Wybuch czwartego cylindra po starcie

8 stycznia br., minęło 6 lat od poważnego incydentu lotniczego z udziałem należącego do Aeroklubu Warszawskiego samolotu Cessna 152 o znakach rejestracyjnych SP-KOL. Publikację tę warto przypomnieć ze względu na fakt, iż usterka silnika nastąpiła podczas startu, a pomimo tego pilot instruktor bezpiecznie wrócił na lotnisko, a także ze względu na powszechność używania tej konstrukcji w krajowych ośrodkach szkolenia lotniczego. Do zdarzenia doszło podczas lotu szkolnego wykonywanego z lotniska Warszawa-Babice.

W streszczeniu raportu PKBWL ze zdarzenia 11/07 czytamy:

„W dniu 8.01.2007 r. pilot-instruktor, mężczyzna lat 61 posiadający licencję pilota samolotowego zawodowego, wykonywał loty szkolne z uczniem-pilotem na samolocie Cessna 152 o znakach rozpoznawczych SP-KOL. Start z lotniska Warszawa-Babice nastąpił ok. 10:25 czasu lokalnego. Samolot pilotował uczeń. Chwilę po starcie, na wysokości ok. 300 stóp (91 m) nastąpił głośny wybuch pod maską silnika i dał się wyczuć zapach spalonego oleju. Silnik nie przerwał pracy. Natychmiast po tym zdarzeniu instruktor wydał komendę „puść stery” i przejął pilotowanie samolotem. Samolot był nad lasem. Instruktor ocenił, że wysokość i odległość pozwalała na wykonanie powrotu na lotnisko. Wykonał zakręt w lewo, pod wiatr. Instruktor oświadczył, że nie wiedział co się stało (myślał, że może zderzenie z ptakiem). Zmniejszył moc. Wykonał zakręt na prędkości 70 węzłów (130 km/h). Po wykonaniu ok. 150° zakrętu i mając pewność dolecenia na lotnisko wypuścił klapy do pozycji do lądowania (30°). Ponieważuczeń odmówił dalszego pilotowania samolotem, instruktor wylądował sam. Lądowanie nastąpiło na trawie, na początku roboczej części lotniska. Po przyziemieniu instruktor wyłączył silnik. Po przybyciu mechaników i zdjęciu osłon silnikastwierdzono obwodowe pęknięcie czwartego cylindra w pobliżu głowicy". 

Powypadkowa analiza techniczna silnika wykonana na zlecenie PKBWL wykazała, iż jego obsługa i eksploatacja, mimo uchybień w IUwL (instrukcja użytkowania w locie) i braku wymaganych tabliczek informacyjnych w kabinie (uchybienia te opisano w podrozdziale „Analiza dokumentacji”), nie miała ujemnego wpływu na stan techniczny jednostki.

Kolejne badanie, tym razem cylindra nr 4, wykazało jednakże obecność wad strukturalnych (mikropęknieć i licznych zanieczyszczeń), a także zmęczeniowy oraz doraźny charakter pęknięcia.

Przedstawiając wnioski końcowe Komisja posumowała, co następuje:

1. Przyczyną pęknięcia głowicy cylindra była wada materiałowa;
2. Tłumaczenia IUwL dołączonej do samolotu dokonano na podstawie IUwL od innego egzemplarza samolotu Cessna 152 z 1980 roku – brak wpływu na zdarzenie;
3. IUwL zawiera błędy wynikające z nieuwzględnienia zmian po wprowadzeniu UZUPEŁNIAJACYCH CERTYFIKATÓW TYPU wprowadzonych na silniku – brak wpływu na zdarzenie;
4. Brak niektórych tabliczek informacyjnych w kabinie wynikających z nieuwzględnienia zmian po wprowadzeniu UZUPEŁNIAJACYCH CERTYFIKATÓW TYPU wprowadzonych na silniku – brak wpływu na zdarzenie;
5. Niewystarczający nadzór ULC nad dokumentacją samolotu – brak wpływu na zdarzenie;
6. Na silniku wykonano wszystkie niezbędne przeglądy i remonty. Mikropeknięcia i pękanie zmęczeniowe poprzedzające pękniecie głowicy były nie do wykrycia w przeglądach przewidzianych w dokumentacji samolotu;
7. Kwalifikacje osób obsługujących statek powietrzny: bez zastrzeżeń;
8. Stan i jakość paliwa lotniczego nie miało wpływu na zdarzenie;
9. Pilot miał uprawnienia do wykonania tego lotu;
10. Załoga miała aktualne badania lekarskie;
11. Nie przeprowadzono badan na zawartość alkoholu;
12. Pogoda nie miała wpływu zdarzenie.

Pełny raport końcowy ze zdarzenia nr 11/07 wraz z zaleceniami Komisji dostępny jest na stronie bezpieczeństwo.dlapilota.pl

Na portalu bezpieczeństwo.dlapilota.pl codziennie publikujemy zestawienie zdarzeń z danego dnia z lat ubiegłych. Publikacje w zamierzeniach mają służyć jako narzędzie szkoleniowe i mają pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych. Zapraszamy do lektury.