Socatą TBM dookoła świata w cztery tygodnie - relacja z podróży

Niniejszym zapraszamy do lektury relacji z podróży dookoła świata, którą Tomasz Dudziak, jeden z naszych Czytelników, wykonał na samolocie Socata TBM (znaki rejestracyjne SP-TBM).

Relacja:
Patrząc z Poznania, gdzie mieszkam, drugi koniec Ziemi jest około 1100 mil na południowy wschód od Nowej Zelandii. Zaplanowałem lot tam i z powrotem, starając się narysować wielki okrąg. Przekroczenie oceanów po północnej stronie zakłóciłoby jego kształt, więc wybrałem skakanie po wyspach Pacyfiku i przekroczenie Atlantyku z Brazylii do Wysp Zielonego Przylądka. Planując przystanki starałem się unikać dużych miast i odwiedzić jak najwięcej miejsc z listy światowego dziedzictwa UNESCO. Były to:

- miasto Samarkanda w Uzbekistanie
- Kotlina Katmandu w Nepalu
- Park Narodowy Komodo w Indonezji
- Park Narodowy Kakadu w Australii
- Wielka Rafa Koralowa w Australii
- Park Narodowy Rapa Nui na Wyspie Wielkanocnej
- Park Narodowy Iguazu w Brazylii.

Wyposażenie było takie samo jak w poprzedniej podróży na Malediwy, która była testem przed tą wyprawą. Samolot TBM dzielę razem z przyjacielem, Arjanem, z którym dzieliliśmy też wcześniej DA40. Polecieliśmy razem, zmieniając się po każdym locie.

Tak jak w poprzedniej podróży, Mike z White Rose Aviation zajął się zgodami na przeloty i lądowania, a Marcin Herzog zajmował się planowaniem lotów, komunikacją z lotniskami, handlerami i paliwem.


                                                                              Trasa

Poznań EPPO do Wołgograd URWW do Samarkanda UTSS

Pierwszego dnia wykonaliśmy dwa loty po około 1100 mil każdy. 1000 mil to dystans, który TBM pokonuje w 3,5 godziny z dobrymi rezerwami. Dwa takie loty dziennie były dla nas optymalne. Gdy odcinki przekraczają 1200 mil, musimy zwalniać do prędkości maksymalnego zasięgu, czyli 250 węzłów i lecieć do sześciu godzin. W tych przypadkach wykonywaliśmy tylko jeden lot dziennie.

Pogoda nad Rosją była wyżowa z czystym niebem i inwersją pod nami. Tankowanie w Wołgogradzie mieliśmy przedpłacone przelewem. Wszystkie służby czekały na płycie, więc nie musieliśmy jechać do budynku. Tylko tankowanie, sprawdzenie dokumentów i w drogę. Po 3,5 godzinach lotu potrzebowaliśmy skorzystać z toalety, więc skierowano nas do pokoju VIP znajdującego się niedaleko płyty. Do Samarkandy dotarliśmy w nocy, po spokojnym locie z porządnym wiatrem w ogon.

Samarkanda UTSS do Katmandu VNKT

Typowa trasa z Europy do Azji Południowo-Wschodniej wiedzie przez kraje arabskie i Indie, jednak latałem już w tamtych rejonach i chciałem czegoś innego. Przystanek w Katmandu powinien oferować coś interesującego (Everest) i pozwolić uniknąć lądowania w Indiach, na które zupełnie nie miałem ochoty. Niestety, okazało się że aby wylądować w Katmandu potrzebne jest OC do wysokości 60 milionów USD (typowe w Europie to 10M USD) oraz przejście szkolenia z podejść na symulatorze. Udało się to załatwić dzięki Krzysztofowi Błaszkiewiczowi z Consus oraz Piotrowi Długiewiczowi z Aero Poznań, ale nie był to najłatwiejszy przystanek na naszej trasie.


                                                           Z Uzbekistanu do Nepalu

Lecąc nad Afganistanem, z komunikacji radiowej wynikało, że przestrzeń kontroluje amerykańskie wojsko. Wymagali dokładnych raportów pozycyjnych i kilkukrotnie poprawiali samolot liniowy za dodanie zera przed numerem rejsu. Słychać też było jakieś „czarne wilki” raportujące ze stref peracyjnych. Nie jestem pewien, czym były.


                                                                       Nad Afganistanem

Podejście do Katmandu nie jest nadzwyczajnie trudne, jednak kilka samolotów rozbiło się tam i stąd pewnie dodatkowe wymogi. Jest to podejście VOR ze zniżaniem 5,3 stopnia do 3 mili, a dalej 3 stopnie. Na szczęście mieliśmy CAVOK i wykonaliśmy je bez stresu.


                                          Oczekiwanie przed podejściem do Katmandu

Na lotnisku było zamieszanie, bo nie ustaliliśmy handlera przed przylotem. Wszystko udało się załatwić, ale straciliśmy dodatkowe godziny. Naszym handlerem została Nepal Airlines. Jedną z atrakcji w Katmandu był przelot śmigłowcem pod Everest. AS350 B3 zabrał nas na 20,000 stóp bez dodatkowego tlenu (tylko dla pilota). Polecam tę przygodę. Lot śmigłowcem pod Everest.



Katmandu VNKT do Rayong VTBU

Przez większość tego długiego lotu nie działo się nic nadzwyczajnego. W krajach takich jak Bangladesz czy Mjanma mieliśmy kłopoty ze zrozumieniem nowych akcentów, ale ogólnie było OK. Cieszyliśmy się ze zniżania do lotniska docelowego i myślami już byliśmy na miejscu. Lotnisko nie było wyposażone w ATIS i dopiero pod koniec zniżania, poniżej 10,000 stóp, kontroler podał nam pogodę. Nad lotniskiem była burza :-O Zareagowaliśmy dość chaotycznie, ale w końcu umieściliśmy samolot w oczekiwaniu na południowy zachód od lotniska, z widokiem na burzę i na port. Szybko policzyliśmy ile jeszcze możemy oczekiwać przed odlotem do Bangkoku, a potem burza przeszła i wylądowaliśmy. Było to dla nas ostrzeżenie. Od tego momentu prawie zawsze używaliśmy radaru w lotach bez widoczności i częściej omawialiśmy scenariusze na wypadek kłopotów.

Rayong VTBU do Hat Yai VTSS do Palembang WIPP do Lombok WADL

Planowaliśmy pozostać w Tajlandii dwie noce i dostosować się do jet laga, jednak okazało się że w Rayong odbędzie się Air Race i musimy opuścić lotnisko następnego dnia. Z powodu kłopotów z pozwoleniem na loty w Indonezji musieliśmy zrezygnować z wizyty w Parku Narodowym Komodo i lecieć prosto do Australii. Kręcenie się po Indonezji najwyraźniej nie jest mile widziane.


                                         Uważamy na burze podczas lotu na Lombok


                                                           Na prostej do Lomboku

Lombok WADL do Darwin YPDN do Jabiru YJAB

Przelot z Indonezji do Australii był okazją do wykorzystania radia HF i złożenia raportów pozycyjnych. Nie jest to trudne i potrzeba tylko kilku raportów, aby nabrać wprawy. Wielokrotnie wykorzystywaliśmy radio HF podczas naszej podróży i zdecydowanie polecam instalację każdemu, kto chce latać nad Pacyfikiem. Byliśmy na łączności przez cały czas nad tym obszarem.

W Darwin cysterna z paliwem czekała przy naszym miejscu parkingowym. Następnie minimum formalności, porządna poczekalnia, kawa i przekąski. Przyjemna odmiana po lotach w Azji. Tego samego dnia polecieliśmy dalej, do Jabiru, aby zobaczyć Park Narodowy.


                                                                Park Narodowy Jabiru

Jabiru YJAB do Cairns YBCS do Sydney YSSY to Christchurch NZCH

Po zwiedzeniu Jabiru zatrzymaliśmy się na dwa dni w Cairns, aby ponurkować na Wielkiej Rafie Koralowej (podróż łodzią trwa 1,5 godziny). Następnie polecieliśmy do Sydney i Christchurch w Nowej Zelandii. Podczas wszystkich lotów w Australii otrzymywaliśmy ten sam, najwyższy poziom sług lotnictwa ogólnego. Mieliśmy też dobrą pogodę, więc latało się świetnie.


                                                                   Podejście do Sydney

Christchurch NZCH do Hamilton NZHN na Tonga NFTF

Jako przystanek do tankowania wybrałem Hamilton zamiast Auckland, bo pomyślałem że będzie tam mniejszy ruch. Ku naszemu zaskoczeniu na miejscu aktywne były dwa pasy, po kręgu latały Katany, a ATR wkołował na pas, gdy byliśmy na krótkiej prostej. Dla niektórych pilotów takie szkolno-klubowe lotniska mogą być bardziej dezorientujące niż stolica. Drugi lot tego dnia wykonaliśmy na Tonga, gdzie spotkał nas pierwszy „ramp check”. Przedstawiciel lokalnego ULC przejrzał dokumenty samolotu i nasze licencje. Pokazywałem je po kolei, wyjaśniając co zawierają. Nie było pytań.

Tonga NFTF na Rarotonga NCRG na Tahiti NTAA

Z Tonga wylecieliśmy w czwartek, a na Rarotonga wylądowaliśmy w środę. Przyszedł czas odzyskania godzin jet laga. Czas UTC nie zmienia się podczas przekroczenia linii zmiany daty, jednak nadal można się pogubić przy składaniu planu lotu. Jest prawdopodobne, że data UTC zmieni się w środku dnia, gdy w Londynie wybije północ, więc lepiej przemyśleć to wszystko z wyprzedzeniem.


                                                         Podejście do Rarotonga

Tahiti NTAA na Totegegie NTGJ na Wyspę Wielkanocną SCIP

Planowaliśmy pozostać na Tahiti przez trzy dni, jednak po sprawdzeniu prognoz pogody zdecydowaliśmy się ruszyć dalej następnego dnia rano. Gdybyśmy tego nie zrobili, pewnie musielibyśmy czekać tydzień lub dłużej na sprzyjające warunki. Wczesny wylot dawał nam znośny wiatr czołowy z NTGJ na SCIP, a dwa dni później 50 węzłów wiatru w ogon z SCIP na SCIR. Lądowanie na Totegegie było najbardziej malownicze z całej podróży. AFIS na NTGJ jest tylko po francusku, więc jeśli na Tahiti zapytają Cię o znajomość języka, powiedz „oui”.



                                                     Lądowanie na Totegegie NTGJ

Lot na Wyspę Wielkanocną trwał 5h57m i był najdłużej trwającym z tej wyprawy. Na szczęście większość wiatru czołowego mieliśmy w pierwszej części i niskie wskazanie FOD poprawiało się wraz z pokonanym dystansem.


                                                 Podejście do Wyspy Wielkanocnej SCIP

Wyspa Wielkanocna SCIP na Robinson Crusoe SCIR

To był najdłuższy odcinek naszej podróży - 1620 mil. Aby go przelecieć potrzebowaliśmy dobrego wiatru w ogon. Wiedziałem, że wiatry w tej okolicy są sprzyjające, bo w poprzednich latach sprawdzałem na Windy/MeteoEarth i widziałem tylne wiatry do 120 węzłów. Lotnisko docelowe to mały, nieoprzyrządowany pas położony między dwoma wzgórzami na klifowej wyspie. Nie mieliśmy lotniska zapasowego, chyba że wiatr byłby tak silny, że przelecielibyśmy jeszcze 350 mil do kontynentalnego Chile. Mało prawdopodobny scenariusz dla TBM.

Pracownicy lotniska SCIP poprosili nas o zmianę planu lotu, tak aby zawierała punkt bez powrotu oraz dopisanie kontynentalnego lotniska SCVM jako drugiego zapasowego, obok lotniska wylotu. Wczesne opuszczenie Tahiti dało nam ten jeden dzień, aby wykonać lot z 50 węzłami tylnego wiatru. Teraz zmartwieniem była podstawa chmur przewidziana w okolicach 1500 stóp. Dzień przed wylotem trochę się denerwowałem i poświęciłem czas na zaprojektowanie prostej procedury podejścia, wykorzystując punkty GPS wzdłuż prostej. Tak na wszelki wypadek…

Gdy wylatywaliśmy podstawa wynosiła 1200 stóp. Podczas lotu co godzinę dostawaliśmy informacje od Marcina przez Iridium. Chmury podniosły się do 1500 stóp. Kilka minut przed rozpoczęciem zniżania na CAS pojawił się błąd BLEED TEMP. Znałem ten błąd, bo pojawił się już kiedyś podczas lotu w Kenii, gdy również leciałem przez wiele godzin z prędkością dającą maksymalny zasięg. Wykonałem czynności z checklisty, przełączając bleed w pozycję off i on, jednak tym razem wysokość ciśnieniowa kabiny przekroczyła 10,000 stóp i samolot rozpoczął procedurę automatycznego zniżania. Pozostałą część lotu musiałem wykonać bez autopilota, aż do zejścia poniżej 9,000 stóp wysokości ciśnieniowej kabiny, gdzie mogłem go znów włączyć.

Podczas podejścia padał lekki deszcz i z daleka widziałem tylko klify Robinson Crusoe. Na trzeciej mili dostrzegłem pas i wylądowaliśmy z prostej. Strome zniżanie było najlepszym sposobem na lądowanie w tym miejscu ze względu na turbulencje spowodowane ukształtowaniem terenu.

Lądowanie na Robinson Crusoe SCIR:



Mimo, że na tym samym oceanie co Wyspa Wielkanocna, Robinson Crusoe jest zupełnie inna. Zimna i wietrzna, z setkami fok na brzegu. Lokalnym przysmakiem są homary. Robinson Crusoe SCIR do Santiaogo SCEL do Foz do Iguacu SBFI Latanie na JET-A1 daje przewagę nad AVGAS poza Europą, jednak na Robinson Crusoe nie było żadnego paliwa. Samoloty przylatujące tu z kontynentalnego Chile mają dość paliwa, aby wrócić.

Kilka tygodni przed wylotem próbowałem kontaktować się z różnymi firmami, aby załatwić paliwo. Firmy transportowe. lotnicze, paliwowe, wszyscy odmawiali. Na szczęście jeden z e-mail, które wysłałem trafił do właściwej osoby. Marcelo mieszka na wyspie i prowadzi firmę transportową. Zgodził się dostarczyć paliwo łodzią. Czekał na nas ze swoją ekipą i paliwem, mimo że przesunęliśmy przylot o kilka dni do przodu, na niedzielne popołudnie. Jeśli potrzebiujesz paliwa na SCIR, skontaktuj się z Marcelo, mare@islarobinsoncrusoe.cl Tygodniami szukałem tej informacji, więc teraz umieszczam ją dla przyszłych pilotów odwiedzających wyspę.


                                                Tankowanie na Robinson Crusoe SCIR

Opuściliśmy Robinson Crusoe w kierunku Santiago i kontynuowaliśmy ponad Andami do Foz do Iguacu. Gdy zbliżaliśmy się do celu, jakość połączenia radiowego pogarszała się. Musieliśmy wyłączyć squelch i zamiast kontrolerów słyszeliśmy muzykę. W Brazylii kontrolerzy podają dwie częstotliwości VHF. Druga jest zapasowa.


                                                                   Ponad Andami

Byliśmy numerem 4 do podejścia do SBFI i otrzymaliśmy instrukcję, którą nie do końca rozumieliśmy. Coś w stylu „w przypadku utraty łączności waszą granicą jest radial XXX i wykonujcie na punkt YYY”. Nie utraciliśmy łączności i wylądowaliśmy, ale było trochę niepewności.

Foz do Iguacu SBFI do Montes Claros SBMK do Natal SBSG

Był to kolejny dzień 2x1000 mil. Wszystko w porządku, tylko chmury w pobliży Montes Claros były bardzo wysokie. Na FL310 ledwo byliśmy powyżej. Gdy tylko zniżyliśmy, pojawił się lód. Pierwszy raz zobaqczyłem oblodzenie przy -35 stopniach. SBMK było niekontrolowane, a AFIS nie mówił po angielsku. Mówili więc po portugaslku, my powtarzaliśmy po angielsku, a oni potwierdzali dwoma klikami :-) Podejście LNAV do SBMK wykonywaliśmy w IMC ponad górzystym terenem i zszedłem nieco poniżej ścieżki, zniżając o punkt za wcześnie. Na szczęście Arjan to zauważył.


                                                          Wysokie chmury w Brazylii

Natal SBSG na Wyspy Zielonego Przylądka GVNP

Byłem trochę zdenerwowany przed tym lotem, po przeczytaniu wszystkich historii o ITCZ. Wypadek AF447 też nie poprawił mi humoru, ale prognozy były doskonałe. Innym zmartwieniem była możliwość utraty bleed air i tylko 2 godziny tlenu w butli. Socata zapewniła nas, że wadliwy czujnik temperatury nie spowoduje wyłączenia bleed air podczas lotu, więc musieliśmy uwierzyć i polecieć.
Pogoda była jak w prognozie. Ani jednego CB, nawet TCU i VMC 98% czasu.

Po opuszczeniu brazylisjkiego FIR Atlantico nie mogliśmy nawiązać łączności z Dakarem przez około godzinę. Na 123,45 poprosiliśmy przelatujący w pobliżu samolot liniowy o przekazanie raportu pozycyjnego.


                                                Wyspy Zielonego Przylądka z oddali

Wyspy Zielonego Przylądka GVNP do Fuerteventura GCFV do Girona LEGE do Poznań EPPO

Początkowo planowaliśmy dwa loty tego dnia. Z Zielonego Przylądka do Wyspy Kanaryjskich i dalej do Francji, gdzie mielibyśmy spać. Omawiając to byliśmy zdania, że dziwnie byłoby kolejny raz jechać do hotelu, podczas gdy dom jest oddalony tylko o jeden lot. Zrobiliśmy więc trzy loty tego dnia. Wszystko szło dobrze do czasu trzeciego lotu. W nocy, nad Alpami, z jednym silnikiem, z potencjalnymi problemami z kabiną ciśnieniową, zmęczeni, 85 węzłów wiatru czołowego, śnieg i mgła prognozowane na lotnisku docelowym oraz pobliskich zapasowych. Akceptuję trochę ryzyka, ale to już było za dużo, a zmęczenie nie pomagało. Trzeba było zostać. Jednak jakoś zniżyliśmy się przez opad śniegu i wylądowaliśmy przy komfortowym 500ft podstawy. Następnym razem będę mądrzejszy.


                                                                  Nareszcie na ziemi

Podsumowanie

Lot dookoła świata może brzmieć podniośle, ale nie jest to wielka sprawa. Chodzi tylko o poświęcenie czasu i pieniędzy, aby zrealizować pomysł. Specjalne umiejętności nie są wymagane. Mieliśmy ogólnie dobrą pogodę z trudniejszymi lotami w Azji Południowo-Wschodniej. Ważne jest dobre wsparcie na ziemi. Latając dzień w dzień męczymy się i nie chcemy zajmować się komunikacją z lotniskami, urzędami itp. Mieliśmy idealny układ z Marcinem, z którym komunikowałem się tylko przez IM. Nie musiałem wysyłać jakichkolwiek e-maili. Ważne jest też potwierdzanie paliwa przed przylotem, bo inaczej można utknąć.

Opłaty lotniskowe wahają się od 0 do 1500 USD. Podobnie z paliwem. Dla naszego samolotu pomiędzy 350 a 1500 USD. Warto zabrać gotówkę, bo w wielu miejscach karty płatnicze nie są przyjmowane. Polecam zainstalować dobre radio HF. Nie czułbym się dobrze, latając tylko z telefonem satelitarnym. I oczywiście podziękowania dla Daher Socata za zbudowanie tak niezawodnego i wszechstronnego samolotu oraz za wsparcie podczas naszej podróży. Ślad Iridium Go!