Powinniśmy mieć powód do dumy z osiągnięć ostatnich lat…

O polskiej infrastrukturze lotniskowej, jej stanie i planach rozwoju, z Krzysztofem Kapisem, Dyrektorem Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury rozmawia Marcin Ziółek.

Krzysztof Kapis - ukończył Uniwersytet Warszawski na Wydziale Prawa i Administracji - specjalizacja z zakresu międzynarodowego prawa cywilnego. Posiada bardzo bogate doświadczenie w branży lotnictwa cywilnego. W latach 1975-2001 związany z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT S.A, a w latach 2003-2006 piastował stanowisko Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W tym okresie był także członkiem Komitetu Koordynacyjnego Europejskiej Agencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), członkiem Rady Zarządzającej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz przedstawicielem Polski w Zgromadzeniu Ogólnym ICAO.

W 2006 roku pełnił funkcję Prezesa Zarządu i Dyrektora Generalnego Polskich Linii Lotniczych LOT S.A., a ponadto był członkiem Rady Prezydentów Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych oraz Wiceprzewodniczącym Konfederacji Pracodawców Polskich. Obecnie jest zaangażowany w proces ustanowienia Baltic FAB, jako członek Baltic FAB Strategic Committee oraz przewodniczący Polish - Lithuanian Baltic FAB Project Team. Jest także przedstawicielem Polski na forum Single Sky Committee

Marcin Ziółek: Pana ulubione polskie lotnisko? i dlaczego?

Krzysztof Kapis: Jako Warszawiak i osoba wiele w swoim życiu podróżująca, z natury rzeczy wskazałbym oczywiście warszawski Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina, ale jestem także pod dużym wrażeniem dynamiki zmian zachodzących w wielu portach regionalnych.

MZ: Czy polskie lotniska są bezpieczne z punktu widzenia infrastruktury lotniskowej?

KK: W chwili obecnej oceniamy stan bezpieczeństwa na polskich lotniskach jako dobry. Bezpieczeństwo jest to czynnik, który w żadnym wypadku nie może być lekceważony, dlatego też bezpieczeństwo operacji w portach lotniczych jest głównym warunkiem prowadzenia działalności z zakresu zarządzania lotniskiem. Pragnę zapewnić, iż przestrzeganie standardów bezpieczeństwa przez zarządzających jest wnikliwie sprawdzane, a nadzór w tym obszarze skuteczny.

Niemniej jednak w perspektywie długookresowej, wobec przewidywanego dynamicznego wzrostu ruchu lotniczego, czeka nas jeszcze niewątpliwie sporo pracy. Musimy także pamiętać o wielkich projektach europejskich, które wymuszać będą olbrzymie zmiany technologiczne. Także w odniesieniu do lotnisk.

MZ: Czy ochrona prawna lądowisk w kontekście budowy "wysokich" obiektów w pobliżu jest w Pana opinii wystarczająca?

KK: Od strony prawnej tak. Chociaż o ile wiem w praktyce występują czasami problemy z właściwą komunikacją pomiędzy różnymi instytucjami odpowiedzialnymi za przygotowanie odpowiednich decyzji.

Zarówno ustawa Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r., jak również rozporządzenia wykonawcze wyraźnie określają wysokość obiektów w pobliżu lądowisk i dodatkowo nadają kompetencje Prezesowi ULC do uczestniczenia w tym procesie. Oczywiście znane są sytuacje, w których lądowiska funkcjonują praktycznie w mieście, co musi mieć obustronny wpływ zarówno na funkcjonowanie lądowisk, jak i zagospodarowanie przestrzenne miasta.

Reasumując, jest jeszcze pewien obszar do usprawnień, ale większa aktywność i zainteresowanie współdziałaniem właściwych organizacji jest też czynnikiem nie do przecenienia.

MZ: Gdybyśmy chcieli wystąpić do strony wojskowej o zliberalizowanie zasad korzystania z ich lotnisk, to czy poparł by Pan nasze starania?

KK: Taka inicjatywa jest oczywiście bardzo ciekawa, jednakże wymaga szczegółowej analizy. Musimy uwzględniać nie tylko czynniki wynikające z zasad systemu obronności kraju, ale także realne możliwości i potrzeby. Obecnie trwa proces przekazywania byłych lotnisk wojskowych na potrzeby lotnictwa cywilnego. Stwarzane są możliwości uruchamiania małych lotnisk lokalnych.

Wszystko to sprawia, że jest to złożony proces, w którym potrzebny jest dialog pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami oraz racjonalna ocena, na ile ten projekt stanowiłby wartość dodaną dla lotnictwa cywilnego.

MZ: Co w Pana pracy najbardziej Panu doskwiera? (jest największą przeszkodą w jej sprawnej realizacji)

KK: Zbyt dużo barier administracyjnych przy relatywnie małej otwartości na konieczne zmiany gospodarcze i społeczne.

Trzeba pamiętać, że żyjemy w gospodarce wolnorynkowej, która ze swojej istoty jest bardzo dynamiczna. Państwo oprócz nadzoru nad poprawnym i bezpiecznym funkcjonowaniem rynku, powinno ograniczyć do niezbędnego minimum interwencję w te procesy oraz stwarzać warunki do ich poprawnego oraz efektywnego funkcjonowania.

MZ: W Pana opinii: Powinniśmy być dumni z polskiej infrastruktury lotniskowej?

KK: Powinniśmy mieć powód do dumy z osiągnięć ostatnich lat. Musimy jednak pamiętać, że jest to początek drogi.

Na pewno aktywność w zakresie rozbudowy, jaką przejawiają zarządzający jest bez wątpienia imponująca. Ale trzeba pamiętać, że inwestycje dokonywane są w celu zapewnienia odpowiedniej przepustowości do efektywnej obsługi ruchu lotniczego w ciągu najbliższych lat. Jest to absolutny priorytet dla zrównoważonego oraz konkurencyjnego rozwoju polskiego rynku lotniczego w przyszłości.

Z drugiej strony, przepustowość przestrzeni powietrznej będzie determinowała przepustowość całej infrastruktury lotniczej w Polsce - lotniska nie obsłużą więcej pasażerów niż jest w stanie obsłużyć przestrzeń powietrzna. Dalszy prognozowany dynamiczny wzrost ruchu lotniczego będzie wymagał ogromnego wysiłku inwestycyjnego, organizacyjnego oraz finansowego nie tylko ze strony PAŻP, ale także innych uczestników rynku, w tym portów lotniczych. Te działania nie tylko zwiększą przepustowość przestrzeni powietrznej, ale także powinny realizować cele oraz założenia, a także inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

Trzeba także podkreślić, że absolutnym priorytetem jest zintegrowanie portów lotniczych z transportem kolejowym oraz drogowym. Jest to niezbędne działanie, które nie tylko zwiększy dostępność transportu lotniczego dla obywateli, ale pozwoli wpisać porty lotnicze w krajowy, a przede wszystkim w europejski system transportowy.

MZ: Gdyby mógł Pan jeszcze wpłynąć na Ustawę Prawo Lotnicze, czy by Pan coś w niej zmienił?

KK: Pewne rzeczy, które powinny spotkać się z uznaniem środowisk lotniczych, udało się wprowadzić niemal w ostatniej chwili. Są to m.in. ułatwienia w tworzeniu małych lotnisk lokalnych, lub też przygotowywane właśnie uproszczenie procedur w zakresie opłat lotniskowych. Ale biorąc pod uwagę fakt, że życie znacznie wyprzedziło to co zostało uregulowane w nowelizowanej Ustawie Prawo Lotnicze, nie mam wątpliwości, że do tego dokumentu będziemy musieli ponownie wrócić. Dlatego też nie zadaję sobie pytań co jeszcze bym zmienił.

MZ: ULC od dawna nie umożliwia wglądu do instrukcji operacyjnych lotnisk, zasłaniając się ochroną danych osobowych. Po co zatem i dla kogo przechowuje te informacje?

KK: Wszystkie dane operacyjne dotyczące funkcjonowania danego lotniska z punktu widzenia użytkownika lotniska, są i muszą być zawarte w AIP. Trzeba podkreślić, że instrukcja operacyjna lotniska zawiera informacje wrażliwe z punktu widzenia zarządzającego lotniskiem, w tym w zakresie bezpieczeństwa. Zgodnie z wymaganiami ICAO instrukcja operacyjna lotniska jest niezbędnym elementem procesu certyfikacji. Instrukcja jest dokumentem wewnętrznym i zawiera wszystkie niezbędne informacje dotyczące m.in. lotniska, obiektów oraz urządzeń, procedur operacyjnych, organizacji i zarządzania lotniskiem, funkcjonujących służb, a w szczególności systemu zarządzania bezpieczeństwem. Instrukcja jest podstawowym dokumentem niezbędnym do prowadzenia nadzoru nad bezpiecznym funkcjonowaniem lotnisk, w tym przeprowadzenia inspekcji lotniska przed przyznaniem certyfikatu oraz w czasie późniejszych audytów i inspekcji bezpieczeństwa w ramach nadzoru bieżącego. Dlatego też, nie są one udostępniane.

MZ: Czy w Pana opinii polskie przepisy odnośnie zakładania nowych obiektów lotniskowych umożliwiają ich rozwój, tak jak jest to np. w Europie Zachodniej, czy stanowią barierę nie do przejścia?

KK: W chwili obecnej jest to proces trudny i niewątpliwie kosztowny, co w sumie stanowi barierę do swobodnego rozwoju działalności gospodarczej w tym obszarze.

Obecnie główną przeszkodą w tworzeniu lotnisk lokalnych są wymagania, jakie stawiają przed potencjalnymi inwestorami przepisy prawa, które powodują, że budowa oraz zarządzanie małymi portami lotniczymi jest kosztowne. W tym celu, głównym priorytetem jest zapewnienie regulacyjnych ram dla rozwoju tego segmentu lotnictwa. Należy podkreślić, że obecna nowelizacja ustawy prawo lotnicze zawiera zapisy, które mogą pomóc w tworzeniu lotnisk lokalnych, istotnie zmniejszając obciążenia administracyjne, które obecnie przeszkadzają w prowadzeniu tego typu działalności, z jednoczesnym zapewnieniem maksymalnych standardów bezpieczeństwa.

MZ: Dlaczego tak wiele obiektów lotniskowych (np. powojskowe na Pomorzu) jest w tej chwili wykorzystywanych do innych celów, co praktycznie uniemożliwia zachowanie w przyszłości ich lotniczego charakteru?

KK: Jednym z kluczowych warunków prowadzenia działalności gospodarczej z zakresu zarządzania lotniskiem jest występujący lub prognozowany potencjał ruchu lotniczego na przyszłym lotnisku, od którego zależy rentowość potencjalnej inwestycji. Dlatego też, wszelkie nowe projekty lotniskowe, szczególnie w regionach o problematycznym potencjale pasażerskim powinny brać pod uwagę ekonomiczne przesłanki, które zapewnią takiej inwestycji rentowność w długim okresie.

MZ: Co sądzi Pan o wysokości opłat dla operatorów generał aviation na lotniskach komunikacyjnych - czy wzorem innych krajów nie powinny one być bardziej preferencyjne i dzięki temu sprzyjające szkoleniu i rozwojowi GA?

KK: Na pewno wysokość opłat lotniskowych ma istotny wpływ na funkcjonowanie lotnictwa general aviation na lotniskach komunikacyjnych. Jednak ustalanie opłat lotniskowych jest wyłączną polityką handlową zarządzających lotniskami, a wszelkie działania powinny być podejmowane na gruncie relacji handlowych, a nie odgórnej regulacji dokonywanej przez państwo. Rozwiązaniem tego problemu mogą być właśnie tworzone małe lotniska lokalne, zwiększające nie tylko dostępność infrastruktury lotniskowej dla lotnictwa ogólnego, ale sprzyjające ich komercyjnemu wykorzystaniu przy utrzymaniu wszystkich funkcji szkoleniowych.

MZ: Proszę rozwinąć tezę: lotniska są dla pilotów czy piloci dla lotnisk?

KK: Z mojej perspektywy lotniska są przede wszystkim dla obywateli naszego kraju, podobnie jak przewoźnicy, agenci handlingowi, czy też zarządzający przestrzenią powietrzną.

Każda działalność, w tym także ta z zakresu zarządzania lotniskiem powinna być ukierunkowana na użytkowników korzystających z infrastruktury lotniska. Tak więc wszelkie działania zarządzających powinny brać pod uwagę ich potrzeby oraz wymagania. W przeciwnym wypadku doprowadzi to do rozminięcia się oferty zarządzającego lotniskiem, z potrzebami ich użytkowników. Oczywiście, jak już wspominałem wyżej, kluczową rolę odgrywa także państwo, które zapewnia podstawy do efektywnego i jak najmniej uciążliwego funkcjonowania podmiotów na rynku, w tym na rynku lotniczym.

To nie powinno być postrzegane jako przeciwstawne podmioty, ale jako część spójnego, sprawnie funkcjonującego systemu.

MZ: Ostatnio wiele się mówi o centralnym porcie lotniczym, jakie jest Pana stanowisko w tej sprawie i jaka przyszłość czeka wtedy Port Lotniczy im. Chopina?

KK: Dalszy dynamiczny wzrost ruchu lotniczego szacowany na ok. 78 mln w 2035 r., wymaga nowoczesnych oraz efektywnych rozwiązań infrastrukturalnych, a przede wszystkim zdolnych do jego obsługi w długim terminie i nie mówimy tutaj o kilku, czy kilkunastu, ale o kilkudziesięciu latach. Trzeba podkreślić, że obecna infrastruktura nie będzie w stanie tych warunków zapewnić. Dotyczy to w szczególności portu lotniczego w Warszawie, którego obecne i przyszłe ograniczenia sprawiają, że jego przepustowość będzie wyczerpywać się w ciągu nadchodzących lat. Będzie to miało negatywny wpływ na możliwości przyjęcia przez port dodatkowej liczby pasażerów, obniżenie standardu oferowanych usług oraz zwiększenie bezpośrednich i pośrednich kosztów funkcjonowania podmiotów na rynku lotniczym.

Dlatego też niezbędnym działaniem powinna być budowa nowego lotniska zdolnego obsłużyć w sposób efektywny oraz zrównoważony prognozowany ruch lotniczy w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat, zintegrowanego z siecią dróg i kolei, w szczególności z kolejami dużych prędkości.

Jednocześnie praktyka oraz doświadczenia z innych krajów, wskazują że funkcjonowanie dwóch dużych lotnisk na małym obszarze ciążenia oraz spełniających podobne funkcje ma negatywny wpływ na aspekty finansowe oraz ekonomiczne tych lotnisk, zmniejszając ich efektywność i konkurencyjność. Tak więc z pewnością czeka nas poważna dyskusja o przyszłości Lotniska Chopina. Podobnie jak debata o modelu rozwoju systemu transportowego.

MZ: Czy zna Pan i czy podoba się Panu nasz serwis lotniska.dlapilota.pl? 

KK: Oczywiście znam i jest on źródłem cennej, praktycznej wiedzy o codziennym funkcjonowaniu lotnisk i lądowisk w Polsce, w szczególności tych mniej znanych szerokiemu gronu czytelników.

Pozostaje tylko podziękować za popularyzację tematyki lotniczej oraz życzyć Państwu coraz liczniejszego grona odbiorców i przyjaciół.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę sukcesów!
KK: Dziękuję