomo całkiem inne silniki. Jak wspomniałem wcześniej, Moster jest silnikiem, który ciężko przegrzać. Czyżby więc tutaj tkwił sekret jego trwałości i niezawodności? Co więcej – dotyczy to także łożysk wału. Nie słyszałem o ich uszkodzeniach! Dotychczasowe Mostery latające w Polsce wylatały już do 200 godzin nalotu i mają się dobrze. Firma sprzedała kilkaset egzemplarzy na rynek polski i przede wszystkim zagraniczny. Dostałem zapewnienie, że w żadnym egzemplarzu nie były wymieniane nawet łożyska wału.

Widziałem też zdjęcia pękniętego rezonansu Mostera. Pomijam fakt, że w innych napędach jest to częste uszkodzenie. Nie spotkałem jednak pilota, który potwierdziłby to uszkodzenie w naszym kraju. Wiem, że była kiedyś seria z wadliwymi wydechami, ale nie była przeznaczona na rynek Polski. Ten temat pozostawiam więc do rozstrzygnięcia Wam.

Publikuję zdjęcie, żeby nie ukrywać takich faktów nawet, jeśli nie dotyczą one Polskich klientów. Zdjęcie otrzymałem od znajomego Ventorowca, więc je prezentuję żeby nie było, że przemilczam fakty. Powtarzam jednak, że nie spotkałem w Polsce takiego uszkodzenia, a dotyczy ono tylko napędu w wersji zagranicznej.

Firma Ec Extreme w tym roku zmienia swoją siedzibę ze Strzebielina na Pomorzu do Mikołowa na Śląsku. Jak twierdzi Damian Zakrocki – szef Ec Extreme, załoga cały czas stara się sprostać dużemu zapotrzebowaniu na napędy Moster. Zaznacza jednak, że przez ten ciężki okres dla firmy mogą występować przejściowe problemy z serwisem, który nie zawsze ma dostęp do części zamiennych, które nie dojechały z poprzedniej lokalizacji. Dodatkowo dostawca silników – firma Vittorazi nie radzi sobie z ogromnym popytem na silniki. Pomimo wpłacenia kwoty za kilkadziesiąt silników, Vittorazi wciąż przekłada terminy ich odbioru. Zdarza się, że trzeba jechać po nie osobiście (Włochy)! Podczas takich wizyt omawiane są bieżące problemy i przekazywane sugestie użytkowników. Firma Vittorazi różnie na nie reaguje – raz entuzjastycznie, a raz tak, jak to Włosi…

Moster jest napędem w klasie Mercedesa. Otrzymywałem sygnały, że na nowo zamówiony napęd trzeba długo czekać. Silnik Moster okazał się hitem nie tylko w Polsce, ale i na świecie. Dlatego firma Vittorazi nie może nadążyć z produkcją. Przydałby się nawet prosty system informatyczny na stronie producenta, który byłby dostępny dla klientów firmy i umożliwiał śledzenie zamówień, stan serwisu oraz pomagałby tworzyć swoją indywidualną konfigurację zamawianego napędu. Oczywiście nie dotyczy to tylko firmy Ec Extreme, która oprócz strony posiada także sklep internetowy – aktualizowany na bieżąco, a to rzadkość wśród producentów. Miejmy nadzieję, że po przeniesieniu firmy do jednej lokalizacji w Mikołowie (dotychczas firma zlokalizowana była w kilku miejscach) serwis, produkcja, sprzedaż oraz marketing stanie się jednym ogniwem.

Podsumowanie

Gdybym znów miał stanąć przed wyborem napędu, wybrałbym ponownie Mostera. Dlaczego? Bo już wiem, czego się po nim spodziewać:

Nigdy mnie nie zawiódł – nigdy nic się nie zepsuło oprócz szarpanki.
Awaryjność Mostera jest w praktyce żadna. To silnik, który się nie zaciera i nie padają łożyska!
Oferuje mi moc, której nie oferuje żaden napęd przy wadze – 25 kg.
Napęd jest faktycznie lekki – co najmniej o kilka kg od innych napędów o podobnej mocy!
Daje mi liniowy przyrost mocy, który sprawia, że super lata mi się zarówno wysoko, jak i nisko nad łąką.
Gdzie znajdę silnik, który tak łatwo odpala i mogę się na ziemi i w powietrzu tak lekko odpalać samemu?
Jaki silnik przy tej wadze spali mi „na trasie” 4,5l przy mojej wadze i skrzydle samostatecznym, gdy Vittorazi Fly100evo spalał minimum 5L przy 9300RPM?
Mój Moster na odpuszczonych trymerach Apco Force 27m2 kręci na 6000-6500RPM przy mojej wadze ponad 90kg!
Mam cholerne wznoszenie, a moje starty to parę kroków i w górę. Co więcej – uwielbiam startować w bezwietrzu!

Nie chcę porównywać Mostera do innych napędów. Każdy z nich ma swoich wiernych użytkowników. Prowadząc stronę www.paramotor.com.pl codziennie rozmawiam z użytkownikami różnych napędów. Nie chcę uchodzić za fanatyka i staram się chłodno opisać wady Mostera, ale też nie wpadać w panikę z powodu drobiazgów. Nie wiem dlaczego właściciele innych napędów ukrywają często ich wady lub dają mi je do wyłącznej wiadomości. Gdy się tego nasłucham, to myślę, że mam świetny napęd. Naprawdę Moster całkiem dobrze wypada w zestawieniu z innymi napędami z najwyższej półki.

Co zmieniłbym w moim Mostrze? Wymieniłbym części boczne kosza na nowsze – bardziej wzmocnione. Poza tym niczego bym nie zmieniał. To napęd, który bardzo przypadł mi do gustu i nigdy mnie nie zawiódł. Dotychczas co rok zmieniałem skrzydło i napęd, bo albo mi „coś” nie pasowało, albo zmieniałem po to, żeby zmienić, bo lubię zmiany. Tym razem mam układ jak dla mnie idealny (Moster + Apco Force). Tego silnika na dzień dzisiejszy nie zamieniłbym na żaden inny silnik. Mogę to stwierdzić z całą odpowiedzialnością po sezonie eksploatacji. Jeśli dalej będzie sprawował się jak do dzisiaj, mogę uznać, że w końcu znalazłem to, czego szukałem.

Pozdrawiam,
Leszek Klich

PS. Hej Ventorowcy! – następnym razem zdecydowałem się opisać właśnie Ventora i tam będziecie mogli się wykazać – oj będzie się działo.

Więcej zdjęć na stronie www.paramotor.com.pl