Zabytkowy T-6 Harvard 4M już w Polsce...

W ostatnim czasie Jacek Mainka sprowadził do podwarszawskiego Konstancina kolejny zabytkowy samolot - North American T-6 Harvard 4M. Tym samym kolekcja jego zabytkowych statków powietrznych powiększyła się już do czterech warbird'ów. Korzystając z okazji, zapytaliśmy ich właściciela o szczegóły tego przedsięwzięcia i plany związane z wykorzystywaniem w przyszłości floty tych w pełni sprawnych historycznych konstrukcji.

Dlapilota.pl: W ostatnich dniach udało Ci się sprowadzić do Polski kolejny zabytkowy samolot. Tym razem jest to T-6 Harvard 4M. Masz już 4 latające zabytki. Czyżby to miał być zalążek odpowiednika Historycznych Sił Powietrznych (Commemorative Air Force – CAF) w Polsce?

Jacek Mainka: Oczywiście - sam tymi samolotami, zwłaszcza na raz, latać nie mogę. Gdy samolotów jest więcej, podstawowym nakazem, związanym z bezpieczeństwem zresztą, jest działalność w zespole. "Współpraca w załodze" w zakresie eksploatacji i obsługi. Na historyczny samolot czy latanie pilota trzeba patrzyć uważnie i musi to robić więcej ludzi – i to jeszcze darzących się wzajemnym zaufaniem. W ten naturalny sposób tworzy się grupa pilotów - mechaników pracujących i latających, polskie CAF, Latające Muzeum Polskich Sił Powietrznych 1940-47. Zarówno z racji historii rodzinnej jak i braku takich samolotów w Polsce - akurat chcę się skupić na tym okresie. Jest to nieco trudniejsze, bo tego sprzętu nie da się znaleźć na gdzieś lokalnie w hangarze czy na pomniku. Wszystko jest bardziej skomplikowane i drogie, ale jest frajda odkrywania i bycia „takimi jak Oni”.


               Samolot ma na razie powojenne malowanie Dywizjonu 602 (Auxiliary) Royal Air Force


       W kabinie Jacek Mainka i Kamil Kruszczak, pilot photo-ship (Jak-12 SP-CAG) Maciej Stankiewicz

Dlapilota.pl: Czy łatwe jest znalezienie chętnego do sprzedania zabytkowego samolotu w stanie lotnym?

JM: Kupienie samolotu historycznego na zasadzie pięknych zdjęć z ogłoszenia w internecie nie mieści się w granicach – jak to nazwać - mojego zdrowego rozsądku. To oczywiście moje prywatne zdanie, chcę tylko zaznaczyć, że żadnego samolotu jeszcze tak nie pozyskałem. Szukanie dla mnie nie jest szukaniem ogłoszeń w necie. Jest utrzymywaniem znajomości z ludźmi w branży, śledzenia „co jest potrzebne” i co się z różnymi samolotami dzieje. Mój „Harvard” nie był na sprzedaż, ale należał do poprzedniego właściciela mojego „Tiger Moth” i … dlatego jest. Więcej sensu ma zgłoszenie się do firm pośredniczących. Niedawno się zorientowałem, że w hangarze Ibex stoi, niewiele lata, piękny amerykański klasyk z czasów wojny koreańskiej - „Navion” . Warto się dobrze rozejrzeć i pamiętać, żeby się nie spieszyć, cieszyć się z przebywania drogi, uczyć się powoli.


   Piloci Żukowski i Urbańczyk przed Harvardem nr 63


                                                        Polskie Harvardy w locie w szyku

Dlapilota.pl: Utrzymanie tych wszystkich statków powietrznych wymaga dużych nakładów finansowych – w jaki sposób Ci się to udaje?

JM: 13 października mija 20 lat pracy zawodowej w liniach lotniczych. Po takim czasie jedni mają dom za milion plus złotych czy jeździli kilkoma nowymi samochodami z salonu – a ja mam te samoloty. Koszty pozyskania są ogromne, ale potem duże rachunki płacę głównie za hangarowanie i ubezpieczenie. Eksploatacja nie jest prosta, jest po prostu inna. Ja nie mam jakieś awioniki za grube tysiące euro, ja mam zestaw tulejek, podkładek, przewodów gumowych czy sworzni – do wymiany jak będzie to potrzebne. A to nie są wielkie sumy. Natomiast obsługa to oglądanie, a to z kolei jest czas, czas i jeszcze raz czas. Potrzebuję mechaników i współpracowników. Spędziłem „całe życie” licealisty w modelarniach, studenta – w hangarze Wydziału Mechanicznego Lotnictwa i Energetyki Politechniki Warszawskiej. Teraz jest hangar w Konstancinie, przy samolotach. To praktycznie moje „całe życie” i dlatego tylko posiadanie tej floty „się udaje”. Ale na ogół nie jestem sam w hangarze.

Dlapilota.pl: Kogo byś tutaj wymienił?

JM: Anię, Marcina, Krzysztofa, Kamila, Jacka, Łukasza, Adama, pana Waldemara, Krzysztofa Maruszewskiego ... „Wyprawa w czasie” zaczęła się razem z Robertem Pietrachą. Dość dokładnie 10 lat temu lecieliśmy do Polski „Tiger Moth” z nim właśnie – kapitanem, moim instruktorem i moim przyjacielem. Układ Mistrz – Uczeń jest tak ważny w lotnictwie – prawda? Trzeba mieć wzorce. Wracając – byłem dumny, że kogę go wziąć do UK, pokazać coś mega fajnego, dać szansę nauczyć się od innych (Anglików). Odtąd Robert lata T-7230 ...ale czas na „Harvard'a”!


Dwa kanadyjskie samoloty razem nad Polską – tak dokładnie szkoliło się w RCAF i RAF w latach 50-tych, taka jest i droga do dużych „warbird'ów” obecnie


Pilotem samolotu foto tutaj był Krzysztof Łączkowski, który wspólnie z Jackiem Mainką sprawdził samolot z Wielkiej Brytanii do kraju

Dlapilota.pl: Jakie masz plany na przyszłość związane z Twoją flotą samolotów? Jak będą one wykorzystywane?

JM: Różne imprezy – duże i małe – stanowią dobry sposób na pokazanie tych samolotów. Niestety przebazowanie tych najwolniejszych i najbardziej czułych na pogodę (zwłaszcza „Tiger Moth”), jest czasem trudne i dość kosztowne. Akurat „Harvard” ma dobrą prędkość i zasięg – tutaj będzie więcej dalszych lotów. Ale docelowo, jak w przypadku Old Warden czy Duxford, trzeba wypracować układ-miejsce na muzealne lotnictwo. Okolice Warszawy mają najwięcej zalet, Konstancin ma tutaj super położenie, choć ma i swoje ograniczenia. Milewo kolegi Rafała Skibniewskiego, Brzeska Wola kolegów Mariusza Rachwała i Tomka Smólskiego? Liczę na współpracę ze wszystkimi tak naprawdę – z krakowskim i dęblińskim Muzeum, może Gliwicami. Samoloty są w stanie lotnym przecież. Potrzebujemy również docelowo jakąś bazę z betonowym pasem. Modlin? Łódź? Radom?

Dlapilota.pl: Który z tych czterech samolotów jest dla Ciebie najważniejszy i na którym najbardziej lubisz latać?

JM: Wszystkimi, bo są to zupełnie różne samoloty. „Tiger Moth” jest bardzo inny od wszystkich innych samolotów, przyjemność ogromna, może największa, ale i trud, zimno, różne pułapki i ograniczenia. „Auster” jest prosty i niezawodny, wystartuje/wyląduje prawie wszędzie, choć niepozorny – z bojową historią. „Chipmunk” jest najprzyjemniejszym i najprostszym samolotem do latania pod słońcem, mini-Spitfire, choć eksploatacyjne trzeba na niego uważać. „Harvard” - to skomplikowany samolot i nie ma żartów, ale moc, prędkość, zasięg, udźwig – to już jest inna liga, taka warbird'owa. To jest komplet: po lataniu nimi dalej jest już „Spitfire” czy „Mustang”. Niekoniecznie mnie będzie stać, ale... Kolega Marcin Kubrak, właściciel pierwszego bazującego w Polsce „Harvard'a” GBBHK, pozyskał niedawno Jaka-3. To już jest klasa myśliwca IIWŚ, Pierwsza Liga, nareszcie w Polsce. Marcin przesiadł się z „Harvard'a” w Jaka-3 bez żadnego problemu i od razu przyleciał nim do Polski stając się jedynym polskim pilotem, który prawie na co dzień lata drugowojennym myśliwcem o prędkości PRZELOTOWEJ 250kt, maksymalnej około 100kt więcej! Cieszę się bardzo!


                   Zdjęcie polskiego Harvarda - tożsamość pilota nieznana - może ktoś rozpozna?


                                           KF943 z 306 Dywizjonu Toruńskiego, 1945 r.

Dlapilota.pl: I na koniec powiedz proszę więcej o tym nowym w kolekcji...

JM: Jest to „Harvard 4M”, czyli kanadyjska odmiana samolotu North American T-6G „Texan” - podstawowego samolotu zaawansowanego szkolenia produkowanego w USA i Kanadzie. Używali go w USA i wszyscy Alianci. US Air Force, US Navy, US Marines, RCAF, RAF, PSP, właściwie cały Świat. North American stworzył również P-51 „Mustang” - wykorzystując zresztą sporo podzespołów już wtedy produkowanego „Texan'a”. Wyprodukowano 15 tysięcy samolotów tej rodziny, zwanych „Pilot Maker”. Różnych wersji – trudno tą całą historię krótko streścić. Ciekawe, że użycie bojowe T-6 po Drugiej Wojnie Światowej jest dużo mniej znane, choć bardzo szerokie, liczne i, w niektórych krajach, długie - aż do lat 70-tych.


Tak dokładnie pomalowane samoloty miały się teoretycznie szanse spotykać na Walią ca.1952. Na pierwszy planie DHC-1 Chipmunk - samolot ma mocny polski rodowód bo projektował go Wsiewołod Jakimiuk, który zaprojektował również słynne przedwojenne samoloty jak PZL P.11, P.24, P.50 Jastrząb czy pasażerski PZL.44 Wicher...

Najważniejsze dla mnie, że ten typ ma polską historię – kilkadziesiąt używała polska szkoła SFTS w Newton oraz niektóre dywizjony PSP (głównie wyposażone w „Mustangi”). T-6 ma zupełnie inną historię „okołopolską”, niekoniecznie zresztą super chlubną, ale bardzo prawdziwą. Grupa najemników w Katandze, pod dowództwem Jana Zumbacha, używała kilkanaście „Texan'ów”. Od Jana Zumbacha osobiście dowiedziałem się o tym wydarzeniu dawno dawno temu – wtedy utrwaliło mi się „co to jest Texan”. W 1990 roku spotkałem w Londynie Witolda „Lanny” Łanowskiego, którego prze ciekawe losy od Dęblina, przez „Spitfire'y” w PSP i P-47 w US Air Force, do Katangi w T-6 ...nie da się szybko opowiedzieć. W każdym razie mieliśmy szansę długo i dogłębnie przegadać latanie również i na T-6. Pamiętam, jak „Lanny” zapewniał, że „zwykłym celownikiem i 500lbs bombą możesz załatwić prawie każdy most”. Tego akurat nie planuje, ale i nie wiedziałem wtedy, że egzamin na „Harvard'zie” poprzedzi moje latanie na dwumiejscowym „Spitfire” w Duxford. I to jest drugi powód mienia „Harvard'a” - w UK i USA latanie nim jest niezbędne przed jakimkolwiek jednomiejscowym myśliwcem rodem z czasów IIWŚ. Po prostu tak jest...

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę i życzymy powodzenia w realizacji kolejnych projektów.

JM: Dziękuję.

Wszystkie współczesne zdjęcia autorstwa Andrzeja Rutkowskiego. Wszystkie zdjęcia historyczne via Wojtek Matusiak i Robert Gretzyngier.

Jacek Mainka: mgr inż. Absolwent Politechniki Warszawskiej, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, uczestnik ESA Student Parabolic Flights Competition (1994), trzech edycji konkursu projektowego SAE Aero Design (1995, 1997, 1998). Pilot PLL „Lot” S.A. 1997-2004 ATR-42/72, EMB145, E170. 2004-2006 linie lotnicze Orient Thai i PB Air na samolotach B757 i B767. Od 2006 r. w liniach lotniczych Wizzair – obecnie TRI na A320. Zespół latajmybezpiecznie.org od 2008 r. do 2016 r.