Z pogodą nie ma żartów

Po katastrofie dwóch polskich samolotów w Hiszpanii, której z pewnością pośrednią przyczyną był lot w fatalnych warunkach atmosferycznych, staramy się przybliżyć Czytelnikom jak istotny jest respekt przed pogodą. W tym celu przeprowadziliśmy krótki test wykonując lot z Sobieni Królewskich do Nowego Miasta sprawdzając, czy METAR-y i prognozy się sprawdzają. Miało być miło i przyjemnie...

Założenie było proste – chcieliśmy ocenić, jak aktualny stan pogodowy oraz prognozy mają się do otaczającej pilota rzeczywistości, gdy już znajdzie się w powietrzu. Żeby dać pogodzie trochę szans, wszak lubi zmienną być, na lot wybraliśmy porę wieczorną, planując start na godzinę osiemnastą.

Ma być sucho...
Przygotowując trasę Sobienie – Warka - Nowe Miasto – Grójec – Sobienie, wspólnie z pilotem Kubą Siemieniem zakładaliśmy raczej, że artykuł o locie albo będzie nudny, albo nie powstanie wcale. Podstawowa analiza prognoz ICM (new.meteo.pl) o godzinie 15 prezentowała bardzo pogodne popołudnie i wieczór z piętrzącymi się przyjaźnie cumulusami, maksymalnie w rozmiarze congestus, ale bez opadów. Prognozowane opady były raczej symboliczne, ze wskazaniem na deszcz konwekcyjny, przelotny. Krótki przegląd METAR-ów i TAF-ów lotnisk komunikacyjnych ze stron IMGW potwierdzał nasz spokój przed lotem – od Gdańska po Kraków prym wiódł CAVOK i tylko niektóre TAF-y dawały marny procent na pojawienie się przelotnych opadów. Jedynym problemem był wiatr z północy, na 3 tysiącach stóp, osiągający w porywach do 20 węzłów - naszej Cessnie na przelot trzeba więc było zaplanować solidne poprawki kursowe.

...jest trochę mokro
Już jadąc na lotnisko dostrzegliśmy, że prognozy delikatnie odbiegały od rzeczywistości. Wprawdzie słońce rządziło na niebie, ale lokalnie panoszyły się gdzieniegdzie solidne congestusy z ciemnymi podstawami, sprawiające wrażenie nadal puchnących w pionie. Większe ich skupisko było jednak widoczne na południowo-wschodnim horyzoncie, co przy północnym wietrze i kierunku lotu na zachód nie napawało pesymizmem.

W przygotowaniu do lotu towarzyszył nam już jeden solidnie rozbudowany, deszczowy cumulus congestus przechodzący w początkową fazę „CB-ka”, który sunął powoli z północy w stronę lotniska i był doskonale widoczny przez ogromne okna pokoju pilotów a zarazem wieży w Sobieniach. Cessną SP-FVY kręgi kręcił jeszcze uczeń-pilot, a my zajrzeliśmy na mapę SIGMET, która uśmiechała się do nas nie prorokując nic groźnego – absolutnie nic. Trzy czwarte kraju to po prostu łysa mapa z kierunkiem wiatru. Jedynie na południowym wschodzie kłębiła się krótka linia frontu pogodowego, wietrząca w okolicach Rzeszowa i dalej na wschód lokalne ograniczenia widzialności do 5-7 kilometrów. U nas miało być spokojnie. Porażał jedynie mocny wiatr na Okęciu, w porywach osiągający do 27 węzłów. O deszczu, choćby przelotnym, żadna z prognoz jakoś nie wspominała.

Szachy z pogodą
Przegląd przedstartowy Kuba robił w deszczu, który kropił z wspomnianej chmury – zdążyła się już zatoczyć nad lotnisko. Obliczyliśmy przebiegle, że w czasie przygotowań zdąży się już odsunąć na południe i start zrealizujemy w pełnym słońcu. Wcześniej potwierdziliśmy jeszcze siły i kierunki wiatrów z pogodowych prognoz obszarowych i wprowadziliśmy poprawki do obliczeń. Można lecieć.

Start, po krótkiej próbie silnika, z pasa 09 dokładnie o 18:35 w „lokalu”. Po oderwaniu szybki offset w lewo (w Sobieniach krąg jest dość specyficzny z obydwu stron – z jednej protestuje wieś, z drugiej właściciel bogatej posesji), wejście w drugi zakręt i dociągamy do kreski na mapie.

Pierwsza niezgodność prognoz z rzeczywistością – siła wiatru. Na wysokości 1500 stóp wiało zaledwie kilka węzłów, duża poprawka była zupełnie niepotrzebna. Po przejściu Warki nabraliśmy do 3000 stóp i tam również wiatr okazał się znacznie słabszy, w konsekwencji zamiast kilkunastostopniowej (!) poprawki kursowej, wymagana była tylko kilkustopniowa. Problem drugi – deszczowa chmura, która znad Sobieni przesunęła się już dawno, zaczęła puchnąć na południe od Warki i sprawiała wrażenie, że stoi. Ominęliśmy ją w bezpiecznej odległości i skierowaliśmy się w stronę Nowego Miasta. Problem trzeci - wiatr na 3 tysiącach miał już inny kierunek niż ten prognozowany – w rzeczywistości do Nowego Miasta dolecieliśmy nie w 19 minut, ale w niecałych 16, a prędkość z przewidywanych 85 węzłów rozwinęła skrzydła do ponad 90 kts. To jednak dopiero zapowiadało prawdziwe zmiany.

Dawne lotnisko EPNM, dziś nieczynne, ale idealne w sytuacjach awaryjnych, obejrzeliśmy w dwóch niskich przejściach. Naliczyłem rowerzystów sztuk dwie, pieszych sztuk trzy, traktor sztuk jeden, motocyklistę sztuk jeden i krów sztuk siedem. Gdyby ktoś kiedyś musiał tam siadać (ma do dyspozycji 2400 metrów betonowego pasa na kierunku 08/26 z elewacją 510 stóp) musi się dobrze rozglądać. Gdy odwróciliśmy się w drogę powrotną wiedzieliśmy już, że na horyzoncie jest zbyt ciemno, by był to efekt wyłącznie pomału zachodzącego słońca. Widząc, że nad Wisłą wcale nie musi być już tak kolorowo jak nad Nowym Miastem, zamiast Grójca zgłosiliśmy bezpośredni kurs na Sobienie. Jak na złość teraz nasza prędkość oscylowała w granicach 70-75 węzłów, więc nie zamierzaliśmy ponownie wchodzić na 3 tysiące stóp, pozostając dwukrotnie niżej. Im bliżej byliśmy linii Wisły, tym gorzej sprawy wyglądały. Nad Warszawą mogliśmy spokojnie rozpoznać co najmniej dwa ogniska solidnego opadu deszczu, kolejny wisiał w okolicach Konstancina Jeziornej, jeszcze jeden, już niegroźny, przeszedł dalej na południe. Pierwszą oznaką niepokoju był komunikat jednego z pilotów do FIS, rezygnującego z lotu wzdłuż Wisły i wraca na Babice. - Nad Karczewem leje wściekle, potworne turbulencje, nie pchamy się dalej – zameldował krótko. FIS-owiec przyjął informacje i przekazał ją innemu pilotowi, który leciał na południe. - W rejonie Konstancina może być na razie bardzo silna turbulencja z mocnym opadem, proponuję poczekać.

Dolatując do Wisły postanowiliśmy przełączyć się chwilowo na częstotliwość Sobieni z pytaniem co się dzieje nad lotniskiem. - Wieje dokładnie 360 stopni, 10 węzłów, minimalny opad, można lądować. - Świetnie, tyle tylko że między naszą Cessną, a lotniskiem zagościł na dobre rozbudowujący się „cebek” (jeszcze bez wyładowań), z którego lało jak z cebra. Kuba wyciągnął podgrzew gaźnika, żeby nie ryzykować z ewentualnym oblodzeniem i zaczęliśmy zastanawiać się, co dalej. Góra Kalwaria w opadzie, omijanie od południa grozi dogonieniem nas przed chmurę, a od północy wstrzymuje nas przeklęta granica TMA. Postanowił jeszcze zapytać, czy jest ktoś w powietrzu w okolicy Sobieni. Odpowiedział Yankee Mike Tango, potwierdzając potężne turbulencje nad Karczewem, ale względny spokój nad EPSJ. Tymczasem od północy maszerowała kolejna tęga chmura ścieląca po ziemi smugi deszczu. Nasze próbne podejście pod granicę Góry Kalwarii skończyło się piętnastoma sekundami w dramatycznej turbulencji i ekspresowym przemyciem szyby z owadów. - Nie ma mowy – żachnął się Kuba i wcisnął przycisk nadawania. - Warszawa Informacja, Sierra Victor Yankee nie przebijemy się, zrobimy holding nad Lininem, 1500 stóp. - OK, przy okazji informacja o ruchu, 1600 stóp, cztery mile, na waszej dwunastej. - Nie dość, że trzeba mieć oczy dookoła głowy z pogodą, to jeszcze druga Cessna krąży w okolicy...

Na szczęście mamy jeszcze połowę paliwa w zbiornikach, więc możemy tu czekać całe wieki. Aura jednak nie pozwala się nudzić. Kolejny opad zbliża się z północy dość szybko, jak na złość ten znad Góry Kalwarii zwleka się z niej jak zaspany grubas z łóżka. Przy kolejnym kółku zauważamy jednak, że punkt Golf jest już na tyle odkryty, że można wejść nad Wisłę. Ponownie łączymy się z Sobienie Radio z pytaniem o pogodę. - Teraz mamy dla was 20 stopni, wiatr 11 do 12 węzłów, lekki opad, oczywiście sugerujemy pas 09. Decydujemy się przejść linię rzeki i po chwili szybko skorygować kurs w stronę Sobieni. Chmurę mamy teraz z prawej, co gorsza po przejściu deszczowych kurtyn okazuje się, że za Sobieniami stoi jeszcze jedna deszczowa klucha, z której pada – nie tak mocno, ale jednak. Przez moment zniżamy się wpadając w gęstą zasłonę deszczu (widok pasa dosłownie ginie w strugach wody). Kuba zdecydowanie spłyca offset znad wsi, bo musi walczyć z silnym, bocznym wiatrem i bardzo turbulentnym powietrzem, niestabilnym po przejściu „ssawy” (jak na takie chmury mawiają paralotniarze) i silnym opadzie. Lądowanie z delikatnym przelotem i o 19:53 jesteśmy na ziemi. Hangarując samolot zaczyna znów mocniej padać, a nad Warszawą wciąż wiszą dwie duże chmury.

Być uważnym
Ile sprawdziło się z pierwotnych prognoz pogodowych dla obszaru, w którym lataliśmy? Niewiele. Potężnie rozbudowane cumulusy puchnące do rozmiarów „cebeków”, z których silnie padało, powinny być teoretycznie zakwalifikowane jako SHRA (nie były to chmury z wyładowaniami, ale turbulencję generowały solidną) – o godzinie 15 nikt ich jeszcze nie przewidywał. Inny był kierunek wiatru na trasie, wielokrotnie zmieniała się jego siła i kierunek na lotnisku.

Wyciągnęliśmy z tego 200-kilometrowego lotu dwa wnioski. Pierwszy to dobra współpraca z FIS oraz innymi pilotami. Informacja od dowódcy innej Cessny, który ostrzegał przed „ostrą zlewą” nad Karczewem uruchomiła naszą wyobraźnie, że widoczne opady to nie tylko deszcz, ale też niespokojne powietrze. Dopytywanie informatora na lotnisku macierzystym o warunki to także świetny nawyk. Jeśli możemy, w takiej sytuacji pytajmy o nie jak najczęściej. Nie ma przecież nic ważniejszego niż nasza pewność i wiedza o tym, co dzieje tam, gdzie zamierzamy lądować.

Drugi wniosek to przezorność. Teoretycznie znalazłoby się kilka osób, które na żyletę, tuż przy granicy TMA, poleciałyby w bezpośrednim sąsiedztwie solidnego chmurska, byleby tylko przebić się do lotniska. Kuba tymczasem notując pierwsze, nieprzyjemne turbulencje i silny opad natychmiast odwrócił się w stronę Linina, by poczekać w spokojnym powietrzu. Nawet, gdyby przelotne opady połączyły się w jeden na północy i wschodzie, zachód kraju był ciągle jasny i słoneczny, a z blisko 50 litrami paliwa moglibyśmy uciec spokojnie oblatując warszawski CTR i lądując w Modlinie (ewentualnie na Babicach), lub nawet (gdyby pogoda siadła na poważnie) polecieć do Łodzi.

Po wypadku Cessny 182 i Cirrusa SR22 w Hiszpanii wiemy na pewno, że latanie w ekstremalnie trudnych warunkach, mimo świetnego wyposażenia samolotu, może się skończyć źle. Ale wnioski trzeba wyciągać zanim wpakujemy się w bagno. Nasz sprawdzian pogodowy okazał się idealnym testem zdrowego rozsądku. Mierzyć siły na zamiary i po prostu poczekać. Poza tym - zawsze to kilka minut latania więcej, prawda?

Krzysztof Niewiadomski

Artykuł ukazał się w lipcowym numerze Just Fly Magazine. Zapraszamy do lektury lipcowego JFM!

Przypis redakcji

Jak istotne jest zapoznanie się z aktualnymi warunkami meteorologicznymi panującymi na trasie przelotu, nie trzeba przekonywać żadnego pilota. Jest to kwestia najwyższego bezpieczeństwa, która determinuje podjęcie decyzji o wykonaniu lub zaniechaniu lotu.

Użytkownicy polskiej przestrzeni powietrznej korzystają głównie z prognoz meteorologicznych dostarczanych przez IMGW. Pomimo zapewnień tej instytucji, że mają one ponad 90% sprawdzalności, nie zawsze tak jest. Często spotykamy się z tym, iż zapowiadana burza okazuje się tylko przelotnym deszczem, a niewinnie wyglądający front niesie ze sobą drastyczny spadek widzialności i silne podmuchy wiatru. Przez lata obserwujemy tendencję "pogarszania" prognoz pogody przez IMGW. Nie jest to jedynie nasza odosobniona opinia. Jednak, zanim zaadresujemy ten problem do Instytutu, chcielibyśmy poprosić czytelników o wsparcie.

Zapraszamy do udziału w otwartej ankiecie, która dzięki zebranym w niej opiniom pomoże – na konkretnych przykładach – przybliżyć i być może usystematyzować przypadki, kiedy prognoza się nie sprawdziła, lub co gorsza, kiedy wprowadziła nas w błąd. Naszym zamiarem jest nawiązanie współpracy z IMGW, który dzięki sygnałom prosto od osób najbardziej zainteresowanych rzetelnością prognoz, będzie mógł się im przyjrzeć, wychwycić i poprawić te elementy, które najczęściej zawodzą. Być może dzięki temu w przyszłości zmniejszy się odsetek pilotów, którzy niepotrzebnie rezygnują z wykonania lotów, obawiając się niepewnej sytuacji meteorologicznej lub którzy będą musieli w trybie natychmiastowym zmieniać swoje plany, ponieważ natknęli się na niezapowiedziane w prognozie zjawiska.

Zgłaszając na bieżąco nieprawidłowości, mamy szansę pokazać personelowi IMGW inne spojrzenie na niektóre zjawiska, które z ich punktu widzenia są tylko wartościami zapisanymi w prognozie TAF lub METAR, a dla pilota posiadają namacalny i wpływający na podjęcie konkretnych decyzji wymiar. Pomóżmy zatem sobie nawzajem i udoskonalmy narzędzia wykorzystywane do prognozowania, co zmniejszy poziom stresu zarówno u synoptyków, jak i pilotów.

Prosimy, obserwujcie, zbierajcie, zapisujcie i dzielcie się uwagami, wszystkie one zostaną przekazane do zainteresowanych. Pamiętając wszakże, że prognoza jest tylko prognozą, ale również że to pilot podejmuje decyzje o locie a nie meteorolog czy synoptyk. Dobrze i rzetelnie przygotowana prognoza jest krytycznym elementem podejmowania decyzji o wykonaniu/kontynuowaniu lub przerwaniu lotu. Tylko my piloci wiemy jak poważne mogą być tego konsekwencje.

W interesie nas wszystkich leży, aby osłona meteorologiczna była możliwie najlepsza.