SZD Allstar PZL Glider: „Obsługa szybowców w Polsce jest daleka od rzetelnej…”

SZD Allstar PZL Glider

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Dyrektorem ds. Technicznych i Handlowych SZD All Star PZL Glider, Michałem Ombachem oraz współwłaścicielem tej firmy, Andrzejem Papiorkiem.


MZ: Czy polskie aerokluby są zainteresowane wymianą swojego sprzętu i zakupem konstrukcji SZD?

MO:
To jest temat rzeka i różnie można o tym mówić. Są możliwości pozyskania środków i dostarczając szybowce do polskich odbiorców, widzę na jakich zasadach to pozyskiwanie się odbywa. Chociażby przykład Technikum Mechanicznego z Krosna nad Wisłokiem, które dostało wielką pulę pieniędzy na zakup szybowców, osprzętu, wyciągarki i przyczep szybowcowych, a co więcej - dwóch nowoczesnych samolotów ultralekkich, zdolnych także do holowania. Wiadomo, że technikum działalności lotniczej prowadzić nie będzie, więc scedowało ją na lokalny aeroklub, który otrzymał cztery piękne, nowoczesne szybowce i multum sprzętu naziemnego. O nasze szybowce pytają też uczelnie wyższe, zgłaszając nam tym samym, że pracują nad pozyskaniem środków unijnych, rządowych czy z PFRON. Nie widzę natomiast jakichś szczególnych działań w tym kierunku czynionych przez aerokluby i to jest znak, że szybownictwo w Polsce kuleje. A dedykowane do tego aerokluby regionalne wcale tym szybownictwem nie są aż tak bardzo zainteresowane. Nie chcę generalizować, ale wystarczy rozglądnąć się wokoło, aby dostrzec jak wygląda latanie na szybowcach...


MZ: Z pewnością wpływ na powolną wymianę sprzętu jest fakt, iż szybowce wolno się starzeją, a ich konstrukcje są obliczone na dekady latania…

MO:
Każdy z tych naszych szybowców został policzony i tak np., żywotność  Puchaczy zamknie się w granicach 12, może 15 tys. godzin. To sprawi, szybowce te będą służyć 3-4 pokoleniom lotników. Co ciekawe, jeśli gdzieś nasze polskie szybowce dotrwają obliczeniowego resursu, to na pewno nie będzie to w kraju. Serwisowaliśmy ostatnio dwumiejscówki z Wielkiej Brytanii, po wypracowaniu 6 tysięcy godzin i rozszerzaliśmy im resursy o kolejne tysiące. Najstarsze Puchacze w Polsce dolatują 3 tys. Natomiast sama żywotność konstrukcji kompozytowych wydaje się wręcz nieograniczona i stawiam tezę, że szybciej dany szybowiec skutecznie spadnie z nieba w wyniku błędu ludzkiego, niż dożyje swojego resursu technicznego. Obliczeniowa żywotność Perkoza to prawie 20 tys. godzin. Co jest wartością nie do osiągnięcia.

Jeśli lata się mało i to latanie w Polsce jest dodatkowo diabelnie drogie, to i wymiana sprzętu wydaje się niezbyt celowa...


MZ: Jaki jest średni nalot w ciągu roku szybowca tego typu?

MO:
  W Polsce nie sądzę, żeby było to powyżej 200-300 godzin. Na zachodzie takie szybowce wylatują 3 krotnie więcej.

MZ: Środowisko lotnicze może być zainteresowane kwestią wdrażania funkcji zwiększających bezpieczeństwo, jak np. ostatnio popularnego balistycznego spadochronu ratunkowego?

MO:
Mamy pomysły i rozeznanie także w tym zakresie, ale jesteśmy mocno ograniczeni przepisami i - mówiąc bez ogródek - opłacalnością przedsięwzięcia. Od niedawna funkcjonują nowe regulacje dotyczące budowy szybowców, które bardzo wyraźnie podają wytyczne w zakresie bezpieczeństwa. I tak nasz Perkoz to pierwsza i jak dotąd jedyna na świecie dwumiejscówka, który w 100% spełnia wymogi przepisów CS-22. Mówimy o nim, jako o szybowcu z najbezpieczniejszą kabiną w historii, odporną na ogromne przyspieszenia w wyniku zderzenia z przeszkodą, chroniącą załogę. Taki jest wymóg przepisów. Balistycznych systemów spadochronowych w naszych szybowcach na pewno nie zamontujemy, ale zastanawiamy się nad wprowadzeniem poduszki powietrznej wypełnianej azotem, działającej trochę jak katapulta i ułatwiającej lub wręcz wyrzucającej pilota z kabiny. To mogłoby się sprawdzić zwłaszcza na niewielkich wysokościach i w deficycie czasu, względnie w przypadku niedyspozycji pilota. Myślimy o wprowadzeniu tego rozwiązania na szybowcu SZD-55. Dużo jednak będzie zależało po prostu od tego, czy i jak nam takie usprawnienie się opłaci.


MZ: Na jakiej dokładnie zasadzie działałby ten system?

MO:
Najogólniej tłumacząc jest to poduszka siedzeniowa wypełniana w ciągu ułamka sekundy azotem. Cały system jest skoordynowany z automatycznym odpinaczem pasów, jak również zluzowaniem zamków i odrzuceniem osłony kabiny, bez ingerencji pilota. Taka szybowcowa katapulta. System nie został jeszcze certyfikowany, ale wiemy, że działania w tym kierunku zostały podjęte. Demonstrowano to urządzenie na targach lotniczych we Friedrichshafen. Dużo zależy od tego, czy i ile fizycznie będziemy mieli zamówień i czy będzie się to nam opłacać.

MZ: Pojawiają się opinie, że generalnie w kwestii rozwoju konstrukcji szybowcowych oprócz elektroniki już niewiele innowacji można wprowadzić. Jak się Pan do tego odniesie?

MO:
To nie do końca tak. Wydaje mi się, że możliwości są ciągle duże i w zasadzie ograniczone tylko inwencją konstruktora, który dodatkowo słucha uwag użytkowników. Problemem pozostają środki na ten rozwój i celowość modyfikacji, bo nie mam sensu usprawniać czegoś za duże pieniądze, do tego szarpiąc się latami z nadzorem, jeśli biznes plan nie wskazuje zbytu takiego szybowca w ilościach przynajmniej refundujących poniesione koszty. Nigdy nie jest tak, że projektuje się szybowiec od nowa. Chociaż akurat Perkoz bardzo różni się od wszystkich wcześniejszych konstrukcji. Szybowce są wypuszczane jako nowe modele, ale tak naprawdę stanowią one mniej lub bardziej poważną modyfikację wcześniejszych konstrukcji. Rozwijać więc można się bez końca, podobnie jak w samym lataniu szybowcowym. Kto to rozumie, potrafi cieszyć się szybowcami całe życie, nigdy nie mając ich dość.


MZ: Wróćmy do tych nowych funkcji wprowadzanych w szybowcach SZD All Star, proszę scharakteryzować niektóre z nich…

MO:
Perkoz jest konstrukcją bardzo zmienioną w ostatnich latach w stosunku do pierwszego prototypu. To nie tylko efekt nowych przepisów ale także reakcji zwrotnej ze strony pilotów, w tym naszych potencjalnych przyszłych klientów - wprowadzaliśmy rozwiązania i usprawnienia w oparciu o uwagi środowiska. Podobnie rzecz ma się z Acro, które otrzymało nowe końcówki skrzydeł 17 m, zupełnie zmieniające jego zachowanie i bardzo rozszerzające zakres użytkowania. O niesamowitym komforcie sterowania nie wspomnę. Ruszamy powoli z napędem elektrycznym dla Promyka. Na początek będzie to przedłużający lot silnik dolotowy, tzw. FES (front electric sustainer). Pomysłów jest kilka i będą one realizowane na etapie prototypu. Myślimy o zamontowaniu śmigła na nosie szybowca, ale pojawił się również zupełnie nietuzinkowy pomysł, asymetrycznego silnika montowanego na krawędzi jednego ze skrzydeł. Być może taką modyfikację sprawdzimy na Jantarze...

Pomimo moich pierwszych obaw odnośnie tego ostatniego pomysłu, coraz bardziej się do niego przekonuję. Taki napęd - w tym miejscu - jeszcze się nie pojawił. Jest kilka sposobów na kompensowanie momentu, który wystąpi w rezultacie asymetrii ciągu. Mankamentem jest to, że śmigło pracować będzie na wysokości oczu pilota. Jednak taki napęd praktycznie nie ingeruje w konstrukcje płatowca. Co z tego wyniknie - zobaczymy.


Są i inne pomysły, jak np. 18 metrowe, węglowe skrzydła do Promyka. Ten szybowiec uznawany jest ciągle za jeden z najlepszych w klasie 15 m i konkuruje z każdą podobną konstrukcją. Trendy są takie, że ludzie nie szukają jednak szybowców 15 m, a każdy nowo nabywany sprzęt to w tej chwili 18 m. Ewentualne modyfikacje Promyka będą niosły za sobą mnóstwo konsekwencji, choćby analizę zdolności przeniesienia obciążeń nowego skrzydła przez kadłub.

MZ: Większość polskich przedsiębiorców lotniczych narzeka na współpracę z nadzorem lotniczym. Jakie są doświadczenia w tym zakresie zakładów SZD?

MO:
Z jednej strony mamy szczęście, że współpracujemy z urzędnikami kompetentnymi i życzliwymi, tak tu na miejscu, jak i w centrali w Warszawie. Ale z drugiej, ludzie ci są niesłychanie związani literą kulejącego prawa. Przekłada się to na dziesiątki dokumentów, rozwleka w czasie i - w związku z tym - kosztuje. Jest całe gro działań, które uważam za zbędne, od idiotycznych, nie wpływających w żaden sposób na bezpieczeństwo eksploatacji bzdurnych opracowań po np. zaawansowanie prób w locie - które są niesłychanie kosztowne, kłopotliwe i... mało bezpieczne. Jesteśmy firmą prywatną, która ma przynosić zyski właścicielom. Państwo nas nie wspiera w żaden sposób, a często wręcz podkłada nogę - patrz daniny i wymagające procedury formalne.


Andrzej Papiorek: Przepisy lotnicze są skonstruowane przez ludzi, którzy nie znają się na lotnictwie. Kuriozalne jest np., że serwisowanie statków powietrznych przez producenta - właściciela certyfikatu typu, możliwe jest dopiero po dodatkowej certyfikacji - wg przepisów organizacji obsługowej.

Mamy także problemy z oblotami fabrycznymi szybowców nowych. Okazało się, że zmieniły się koncepcje i aby dokonać oblotu szybowca (protokół oblotu jest niezbędny do wystawienia Świadectwa Budowy), musimy go najpierw zarejestrować w urzędzie. Ale rejestracja nie jest możliwa bez wspomnianego Świadectwa, więc...

MO: ...ktoś zatem musi się podłożyć, aby temat obejść. Zapewniam, że w żadnym przypadku nie będzie to urząd... To oczywiście generuje opóźnienia, dodatkowe, niepotrzebne koszty i... nerwy.

AP: ULC przestał być urzędem lotnictwa cywilnego, a stał się agendą EASA, starając się jak najlepiej udowodnić zgodność swojego funkcjonowania z ich przepisami. No i ULC przyjmuje wszystko jak leci. Jeszcze dobrze pamiętam początki EASA, kiedy nadzór niemiecki LBA, szukał kogoś kto razem z nimi wystąpiłby przeciwko pomysłom EASA i była możliwość, żeby wtedy pewne rzeczy poblokować i uniemożliwić wprowadzenie zasad, które powodują tyle trudności w lotnictwie lekkim. Ale niestety nie znaleźli nikogo. Ja przekonywałem naszych kolegów z ULC, że powinni się podłączyć, ale opór był z tzw. względów historycznych - z Niemcami nie będziemy rozmawiać.


MO: Należy pamiętać, że przepisy dotyczące organizacji produkujących, obsługowych czy zarządzających zdatnością do lotu zostały przeniesione z dużego lotnictwa. "Party" obowiązują w małym lotnictwie od września 2008 r., pamiętam jak bardzo wtedy wywróciły system organizacji obsługowych, ile szybowców, samolotów czy całych klubów lotniczych stanęło, nie rzadko na rok czy dwa. Do tej chwili jakoś to się już dotarło, ale obsługa szybowców w Polsce jest daleka od rzetelnej, prawidłowej - jest daleko gorzej jak przed rokiem 2008. Choć "kwity" zdatności do lotu grają...

MZ: Czy zatem w Polsce możliwe jest prowadzenie dochodowej działalności lotniczej?

MO:
Nie jest łatwo. Z jednej strony szybowce są produktem niszowym, z drugiej po prostu trudno jest prowadzić działalność gospodarczą w Polsce. Obciążania fiskalne przedsiębiorców, regulacje - nie tylko te "lotnicze", są z kosmosu. O tym, że może być lepiej, świadczy zagranica. Przykład firmy z Krosna, która buduje i projektuje nowe ultralekkie szybowce pod nadzorem kraju ościennego, jest aż nadto wymowny. To wystawia jak najgorsze świadectwo naszemu państwu.

Sytuacja Allstar PZL Glider jest o tyle korzystna, że mamy bardzo dobry i konkurencyjny cenowo produkt. Szybowce pod marką "SZD" na powrót zaczynają się sprzedawać. Początki są trudne, chcielibyśmy więcej, ale ograniczają nas m.in. własne możliwości produkcyjne i skromne zaplecze. Liczymy, że szczęście będzie nam sprzyjać, co może polegać choćby na tym, że nikt nam takim szybowcem za wcześnie nie spadnie i nie narobi antyreklamy - pamiętajmy, że mówimy tu o szybowcach nie tylko dla starszych panów, ale o wysokowyczynowym, pełno akrobacyjnym Perkozie czy Acro. Na rynku dominują producenci niemieccy, dobrze sytuowani. Pomimo, że nasz produkt bije na głowę szybowce, które by chciano do niego porównywać (i wszyscy zainteresowani o tym już wiedzą), ciągle bardziej "politycznie" jest wybrać produkt niemiecki.


MZ: Kolejnym bardzo ważnym aspektem działalności SZD jest prowadzenie serwisu i sprzedaż części zamiennych…

MO:
Jako właściciel certyfikatu typu dla jantarów, juniorów czy puchaczy, obejmujemy wsparciem technicznym wszystkie te szybowce wyprodukowane wcześniej, przez ostatnich 30 lat! A tych są setki. Tak, sprzedajemy części na cały świat, jednak nie aż tak dużo jak by się mogło wydawać. Szybowiec to zmyślne urządzenie, podzespołów o ograniczonej żywotności jest bardzo niewiele. Głównie dostarczamy części zamienne dla szybowców naprawianych, względnie mocno wyeksploatowanych. Kuriozalnym za to pozostaje fakt, że jako producent nie możemy wykonywać poważnych napraw strukturalnych takiego sprzętu.

AP: Producent powinien mieć automatycznie prawo to robić, bo jest jedynym, który może i pierwszym, który potrafi to robić. Ma oprzyrządowanie i wiedzę co tam jest środku, jednak przepisy mówią "stop". EASA to są ludzie, którzy patrzą z punktu widzenia dużego lotnictwa i obsługi samolotów komunikacyjnych. Oczywistym jest, że jeśli duży Airbus uszkodzi gdzieś w świecie skrzydło, to nikt go nie będzie wiózł do Tuluzy. Albo będzie skasowany albo ktoś przyjedzie i to naprawi. Natomiast uszkodzenia kompozytowe (szybowców) powinny być naprawiane przez tego kto to potrafi.

MZ: I na koniec proszę jeszcze powiedzieć jak wygląda kwestia serwisowania sprzętu lotniczego z perspektywy producenta szybowców? Czy wszystkie trafiające do Was statki powietrzne utrzymywane są w odpowiednim stanie?


MO:
Problemy finansowe aeroklubów, przeniesienie wagi z działalności statutowej na utrzymanie etatów, bogatej infrastruktury, certyfikatów (np. kuriozalnych AOC!), a także aktywność stricte sezonowa, przekładają się na fatalną jakoś obsługi szybowców, czy w ogóle sprzętu latającego. Od 2008 r. kultura techniczna obsługi zjechała w dół. Drastycznie.

AP: To jest do wytłumaczenia, bo ci którzy mieli to robić zostali przesunięci do papierologii. Zwłaszcza jeśli chodzi o te biedniejsze organizacje, czyli aerokluby. Doświadczenie w firmie obsługowej, którą prowadzę jest takie, że jak przychodzi jakiś sprzęt, którego kwity są idealne, to znaczy, że to co za chwilę będziemy oglądać już robi się mocno podejrzane. 

MZ: Dziękuję za rozmowę.

MO:
Dziękuję.

AP: Dziękuję. 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus