…wszyscy pracujemy na rzecz bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego

Paweł Kobryń – ur. w 1959 roku w Warszawie. Studiował ekonomikę i organizację transportu w Szkole Głównej Handlowej. Kontroler ruchu lotniczego kontroli lotniska Warszawa Okęcie od 1986 roku. Pracuje także w Łodzi (tu również uprawnienia proceduralnej kontroli zbliżania) oraz Modlinie. Instruktor OJT (ang.: On- the-Job Training), pracy na stanowisku operacyjnym, asesor i egzaminator LKE. Odbył liczne szkolenia zawodowe w Polsce, Anglii i Luxemburgu.

Posiada także doświadczenia lotnicze, kilkadziesiąt godzin nalotu na szybowcach. W swojej karierze prowadził różnego rodzaju imprezy jak, zawdy lotnicze o charakterze międzynarodowym (Mistrzostwa Europy i Świata w Lataniu Precyzyjnym i Rajdowo-Nawigacyjnyn), pokazy lotnicze w Kętrzynie, Płocku i 14 Międzynarodowych Pikników Lotniczych w Góraszce.

Obecnie utrzymuje uprawnienia na wymienione lotniska, ale najwięcej czasu zawodowego spędza na stanowisku Supervisora (kierownika zmiany) służb ruchu lotniczego. Jego największymi pasjami są historia lotnictwa i podróże.

O odpowiedzialności i wyjątkowym charakterze pracy kontrolerów ruchu lotniczego, ale też satysfakcji, jaką praca ta daje z Pawłem Kobryniem, rozmawia Paweł Kralewski.



Paweł Kralewski: Jakie predyspozycje trzeba posiadać, aby zostać dobrym kontrolerem ruchu lotniczego?

Paweł Kobryń: Podstawowymi cechami jest podzielność uwagi i umiejętność szybkiego podejmowania właściwych decyzji. Ważna jest umiejętność uczenia się - zarówno nauka tego zawodu, jak i późniejsze jego utrzymanie wymaga nauki wielu przedmiotów, przepisów, dokumentów i to zarówno po polsku jak i po angielsku.         
                                  
PKr.:  Który z elementów trwającego dwa lata szkolenia przysparza kandydatom najwięcej kłopotów? Z jakich elementów takie szkolenie się składa?                    

PK: Szkolenie składa się z 3 etapów. Pierwszy, to 3 miesiące szkolenia teoretycznego z wielu różnych przedmiotów związanych z lotnictwem zakończone egzaminami z tych wszystkich przedmiotów. Drugim etapem jest symulator odpowiedniego stanowiska kontroli ruchu lotniczego trwający około 3 miesięcy również zakończony egzaminem. Etapem ostatnim jest praktyka na prawdziwym stanowisku kontrolerskim, oczywiście pod nadzorem instruktora-kontrolera ruchu lotniczego. Ten etap trwa około roku, choć niezbędna ilość godzin, jaką trzeba spędzić na stanowisku operacyjnym może zamknąć się w krótszym okresie. Chodzi jednak o to, aby popracować pod nadzorem instruktorskim w okresie wzmożonego ruchu letniego, jak i w nieco mniej intensywnym, lecz często bardziej skomplikowanym przez warunki atmosferyczne okresie zimowym. Różnego rodzaju czynniki związane z przepustowością ośrodka szkolenia czy możliwości nadzorowania praktyk na stanowiskach operacyjnych wydłużają ten okres faktycznie do około 2 lat. Co przysparza kandydatom najwięcej problemów? Z własnego szkolenia, choć było to ponad 20 lat temu, pamiętam jak trudno było mi się oswoić ze świadomością konieczności bezbłędnego podejmowania właściwych decyzji zważywszy, że te ogromne maszyny rzeczywiście wykonują moje polecenia.

PKr.: Jakie zachowania pilotów są lubiane przez kontrolerów, a jakie nie?   

PK: Trudno mówić o lubieniu czy nielubieniu zachowań, ale po porostu o wiele lepiej pracuje się, gdy wszystkie wydawane przez nas instrukcje są natychmiast prawidłowo potwierdzane i wykonywane. Zdajemy sobie jednak sprawę, że załogi mogą mieć nieco inny punkt widzenia wynikający z bieżącej sytuacji na pokładzie i niepowtarzalności każdego rejsu. Obydwie strony nie lubią zbędnych transmisji radiowych i kwestionowania wzajemnych decyzji.     
              
PKr.: Zabawna sytuacja z życia kontrolerów? Proszę się nie krępować. Wiem, że jest ich wiele.                                       
PK: Nie wiem, czy jest ich wiele. Nie są sednem naszej pracy i nierzadko zrozumiałe są tylko w naszym (i ewentualnie pilotów) gronie. Wynikają z bieżącej sytuacji i każdego innego dnia mogą już nie nieść w sobie cienia śmieszności. Niedawno podczas mojej pracy na stanowisku kontroli „ground” samolot po wypchnięciu spod rękawa na drogę do kołowania znajdującą się za nim, przy okazji zablokował wyjazd z innego stanowiska postojowego. Po zakończeniu procedury uruchamiania silników zgłosił gotowość do kołowania do startu. Aktualna sytuacja ruchowa na lotnisku wymagała zatrzymania tego samolotu w tym miejscu przez około minutę. Przekazałem więc aby stał oczekując na instrukcję kołowania przez minutę. W odpowiedzi usłyszałem pytanie, czy mógłby, choćby powolutku ruszyć, bo nie chce blokować wyjazdu ze stanowiska Dreamlinerowi.  A to właśnie Dreamliner stał na zablokowanym stanowisku od dłuższego już czasu. Dziś, gdy już odbył się lot testowy B787 i być może skróci się czas oczekiwania na jego loty pasażerskie, cała ta sytuacja nie miałaby jakichkolwiek szans na spowodowanie nawet cienia uśmiechu.       

Paweł Kobryń, foto: Bogdan Braniewski

PKr.: Czy jest jakiś błąd często popełniany przez polskich pilotów?  
             
PK: Błędy zdarzają się wszystkim, a różnego rodzaju systemy i procedury mają za zadanie nie dopuścić lub zniwelować jakiekolwiek błędy, a tym bardziej nie przypisujemy ich narodowościom.
                           
PKr.: Jakiej narodowości pilotów najtrudniej jest zrozumieć?
       
PK: Znowu nie jest to pytanie o narodowość, wynika często z cech indywidualnych i rodzaju transmisji. Szczególnie długie transmisje wykraczające poza standardową frazeologię ze strony szybko mówiącego Amerykanina mogą być równie nieczytelne, jak od kogoś nie najlepiej mówiącego po angielsku.
             
PKr: Proszę opowiedzieć o gradacji pracy kontrolerów. Na którym stanowisku jest najtrudniej TWR, GND, APP?   
                   
PK: W pytaniu zabrakło jeszcze ACC – kontroli obszaru. Każde z tych stanowisk ma swój indywidualny charakter, inne uwarunkowania zewnętrzny wpływające na pracę. Choćby i z przekory, każdy z nas uważa swoje stanowisko za najważniejsze – jest to przedmiotem niekończącego się przekomarzania między nami. W sumie wszyscy pracujemy na rzecz bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego.

Zastanawiacie się jakie są marzenia kontrolerów związane z ich profesją? Co w pracy może przysparzać najwięcej problemów? Jak ogólnie oceniają wyposażenie techniczne swoich stanowisk pracy? A może chcielibyście się dowiedzieć czym znajmuje się Stowarzyszenie Polskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego, którego Paweł Kobryń jest Vice-Przewodniczącym?

Odpowiedzi na te wszystkie pytania w drugiej części wywiadu.