Informacja lotnicza po nowemu: większy porządek czy bałagan?

istotne

Od jakiegoś czasu obserwuję tendencję do wprowadzania w lotnictwie zmian o charakterze „totalnym” i znaczących – myślę tu choćby o znanych rozporządzeniach o wdzięcznej nazwie SERA (Standardized European Rules of the Air) zawartych w rozporządzeniu KE 923 z 2012 roku oraz 1185 z 2016 roku. SERA obowiązuje także w Polsce od 4 grudnia 2014 roku – piszę na wszelki wypadek, gdyby ktoś nie był tego jeszcze świadomy.

Kolejną zmianą o charakterze totalnym mogę również nazwać to, co wydarzyło się 8 listopada 2018 roku w bliskiej mi skądinąd służbie informacji lotniczej. Tego właśnie dnia zaczęły obowiązywać dwa w zasadzie nowe dokumenty: bardzo mocno zmieniony Annex 15 ICAO „Aeronautical Information Services” oraz całkowicie nowy, ale już dawno zapowiadany dokument ICAO o nazwie PANS-AIM (Procedury Służb Żeglugi Powietrznej – Zarządzanie Informacją Lotniczą). Jako ICAO Doc otrzymał on numer 10066 i obowiązuje od wspominanego wyżej 8 listopada 2018 roku (pomimo, że początkowo nie był dostępny dla wszystkich zainteresowanych odbiorców).

Możnaby długo dyskutować, czy rzeczywiście wprowadzenie ICAO Doc 10066 „PANS-ATM” i „zreformowanego” Załącznika nr 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym porządkuje sprawy związane z zarządzaniem informacją lotniczą. Z mojego osobistego punktu widzenia nowy dokument raczej wprowadza pewien bałagan, bo nagle okazało się, że część informacji zawartych dotychczas w „starym” (tj. obowiązującym przed 8 listopada 2018 r.) Aneksie 15 – po prostu znikła. I niestety część informacji została przy tej okazji nie scalona w jednym miejscu, lecz rozproszona w trzech już obecnie dokumentach. Przykład? Bardzo proszę.

Gdybym pracował jako Dyżurny Operacyjny któregoś portu lotniczego chciałbym mieć pod ręką:

a) listę sytuacji, w których Załącznik 15 ICAO przewiduje obowiązek wydania NOTAM,
b) listę przypadków kiedy wydawanie tej depeszy NIE JEST konieczne,
c) formularz (wzór depeszy) NOTAM.

Dotychczas obie listy i formularz NOTAM były zawarte właśnie w „starym” Aneksie 15, odpowiednio w rozdziale 5 oraz Dodatku 6. Niestety 8 listopada 2018 roku to się zmieniło - formularz NOTAM wyleciał z samego Aneksu i znajduje się obecnie w ICAO Doc 10066 „PANS-ATM”, Dodatek 3. Ponadto w Aneksie 15 pozostawiono kilka bardziej szczegółowych informacji o NOTAM (po co?), ale za to część zapisów „starego” Aneksu także przeniesiono do ICAO Doc 10066. Innymi słowy zamiast połączyć informację o NOTAM w jednej publikacji, rozdzielono ją na trzy różne dokumenty.

Czy to pomaga, czy też może przeszkadza? Przypomnij sobie Czytelniku plan lotu. Główne informacje na jego temat są zapisane w następujących dokumentach / publikacjach:

§ SERA 923/2012
§ SERA 2016/1185
§ ICAO Doc 7030
§ ICAO Doc 4444
§ IFPS Users Manual
§ ATFCM Users Manual
§ AIP Polska rozdział ENR 1.10

Ale wróćmy do AIS.

Również formularze SNOWTAM i ASHTAM trafiły do ICAO Doc 10066 „PANS-ATM”. W pierwszym wypadku to może tylko cieszyć, bo naprawiono jednocześnie dość istotny błąd polegający na wycofaniu (w roku 2016) starego formularza SNOWTAM i włączeniu do Aneksu nowego, który ma obowiązywać dopiero od 5 listopada 2020 roku. Teraz w ICAO Doc 10066 są OBA formularze (podwójny Dodatek 4) – stary, stosowany obecnie, oraz nowy, który wejdzie w życie 5 listopada 2020.

Niestety przy tej okazji dokument 10066 wprowadza pewną poważną wątpliwość, dotyczącą czasu ważności depeszy SNOWTAM. Nie wdając się specjalnie w szczegóły, przed wejściem nowego formularza SNOWTAM, ważność maksymalna tej depeszy była określana na 24 godziny lub do czasu wydania kolejnego SNOWTAM dla konkretnego lotniska. Niestety Doc 10066 wprowadził oba formularze („stary”, obowiązujący do 2020-11-04 oraz „nowy” – obowiązujący od 2020-11-05), ale tylko jedną, wspólną dla obu, instrukcję wypełniania tej depeszy (strona APP 4-2). A w niej, w podpunkcie d) czytamy, że SNOWTAM jest ważny maksymalnie 8 godzin lub do wydania kolejnego SNOWTAM dla konkretnego lotniska.

Niedopatrzenie? Chyba tak, ponieważ Doc 10066 odsyła zainteresowanych szczegółowymi informacjami do ICAO Doc 8126 (patrz uwaga do punktu 5.2.5.1.1.). A tam z kolei zapisano (strona 6-A-17, podpunkt d)), że jednak SNOWTAM jest ważny maksymalnie 24 godziny.

Wątpliwość tę należałoby jednak jak najszybciej wyjaśnić (ze swojej strony skierowałem już zapytanie do ICAO, a o jego wyniku z pewnością Was poinformuję.

Nie ustrzeżono się także kolejnej gafy, występującej w zasadzie od chwili umieszczenia zapisów o ASHTAM w Aneksie 15. Otóż pomimo reedycji materiału nie zwrócono uwagi, że rozdział omawiający ASHTAM nadal nie zawiera przykładu tej depeszy. Jak wygląda depesza ASHTAM w rzeczywistości można się dowiedzieć po wyszukaniu w Internecie stron zajmujących się tym tematem. Osobiście sugeruję zajrzeć na www.skybrary.aero bo do informacji tam prezentowanych trudno będzie mieć zastrzeżenia. Wracając do ASHTAM: czyżby przykład nie był nikomu potrzebny?

Dużym plusem jest natomiast przeniesiony z dokumentu Operating Procedures for AIS Dynamic Data (OPADD) zapis regulujący ostatecznie status NOTAM z kwalifikatorem „M”. Czyli – krótko mówiąc – tych, które ICAO uznało za NOTAM nie kwalifikujące się do włączenia do Biuletyny Informacji Przed Lotem (PIB – Pre-flight Information Bulletin). Spieszę wyjaśnić, że w tych właśnie dokumentach, pobieranych za darmo z Biur Odpraw Załóg można znaleźć NOTAM obowiązujące na trasie lotu, na lotnisku startu, lotnisku docelowym oraz lotniskach zapasowych. Są tam także ostrzeżenia nawigacyjne na przykład o aktywnych strefach zakazanych czy niebezpiecznych.

Mniej zorientowanym w temacie oraz lotniczym „pisklętom” wyjaśniam, że ICAO podzieliło NOTAM na dwie grupy: te, kwalifikujące się do włączenia do ww. Biuletynu (patrz przykład 1) oraz te, które się do takiej publikacji NIE kwalifikują (przykład 2). Pierwsze są oznaczane w polu Q) NOTAM za pomocą litery B, drugie – za pomocą litery M.

Przykład 1: Q) KZNY/QMXLC/IV/BO/A/000/999/4038N07347W005

Przykład 2: Q)LIMM/QMXLC/IV/M/A/000/999/4537N00843E005

Innymi słowy: jeśli w polu Q) w pewnym miejscu znajdzie się kwalifikator „B” – załoga taki NOTAM otrzyma w swoim Biuletynie Informacji Przed Lotem (zakładając oczywiście, że go pobierze, na przykład z Biura Odpraw Załóg). Jeśli jednak zamiast litery B pojawi się w tym miejscu litera „M” – załoga takiego NOTAM w Biuletynie nie otrzyma, chyba że wyraźnie o NOTAM z kwalifikatorem „M” poprosi.

A teraz najciekawsza część tej układanki. Które NOTAM powinny mieć kwalifikator „M”, a które „B”? Ten przydział określa ICAO w dokumencie 8126. Na przykład dla kodu Q QMXLC obowiązuje następująca tabela przedstawiona poniżej; tabele takie ICAO przygotowało do każdego z istniejących kodów.

Gdy obejrzysz już tabelkę, popatrz na przykład 1 i przykład 2. Zapewne ze zdumieniem zobaczysz, że oba mają TEN SAM KOD Q) (MXLC), ale Amerykanie (KZNY) wstawili w polu Q) kwalifikator „B” (czyli NOTAM trafi jednak do Biuletynu), a Włosi (LIMM) – nie. Dlaczego? Ponieważ służby lotniskowe w niektórych krajach stosują się do wymogów ICAO, a w innych podchodzą sceptycznie do tego rodzaju NOTAM-owych „odsiewów”. Decyzję podejmuje w tym zakresie Dyżurny Portu i to od niego zależy czy informacja – w tym wypadku o drodze kołowania (MX = Taxiway, LC = Closed) – trafi do PIB czy nie. Jeśli zdaniem Dyżurnego jest to informacja o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa – na pewno będzie się on upierał o włączenie jej do Biuletynu. Natomiast zgodnie z poniższą tabelką, żadna informacja dotycząca drogi kołowania nie powinna mieć w polu Q) kwalifikatora „B” – popatrz na zawartość kolumn pod wspólnym tytułem Cel). Wszędzie jest oznaczony za pomocą „x” kwalifikator „M”…

Podział na NOTAM obowiązkowo włączane do Biuletynu i takie, które można pominąć, zmienił traktowanie NOTAM z kwalifikatorem „M” – dotychczas uznawano je za mało przydatne, niezbyt istotne i tak dalej. ICAO Doc 10066 zmienia jednak ten stan rzeczy, wprowadzając następujący zapis:

5.5.2 Although NOTAM with purpose “M” are regarded not subject for a briefing but available on request, all NOTAM shall be provided for briefing by default and that content reduction should be at user’s discretion.

Znaczenie tego zapisu jest bardzo istotne, ponieważ wskazuje on, że po pierwsze, NOTAM te należy bezwarunkowo udostępniać załogom podczas odprawy przed lotem, a po drugie (co może jest nawet ważniejsze) – ICAO wskazało także kto ma zdecydować o tym, które NOTAM są istotne do wykonania zamierzonej operacji.

Wprowadzenie trzeciego dokumentu regulującego pracę i zadania służby informacji lotniczej ma również dodatkowy wymiar w Polsce. Otóż dotychczas dzięki Urzędowi Lotnictwa Cywilnego polska wersja językowa Załącznika 15 ICAO do Konwencji była do pobrania z witryny internetowej ULC, można ją było także kupić za naprawdę niewielkie pieniądze. Oryginał Doc 10066 w języku angielskim kosztuje 106,00 USD, zresztą oprócz ceny w niektórych przypadkach przeszkodą może się także okazać język.

Teraz trzeba będzie trochę poczekać na tłumaczenie ICAO Doc 10066 (zakładam, że ze względu na status dokumentu – PANS – zostanie on szybko przetłumaczony na język polski). Z kolei ICAO Doc 8126 nigdy na polski oficjalnie przez ULC przetłumaczony nie został, a wewnątrz ICAO nadal trwają dyskusje, czy nie należy go połączyć z Doc 10066. Tak więc przyszłość w tym zakresie wydaje się być ciekawa, choć może nam przynieść różne wyniki.

By Czytelnicy mogli szybciej zapoznać się z układem poszczególnych dokumentów pozwalam sobie do niniejszego artykuliku dołączyć tabelkę obrazującą zawartość spisów treści poszczególnych dokumentów.

Jak zawsze miłej lektury.
Klaudiusz Dybowski