Bush pilot – czyli jak się lata w Afryce - część 6 - podsumowanie

Szósta i ostatnia część bloga Jakuba Trembeckiego o wyzwaniach związanych z wykonywaniem zawodu pilota w południowoafrykańskich krajach.


STAN TECHNICZNY SAMOLOTÓW

Jako, że jest to latanie w Afryce często ludziom wydaje się, że samoloty są klejone na przysłowiową taśmę, a serwis jest na niskim poziomie. Otóż tak nie jest. W Maun są dwa serwisy gdzie wykonywane są naprawy i przeglądy wszystkich maszyn jakie tutaj stacjonują. Co 50h każdy samolot przechodzi jednodniowy przegląd, co 100h kilkudniowy, szczegółowy. Wysyłając samolot na warsztat, pilot wypisuje w dzienniku technicznym wszystkie wady jakie zauważył albo o jakich informowali inni piloci. Te elementy są szczegółowo sprawdzane na warsztacie i albo naprawiane albo wymieniane są na nowe.

Raz w roku każdy samolot musi dostać nowy dokument o nazwie COA „Certificate Of Airworthiness”, zaświadczenie mówiące o tym, że samolot jest zdolny do latania. Absolutna podstawa pod względem dokumentów. Wystawienie tego certyfikatu wiąże się z czasochłonnym serwisem bo samolot jest rozkładany niemalże na części pierwsze. Trwa to minimum miesiąc.

Muszę być uczciwy i przyznać, że pod względem stanu technicznego samolotów, nie ma żadnej presji na pilotów. Jeśli coś nie działa tak jak powinno przed startem, to się lot odwołuje. Samolot odstawiany jest na warsztat, a biuro organizuje zastępczy samolot często z innej firmy, żeby pasażerowie dotarli bezpiecznie na wakacje. Jeśli są jakieś nieprawidłowości podczas lotu, pilot obiera najbezpieczniejszą opcję niezależnie od tego ile dodatkowej pracy będzie miało biuro żeby przetransportować turystów w miejsce docelowe. Bo jak to mówią, lepiej żałować będąc na ziemi, że się nie poleciało, niż żałować, że nie jest się na ziemi będąc w powietrzu.



A teraz trochę statystyk. Nasze samoloty średnio latają 120-140h miesięcznie. To jest wysoki wynik. Eksploatowane są właściwie maksymalnie jak tylko się da. W innych firmach lata się nieco mniej, ale i tak dużo. Dziennie jeden samolot w naszej firmie ma między 6 a 12 startów i lądowań. Można przyjąć, że średnio jest ich 9. Taka liczba daje około 3000 startów w ciągu roku na jeden samolot. Samolotów mamy 7 plus dodatkowych 8 firm w Maun często z dużo większą flotą. Jak podliczyć te wszystkie liczby to wychodzi na to, że lekko ponad 200 tysięcy startów i tyle samo lądowań odbywa się w Delcie w ciągu roku.

Przez ostatnie 12 miesięcy awaria silnika miała miejsce (tylko) 3 razy. Za każdym razem podczas startu! Raz z Maun, dwa razy w buszu. Wszystkie trzy przypadki zakończyły się udanym doszybowaniem i przyziemieniem. Nikomu nic się nie stało. Jeden samolot poszedł na złom, po przyziemieniu, C-206 uderzyła w drzewa i ogrodzenie, po starcie w Maun. Ale pasażerowie i pilot wyszli o własnych siłach. Co ciekawe wszystkie trzy awarie miały miejsce w ciągu jednego miesiąca. Ciekawy zbieg okoliczności.

Podsumowując, z technicznego punktu widzenia jest bezpiecznie. Dużo większym zagrożeniem są wcześniej wspomniane zwierzęta na pasach startowych czy pora deszczowa.

NOCOWANIE W BUSZU

Pamiętam, że oglądając serial „Bush Pilot” bardzo podobało mi się życie pilotów „po godzinach” kiedy nocowali w buszu. Od czasu do czasu każdy, kto lata dla przewoźnika w Maun nocuje poza domem. To jest bardzo przyjemna część tej pracy. Pilot może doświadczyć tego co turyści, z tym że jeszcze mu za to płacą! Wakacje w buszu afrykańskim nie należą do tanich. Przez ostatni rok spotkałem tylko trzy rodziny z naszej ojczyzny. Zdecydowana większość turystów pochodzi z Niemiec, USA, Francji, Wielkiej Brytanii, RPA i Australii. Oczywiście było więcej naszych rodaków, którzy lecieli z innymi pilotami, ale ja miałem przyjemność lecieć z „naszymi” tylko trzykrotnie.


Podczas nocowania w terenie możemy doświadczyć dokładnie tego samego co turyści. Z reguły po lądowaniu, jedziemy kilka, kilkanaście minut samochodem terenowym do bazy hotelowej. Wygląda to często bardzo podobnie, czyli w centrum miejsce spotkań, otwarta przestrzeń z jadalnią i barkiem plus leżaki obok basenu. A obok domki. Osobne małe domki, które z zewnątrz nie rzucają się w oczy, ale niekiedy (w zależności od standardu) w środku robią ogromne wrażenie. Czasami można się poczuć jak prezydent na wakacjach! Ta część pracy bush pilota jest bardzo przyjemna.

Przyjazd do bazy, poczęstunek i z reguły wszyscy goście plus piloci jadą na „game drive” jak to się tu nazywa czyli samochodowa wycieczka po buszu. Samochody są otwarte - nie ma szyb, nie ma ścian, jedynie sufit z mocnego materiału naciągnięty na metalową konstrukcję, zapewniający ochronę przed słońcem i ewentualnie deszczem. Teoretycznie jakby lew chciał wskoczyć do takiego samochodu z turystami to nic nie stoi na przeszkodzie, a mimo to, do takich sytuacji nie dochodzi. Przejazd po buszu takim autem z przewodnikami jest bardzo ciekawym doświadczeniem. Można podziwiać wylegującą się rodzinę lwów dosłownie z kilku metrów. Nie ma żadnych ogrodzeń czy jakichkolwiek szyb. Za to są zawsze przewodnicy, którzy doskonale wiedzą co wolno, a czego nie, żeby wycieczka wróciła w nienaruszonym stanie liczebnym;-) Jedną z podstawowych zasad przy tego typu wyjazdach jest zakaz wstawania z foteli. Nie miałem o tym pojęcia ale gepard czy lew widzi samochód terenowy z ludźmi w środku jako jeden obiekt. Jako coś wielkiego co się porusza. Lew nie widzi poszczególnych ludzi w aucie, ale do czasu! Do czasu kiedy turysta nie wstanie. Wtedy sytuacja się diametralnie zmienia, dlatego tak ważne jest pozostanie w pozycji siedzącej podczas takich wypraw.

Słyszałem też historię kobiety, która ubrała się na taki wyjazd w czerwoną podkoszulkę. Kilka lwów nie mogło oderwać wzroku od tej jednej turystki, musiała ona zdjąć rzucający się w oczy podkoszulek bo z punktu widzenia drapieżnych zwierząt (jak mówią przewodnicy) wyglądała ona jak kawałek krwistego mięsa. Zniknął czerwony elementarz garderoby, zniknęło zainteresowanie lwów.


Czasami samochód swoją obecnością zdenerwuje stado słoni i najodważniejszy potrafi zaatakować takie auto, ale to się rzadko zdarza. Jak zawsze w konfrontacji z dzikimi zwierzętami jedyną bronią jaką ma człowiek jest psychologia. Mocne zawycie silnikiem często wystarczy, żeby słoń zrozumiał, że nikt się go nie boi i wszyscy rozchodzą  się w swoje strony. Kilkakrotnie byłem świadkiem takiej sytuacji. Podobnie rzecz się ma do ewentualnego spotkania z lwem w cztery oczy. Człowiek nie ma szans na ucieczkę przed lwem czy gepardem. Jedyną sytuacją, która daje gwarancje sukcesu to ... spokój i powolne, bardzo powolne wycofanie się z takiego miejsca. Nie należy zmieniać pozycji, nie należy wykonywać żadnych gwałtownych ruchów, żadnych okrzyków tylko w tej samej pozycji krok do tyłu co kilka sekund. Lew będzie cały czas obserwował, ale pozostanie na swoim miejscu. A gdyby ktoś próbował uciec, od razu jest to sygnał dla kota, że uciekinier się boi więc jest to zielone światło do ataku. Takie rady dostałem wiele razy do tutejszych mieszkańców, którzy często mieszkają w Maun, ale dorastali w wiosce gdzieś w środku buszu gdzie często gościły lwy. I kilku-kilkunasto letnie dzieci chodząc do szkoły doskonale wiedzą jak się zachować, żeby wygrać z lwem. Tak jak nasze dzieci wiedzą jak przejść przez ulicę pełną samochodów, tak tutejsze wiedzą jak poradzić sobie z dzikimi zwierzętami bez walki.

Dla nich jest to tak naturalne, że nie widzą potrzeby ogradzania się od dzikich zwierząt żadnymi siatkami. Tak samo jest w hotelach położonych w środku Delty Okavango gdzie nocują goście. Tam również nie ma żadnych ogrodzeń, jest tylko zasada, że po zmroku nie wolno samodzielnie wychodzić ze swojego domku. Zawsze trzeba zawiadomić przewodnika w specjalny sposób, który przyjdzie w razie potrzeby.

Od jednego z lokalnych pracowników hotelu usłyszałem ciekawą rzecz. Nie miałem pojęcia jak większość ludzi, ale buszmeni są sprytniejsi od lwów. Upolować szybką antylopę to nie lada wyzwanie. Zamiast konstruować narzędzia i biegać za szybkim zwierzęciem, buszmeni często czekają, aż brudną robotę zrobią lwy, a następnie kradną oni świeże mięso wprost od lwów! Jak to się dzieje? Dokładnie tak samo jak można wygrać z dzikim zwierzęciem czyli przy pomocy odpowiedniej psychologii. Kilku buszmenów zwyczajnie podchodzi do stada lwów podczas biesiady! Jako że żadne inne zwierzę nie ma takiej odwagi aby zbliżyć się na kilkadziesiąt metrów do wygłodniałych kotów, zwierzęta te głupieją i się wycofują! Buszmeni biorą ile są w stanie unieść i spokojnym krokiem jakim przyszli, odchodzą z mięsem na kilka dni! Lwy muszą zadowolić się tym co zostało. Lokalni myśliwi nie potrzebują do tego żadnych urządzeń, żadnej broni, pałek czy gazów. Trzeba mieć po prostu jaja! Znowu – psychologia!


Dostałem też ciekawą poradę jak uniknąć zainteresowania ze strony słonia na przykład w Kasane, gdzie chodzą one luzem na obrzeżach miasta. Nikt nie rekomenduje spacerowania z dala od centrum ale jak się zdarzy to warto wiedzieć co robić. Biały próbuje być cicho i omija łukiem stado słoni. Czarny bierze w garść piach i z metra sypie na ziemię sprawdzając kierunek wiatru. To podstawa! A następnie omija słonie „z wiatrem” tak, że zapach człowieka nie dotrze do słoni, które wzroku nie mają najlepszego, za to węch rewelacyjny! Ta wiedza może być bardzo przydatna w krajach Afrykańskich. I o ile młode słoniątka wyglądają słodko i są bezbronne o tyle kilkutonowa mamusia ma inną filozofię i nie zawaha się zaatakować turysty w obronie młodych. Słonie należą do czołówki najniebezpieczniejszych zwierząt pod względem wypadków śmiertelnych ludzi w Afryce!

Wracając do nocowania w buszu. Jedną z atrakcji jaką dane mi było przeżyć był tzw. „bush walk” – spacer po buszu. Z mojego punktu widzenia było to jedno z najciekawszych doznań w Afryce. Najpierw płynęliśmy dwuosobowymi łódkami, na wzór weneckich gondoli, nazywanymi „mokoro” przez pół godziny podziwiając słonie i hipopotamy obok, plus całą masę innych zwierząt z ptakami włącznie. A po dobiciu do brzegu zaczęliśmy spacer. Tak po prostu. Było dwóch przewodników, nie mieli oni żadnej broni palnej czy białej przy sobie. Szliśmy gęsiego, jeden za drugim. Na czele był jeden przewodnik, na końcu drugi.

Najbardziej niesamowite było w tym to, że nie mieliśmy żadnej fizycznej ochrony. W łódce przynajmniej jest uczucie, że jest się w środku czegoś, w otwartym samochodzie terenowym też człowiek czuje się bezpiecznie, plus można odjechać w razie problemów. Ale podczas tego spaceru nie było niczego. Tylko grupa 8 turystów plus 2 przewodników. Świadomość, że możemy być obserwowani przez drapieżniki była ciekawym uczuciem. To była jedna z bardziej niesamowitych sytuacji jakie przeżyłem. Musieliśmy zachować ciszę, nawet omijać leżące na ziemi gałęzie, które pod wpływem ciężaru ciała łamiąc się, wydają odgłos i trzymać się blisko siebie tworząc zwartą grupę gęsiego. Widzieliśmy zebry, pawiany, mnóstwo różnych antylop. Lwów nie widzieliśmy, ale czy my nie byliśmy przez nie obserwowani? Tego nie wiadomo. Taki spacer po buszu na prawdę polecam!


Ja nie przepadam za pająkami. Mieszkając w Afryce prawie trzy lata nauczyłem się je tolerować. Ale to co zobaczyłem podczas nocowania w Nxai Pan, 40 minut lotu na wschód od Maun, mnie przeraziło. Razem z turystami i obsługą hotelową siedzieliśmy przy ognisku, był zmrok. Kątem oka zauważyłem jakby szczura, który szybko przebiegł pod nogami. Zaciekawiło mnie co to było, więc chwyciłem za latarkę i nie mogłem uwierzyć w to co zobaczyłem. To był pająk! Ale nie zwykły pająk jakich mnóstwo u nas w kraju. To było połączenie pająka i skorpiona. Jako że głównie żyją one na terenie Parku Kalahari, nazywane są potocznie „Kalahari Ferrari”. Ferrari dlatego, że poruszają się szybko jak szczury, a do tego są ogromne! Tułów był wielkości niemalże ¾ pięści plus długie, grube, mięsite odnóża.

Wielkość porównywalna do małego talerza deserowego. Pająk podbiegał do owadów na ziemi i dwoma przednimi szczypcami podnosił owada wielkości małego paznokcia, i wsadzał go sobie do buzi! Zjadał go jak każde inne zwierzę. Zjadł i pobiegł po następnego. Ja i turyści byliśmy w szoku! Przewodnicy oczywiście się tylko śmiali mówiąc, że może po mojej nodze już kilka razy przebiegł w ciemności i nawet tego nie poczułem. Ten pająk nie jest jadowity więc ich zdaniem nie ma powodów do obaw. Ale dla mnie sam widok takiego wielkiego i szybkiego potwora to wystarczający powód do palpitacji serca. To było tragiczne doświadczenie, ale zawsze coś nowego! Słyszałem, że w Maun też te pająki występują ale ja na szczęście widziałem go tylko raz w buszu. I wystarczy ;-)

KILKA PORAD PRZED WYJAZDEM DO AFRYKI

Bardzo często jest tak, że szukający pracy piloci przyjeżdżają do Botswany i przez brak jakiegoś drobiazgu muszą na kilka dni „podskoczyć” do swojego kraju. Jeden ze świeżo zatrudnionych pilotów u nas - Aitor z Hiszpanii musiał na kilka dni polecieć do Johannesburga w RPA po orzeczenie lotniczo – lekarskie (na Europę) EASA. Jak zaczyna się latać w Botswanie to pierwsze 500 godzin lata się na swojej licencji. A więc i pierwsza klasa zdrowia musi być ważna bo inaczej licencja traci swoją zdolność.


Ja zanim przyleciałem na dobre do Botswany z Namibii, udałem się do lekarza FAA w Windhoek (jako, że mam amerykańskie licencje) i w ten sposób miałem problem z głowy na cały rok. W Botswanie nie ma lekarzy, którzy mogą wystawić lotnicze zaświadczenie medyczne EASA. Zanim więc zdecydujesz się przylecieć do Afryki do pracy, upewnij się, że masz pierwszą klasę zdrowia ważną najlepiej na cały rok. Żadna firma nie dopuści żebyś jako kapitan poleciał choć jedną godzinę bez ważnych jakichkolwiek papierów. Gdyby doszło do wypadku, firma ubezpieczeniowa wykorzystałaby ten błąd unikając wypłaty odszkodowania. Wszystkie papiery muszą się zgadzać!

Warto też mieć przy sobie przynajmniej 20 zdjęć paszportowych. Do każdego dokumentu trzeba załączyć ich kilka. Idą jak woda. I potem tylko jest problem, trzeba szukać punktu fotograficznego, czekać, kombinować – po co to? Afrykańscy urzędnicy z bliżej nie znanych powodów kochają zdjęcia paszportowe!

Kolejnym bardzo ważnym punktem, z którego przyjezdni nie zdają sobie sprawy, jest ... Type Rating! Brzmi to śmiesznie, ale tak jest! W Botswanie czy Namibii nie istnieje podział samolotów na klasy. Żeby latać C-206 trzeba mieć type rating na C-206 w logbooku! Żeby latać C-210 trzeba mieć type rating na ten samolot w logbooku itd. Paradoksem w tej sprawie jest fakt, że jak przyjedziesz do Botswany i chcesz latać na Airvanie (najpopularniejszym samolocie) albo na C-206 to musisz mieć wylataną przynajmniej jedną godzinę na tej maszynie, gdziekolwiek byle nie w Botswanie. Często piloci żeby mieć wszystko poprawnie w papierach (ja też tak musiałem) lecą do Porth Elizabeth w RPA na dwa dni i tam wynajmują Airvana na jeden lot z instruktorem. Ten się podpisuje w logbooku, wbija pieczątkę potwierdzając, że przećwiczone zostały manewry, różne konfiguracje startów i lądowań, i zdaniem Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Botswanie Type Rating jest!


Odkąd przyleciałem do Botswany wszystkie firmy mówią, że negocjują z Botswańskim ULCem, żeby zlikwidować ten głupi przepis. Jako, że jest to Afryka nikt do końca nie wie czy nadal tak jest czy nie ale i tak każdy pracodawca potwierdza, że lepiej mieć tą jedną godzinę w logbooku, bo ta może zaoszczędzić wiele wysiłku. Tak więc warto się przelecieć z instruktorem (dwoma najpopularniejszymi samolotami w Maun) C-206 i Airvanem GA8 przed przylotem do Botswany.

Po tym jak firma wyrazi zainteresowanie kandydatem na zatrudnienie musi on dostać pozwolenie na pracę wydawane przez Urząd Imigracyjny. A to działa na zasadzie zbierania punktów. Za wszystko są punkty. Za wiek powyżej 30 lat są dodatkowe punkty. Za wyższe wykształcenie są dodatkowe punkty. Za bycie w branży lotniczej przez (chyba) ponad 6 lat są dodatkowe punkty itd. Ja przez to, że mam wyższe wykształcenie i jestem po 30stce dostałem pozwolenie na pracę na 3 lata od ręki. Niektórzy piloci mają ogromne problemy na pozwolenie na rok!

Tak więc przetłumaczony dyplom ukończonych wszystkich szkół plus kopia oryginału są bardzo ważne. Lepiej mieć je przygotowane pod ręką.

Akt urodzenia przetłumaczony na angielski też musi zostać załączony do papierów wysyłanych do uzyskania pozowolenia na pracę.

Oczywiście CV po angielsku to podstawa. Dobrym pomysłem jest też coś na wzór tabelki podsumowującej wszystkie godziny. Nalot ogólny, PIC, SE, ME, godziny z instruktorem, nalot zawodowy (jeśli już gdzieś pracowałeś) itd.

Warto też mieć ze sobą kopie paszportu - strony ze zdjęciem, licencji i wszystkich ważnych dokumentów. Za każdym razem trzeba wysłać stos papierów.


Adam – jeden z czytelników skomentował: „Ciekawi mnie jedna kwestia – co autor sądzi o tym, iż w Botswanie według szacunków co trzeci mieszkaniec jest zarażony wirusem HIV. Jak funkcjonować w takim miejscu?”

Tak, w Botswanie jest HIV. Oficjalnie mówi się o 35-40% populacji zarażonych HIVem. Rozmawiałem z kobietą pracującą w przychodni, gdzie można zrobić test i generalnie zajmują się tym problemem. Jej zdaniem oficjalne statystki są zaniżone i uważa, że ponad 50% społeczeństwa w Botswanie jest zakażona HIVem. Trzeba uważać! Moja sąsiadka jest pielęgniarką. Często lata do buszu i leczy personel, obsługę hotelową. Czasami na 30 pracowników w jednej bazie 17 jest nosicielami HIVa! I jest to absolutna norma. Jak to tu mówią, dzisiaj lepiej zarazić się HIVem niż mieć raka. Jeśli w Botswanie ktoś ma HIVa to dożywotnio dostaje darmowe lekarstwa przedłużające cały proces. Nie wiem dokładnie jak to działa, ale chorzy żyją latami z wirusem. Oczywiście trzeba mieć tego świadomość i uważać ale jeszcze nikt nie zaraził się tym wirusem przez uścisk dłoni. Reasumując – jeśli jesteś odpowiedzialną osobą i masz świadomość problemu, a po alkoholu nie włącza Ci się funkcja „I love you” to jesteś bezpieczny!

Ale to nie jest największe zagrożenie w Botswanie.

Malaria. Kilka razy spotkałem się z tezą, że najgroźniejszymi zwierzętami w Botswanie pod względem wypadków śmiertelnych ludzi są ... komary! Bo to one właśnie przenoszą malarię, na którą ludzie często umierają. I nie chodzi tu o brak odpowiednich lekarstw w Afryce czy stan medycyny. Największym problemem związanym z malarią jest zbyt późne zdiagnozowanie choroby.

Zanim tu przyleciałem, udałem się do ambasady Botswany w Namibii.  Tamtejszy urzędnik poradził mi, żebym zaopatrzył się w tabletki, które zażywa się przez około 14 dni podczas pobytu w kraju gdzie jest ryzyko związane z malarią. Te tabletki osłabiają system dlatego taka strategia ma sens przy krótkich wizytach. Za drugim razem przylatując do Botswany na dwa lata rekomendował zupełnie inną strategia. Czyli kompletne zlekceważenie malarii. A jak będę miał objawy choroby wtedy natychmiast należy udać się do szpitala i leczyć!


To najlepszy sposób, żeby mądrze podejść do tej kwestii. Oczywiście wieczorami zawsze należy naspreyować się sprayem przeciw komarom. Zwłaszcza ma to sens gdy nocujemy w Kasane, na północno wschodnim „rogu” kraju. Oficjalne statystyki mówią, że największe natężenie malarii jest właśnie na północy Botswany. W Maun jest raczej bezpiecznie pod tym względem, ale i tak trzeba uważać.

Kuzyn naszego szefa pilotów umarł na malarię tylko dlatego, że ta została za późno zdiagnozowana. Ważne, żeby być świadomym symptomów.

To jest Afryka. Niebezpieczeństw tego typu jest bardzo wiele, których nie ma w naszej ukochanej ojczyźnie. Trzeba mieć świadomość, że jest to kompletnie inny świat, praktycznie pod każdym względem. Dosłownie dwa dni temu kolega z mojej firmy zobaczył u siebie w ogródku Czarną Mambę! (w Maun) Nie jestem specjalistą w dziedzinie węży, ale o ile mi wiadomo jest to jeden z najniebezpieczniejszych zwierząt tego gatunku. Jak słyszę od kumpla, że miał bliskie spotkanie z takim wężem to mi się odechciewa. Jedno ukąszenie i jest koniec. Witamy w Afryce!

Wiek – nie ma żadnych wymagań co do wieku pilotów. Nikt nie patrzy krzywo na pilota po czterdziestce z małym doświadczeniem. Nawet są bardziej atrakcyjni dla pracodawcy, jako że wiadomo, że pilot taki nie będzie chciał po roku „uciec” do linii bo takim już nie linie w głowie.

NA ZAKOŃCZENIE

Mit – sami uważamy, że my Polacy jesteśmy nienormalni i bijemy brawo po lądowaniu. Nie prawda. Wiele razy dostawałem aplauz za dobre lądowanie w bardzo trudnych warunkach, a czasami za zwyczajne, zawsze od pasażerów z zachodu. Ta kultura jest wszędzie tylko oczywiście my mamy z tym problem i bardzo to przeżywamy. Niepotrzebnie. Są takie lądowania, że na podejściu jestem jakby w transie i przy tragicznie ciężkich warunkach potrafię przyziemić dużo lepiej niż podczas idealnych warunków. Czasami jestem z siebie tak dumny po lądowaniu, że najchętniej sam bym sobie bił brawo, tylko nie wypada ;-)


Podczas latania małymi samolotami w Afryce przez sam fakt wielkości samolotów jest inna atmosfera w kokpicie. Ludzie siedzący za plecami mają bardzo dobry kontakt z pilotem. Nie ma ściany z drzwiami oddzielającymi pilota od pasażerów jak ma to miejsce w samolotach liniowych. I przez to jest dużo większa więź i bardziej „domowa” atmosfera. Pasażerowie, którzy boją się latać często o tym mówią przed startem i szukają jakby pocieszenia bezpośrednio od pilota. Zwykłe słowo może być bardziej efektywne od realnej pomocy sąsiedniego pasażera. Niekiedy sama psychologia odgrywa kluczową rolę jeśli chodzi o komfortowe podróżowanie. To takie moje spostrzeżenie.

Wiele przeszedłem tutaj pod względem lotniczym, wiele się nauczyłem, nie raz zrobiło mi się gorąco. Ale jako że jest to artykuł głównie dla osób interesujących się tematyką lotniczą myślę, że powinienem podzielić się jedną wyjątkową sytuacją jaka miała miejsce.

To był ostatni lot w tym dniu. Miałem w logbooku lekko ponad 1000h nalotu ogólnego czyli ponad 500h na tym samolocie. Jak to ja mówię, czuje się w tym samolocie jak stary taksówkarz w skórzanej kamizelce i sandałach w swoim samochodzie. Dzień jak co dzień, polatałem po buszu i podchodziłem do lądowania w Maun. Miałem komplet pasażerów, dobre warunki atmosferyczne i podejście z drugiej strony niż zwykle. W Maun jest pas 08-26. Niemal zawsze w użyciu jest pas 08. Tym razem było inaczej, podchodziłem na 26. Dla mniej zorientowanych w tematyce – pasy są numerowane w zależności od kierunku magnetycznego w jakim biegną. Pierwsze dwie cyfry są zaokrąglane, a ostatnia odcinana. Więc pas który leży w kierunku 263 stopni magnetycznych, ma numer 26, 041 stopni będzie miał 04 itd. Pozwala to pilotowi przed startem ustawić i sprawdzić swoje przyrządy. Dlatego zawsze różnica między dwoma numerami na pasach jest 180 czyli 18. Zawsze!


Podejście do lądowania było normalne, ale na kilkanaście sekund przed przyziemieniem odniosłem wrażenie, jakbym za szybko się zbliżał do ziemi. Zdałem sobie sprawę zbyt późno, pilnowałem tylko prędkościomierza, jak zawsze. Dostałem podmuch w plecy. Nie poczułem tego ciałem ale zobaczyłem, że ziemia zdecydowanie za szybko się zbliża, leciałem jakby windą prawie pionowo w dół. W ostatniej chwili dodałem pełny gaz. I ledwo, ale to minimalnie nie uderzyłem o ziemie. Dopiero gdy byłem przy samym pasie z pełnym gazem zdałem sobie sprawę co by było gdybym gazu nie dodał. Po prostu bym się roztrzaskał. To nie była sytuacja, że bym się w amatorski sposób odbił od ziemi. Tak bym strzelił, że skrzydła by się zapadły a w najlepszym scenariuszu połamałbym wszystkim kręgosłupy. To by była absolutna tragedia! Nic się nie stało bo w ostatniej chwili dodałem gaz. Długo po tym zastanawiałem się co było przyczyną.

Główny powód był taki, że byłem fizycznie zmęczony. Poprzedniej nocy nie mogłem spać, zasnąłem bardzo późno i wcześnie wstałem. Cały dzień latania plus niedospanie i efekt był taki, że byłem przemęczony. Do tego doszło lądowanie na pasie, który jest bardzo rzadko w użyciu. A więc i cały widok dookoła jaki miałem był zupełnie „nowy”. No i jeszcze doszedł podmuch w ogon, samolot zaczął ostro iść w dół i tego nie poczułem ciałem. Latanie małymi samolotami to bardziej latanie na czucie niż mechaniczne, jak w przypadku odrzutowców gdzie komputer czyta dystans do ziemi co kilka sekund i jeszcze daje komendę „retard” po czym pilot zmniejsza obroty do minimum i samolot przyziemia. W małym lataniu wszystko jest kwestią wyczucia. Lata się bardziej ciałem, odległość do ziemi przed samym przyziemieniem jest szacowana „na oko” bez żadnych laserów czytających dystans itd.

I to była moja lekcja. Jedna z wielu ale tą pamiętam szczególnie. Bo będąc przy samej ziemi pamiętam jakie odniosłem wrażenie ewentualnego uderzenia z całym impetem. Skończyło się normalnym przyziemieniem, ale mogło być tragicznie! Najlepsze było to, że pasażerowie byli zadowoleni z lądownia i jeszcze zdjęcia porobili więc musieli mi się pochwalić. Zupełnie nie zdawali sobie sprawy z tego, że byliśmy o włos od tragedii! No i może lepiej.

Wniosek – wypoczęty organizm przed lotem to podstawa!


Od swojego przyjaciela pilota dostałem niedawno książkę pt.: „Ja Kapitan” o historii kariery Kapitana Tadeusza Wrony, pilota który jako pierwszy na świecie wylądował Boeingiem 767 bez podwozia. Na pierwszej stronie zamieszczona jest dedykacja od samego Kapitana, który życzy mi wytrwałości w dążeniu do celu jakim jest praca w linii lotniczej bo Jego zdaniem ... naprawdę warto! Cały czas zmierzam właśnie do tego celu. Przy tej okazji chciałbym pozdrowić najbardziej znanego pilota liniowego Kapitana Wronę jak i mojego przyjaciela Piotrka Walasa z Warszawy!

Dziękuje wszystkim za śledzenie mojej historii i za komentarze pod spodem! Jeśli ktokolwiek zastanawia się nad przyjazdem do Afryki w podobnym celu, to ja zdecydowanie polecam! Takiego doświadczenia nie da się zdobyć nigdzie indziej. Na prawdę warto! Wszystkim, którzy mają podobne cele do moich życzę powodzenia! Bądźcie konsekwentni i nie przestawajcie się edukować w tej dziedzinie! I na zakończenie pozwolę sobie przytoczyć słowa, które kiedyś usłyszałem od Piotrka dotyczące lotnictwa: „Lepiej żeby Cię czterech sądziło niż czterech niosło”. Wiele w tym prawdy!

Do zobaczenia w Polsce albo w Afryce!