Najbardziej boimy się pacjentów, którzy nie mówią prawdy i ukrywają problemy...

Krzysztof Mazurek - Naczelny lekarz Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Z Krzysztofem Mazurkiem, Naczelnym Lekarzem Urzędu Lotnictwa Cywilnego rozmawia Marcin Ziółek.

Dr hab. med. Krzysztof Mazurek, żonaty, dwóch synów i pięcioro wnuków. Absolwent Wojskowej Akademii Medycznej. Od 1975 r. pracownik Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej w Warszawie, gdzie uzyskał stopnie naukowe doktora i doktora habilitowanego oraz specjalizacje z chorób wewnętrznych, kardiologii, medycyny lotniczej i medycyny transportu. Pełnił funkcje ordynatora oddziału chorób wewnętrznych, a następnie zastępcy Komendanta Instytutu i przewodniczącego Głównej Wojskowej Komisji Lotniczo-lekarskiej. Od 2004 r. na stanowisku Naczelnego Lekarza Lotnictwa Cywilnego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.

Marcin Ziółek: Czy pilotował Pan kiedykolwiek statek powietrzny?
Krzysztof Mazurek:
Niestety w mojej dotychczasowej karierze nie miałem takiej okazji.

MZ: Po co - tak naprawdę - są badania lotniczo lekarskie?
KM:
Badania lotniczo lekarskie przeprowadzamy przede wszystkim po to, aby personel lotniczy mógł bezpiecznie wykonywać czynności lotnicze. Badania te dotyczą trzech klas zdrowia - I wymaganej dla pilotów zawodowo zajmują się lataniem, w tym pilotów liniowych, II obejmującej turystyczne i sportowe wykonywanie czynności lotniczych, oraz klasy III zdrowia obejmującej zarówno zawodowych członków personelu lotniczego, np. kontrolerów ruchu lotniczego, jak i uprawiających rekreację lotniczą np. pilotów motolotni czy skoczków spadochronowych. Badania lotniczo lekarskie mają zatem na celu stwierdzenie spełnienia wymagań psychicznych i fizycznych do uprawiania sportu, turystyki lub zawodu.

MZ: Czy obecny zakres badań jest Pana zdaniem wystarczający do właściwego określenia stanu zdrowia?
KM:
Generalnie tak, ale trzeba wspomnieć, że obecny zakres badań nie jest standardem na zawsze, ponieważ wymagania co jakiś czas się zmieniają i są dostosowywane zarówno do postępów wiedzy medycznej, jak i postępów diagnostyki medycznej. W okresie mojej pracy w medycynie lotniczej tj. od 1975 r. standardy zmieniały się niejednokrotnie. W tej chwili jesteśmy jako zespół polskich lekarzy orzeczników włączeni w struktury międzynarodowych grup roboczych, które pracują nad optymalizowaniem orzecznictwa lotniczo-lekarskiego w oparciu o praktykę, czyli o zdarzenia lotnicze i o wieloletnią obserwację. Np. jeśli w okresie 20 lat nie odnotowano żadnego przypadku żeby pilot z tak zwaną stabilną chorobą wieńcową spowodował wypadek lotniczy, to znaczy, że można rozważać uznanie pilota z tą chorobą, za zdolnego do wykonywania czynności lotniczych, po spełnieniu odpowiednich wymagań zdrowotnych i w warunkach podwyższonego bezpieczeństwa, to znaczy z drugim zdrowym pilotem na pokładzie samolotu.

MZ: Jak przez pryzmat medycyny określi Pan bezpieczeństwo w lotnictwie?
KM:
Przede wszystkim wszyscy, którzy myślimy o bezpieczeństwie w lotnictwie wiemy, że główną przyczyną wypadków lotniczych są błędy ludzkie, a nie stan zdrowia, który w nieznacznym odsetku jest przyczyną tego rodzaju zdarzeń. Niemniej jednak takie przyczyny zawsze są rozważane i zawsze mogą mieć miejsce. Tutaj mówimy głównie o predyspozycji psychofizycznej, a także o elementach psychologicznych i psychicznych. Po każdym zdarzeniu lotniczym otrzymujemy dokumentację z nim związaną i rozważamy czy do jego zaistnienia nie przyczynił się w jakimś stopniu również stan zdrowia. W trybie badań okolicznościowych, po wypadku lotniczym, badanie psychologiczne jest często niezbędne do uznania pilota za zdolnego do bezpiecznego powrotu do latania.

MZ: Przychodzi na badania kandydat z jednym okiem – czy może latać?
KM:
Jednooczność u kandydata w klasie trzeciej, czy w klasie drugiej nie wyklucza możliwości latania, natomiast w przypadku pilotów zawodowych latanie już nie jest możliwe. Jest pewien problem, o którym należy powiedzieć. Pilot, który ma znaczne osłabienie ostrości wzroku w jednym oku, które w np. opinii okulisty jest funkcjonalną jednoocznością, bo to oko widzi jakąś dziesiętną część całości, może się zapytać dlaczego nie jest dopuszczony do latania skoro się mówi, że pilot jednooczny może to robić? Otóż gdyby ten człowiek nie miał gałki ocznej, to jej brak prawdopodobnie nie powodowałby dysfunkcji drugiego oka, ponieważ takimi funkcjami kieruje układ nerwowy i jeśli jedno oko niedowidzi, to fakt ten może wpływać niekorzystnie na drugie sprawne.

MZ: Czy osoba, która nie przeszła badań wstępnych ma szanse na latanie?
KM:
Oczywiście, że nie. Polskie, a także europejskie prawo mówi wyraźnie, że czynności lotnicze może wykonywać wyłącznie osoba, która ma albo licencje albo świadectwo kwalifikacji, czyli uprawnienia formalne nadawane na podstawie umiejętności lotniczych i szkolenia. Do tego musi być dołączone orzeczenie lotniczo-lekarskie, czyli świadectwo zdrowia, które jest niezbędne żeby skorzystać z licencji. Jeśli pilot posiada uprawnienia, a nie ma badań lotniczo lekarskich to nie może zasiadać za sterami. Wyjątek od tej zasady dotyczy kandydatów na pilotów modelu latającego, lotni i paralotni, którzy nie podlegają badaniom lotniczo-lekarskim, a jedynie składają pisemne oświadczenie, że są zdrowi lub przedstawiają prawo jazdy.

MZ: Jak Pan ocenia aktualna procedurę badań lotniczo lekarskich?
KM:
Ta procedura w zakresie różnych problemów orzeczniczych ulega pewnej modyfikacji i w moim przekonaniu stale jest doskonalona i zmienia się na lepsze. W tym zakresie lotnictwo cywilne zostało wyprowadzone ze struktur wojskowych. Wcześniej istniało jedno orzecznictwo dla pilotów wojskowych i cywilnych i funkcjonował Wojskowy Ośrodek Medycyny Lotniczej w Warszawie oraz dodatkowo Centrum Medycyny Lotniczej GOBLL we Wrocławiu. W tej chwili jest to odrębne orzecznictwo, przepisy, wymagania i struktura, która funkcjonuje o oparciu o wymogi EASY. Procedura jest dokładnie taka jak w innych krajach europejskich i opiera się na trzech poziomach. Jest to poziom uprawnionego orzecznika, poziom centrów medycyny lotniczej, które mają szersze uprawnienia i poziom naczelnego lekarza, który nadzoruje, monitoruje i jest podmiotem odwoławczym. Jest to struktura, którą nasza komórka w pełni realizuje, o czym mogą świadczyć ostatnie w pełni zaliczone audyty.

MZ: Co jest najczęstszym problemem z punktu widzenia medycyny lotniczej wśród zgłaszających się na badania lotniczo-lekarskie?
KM:
Najczęściej występującymi przyczynami są te, które prawdopodobnie najczęściej występują w społeczeństwie, a więc problemy okulistyczne. Przy czym różne są wymagania dla klasy zawodowej, turystycznej i sportowej. Są sytuacje, kiedy w każdej w z tych grup można latać w szkłach kontaktowych, w okularach korekcyjnych, soczewkach, ale już nie można, jeśli się ma wadę refrakcji, która przekracza dopuszczalne kryteria dla danej klasy zdrowia, nawet jeśli została ona skorygowana leczeniem operacyjnym. Często występują zaburzenia rozpoznawania barw. Kandydat lub pilot z taką wadą może być zdolny do latania, jeśli zaburzenie jest łagodne, a więc dotyczy nie rozpoznawania jednej barwy, często bezpieczeństwo latania wymaga wprowadzenia ograniczenia do wykonywania lotów tylko w dzień. Rzadziej, ale zdarzają się problemy w zakresie wrodzonych nieprawidłowości – może to być niedosłuch, wada serca, przy czym w takich sytuacjach pacjenta oceniamy indywidualnie. Np. niedosłuch jednostronny nie musi jeszcze dyskwalifikować, bo jeśli człowiek z taką wadą może dobrze funkcjonować w warunkach kokpitowych i odbierać korespondencję przy pomocy drugiego ucha, co sprawdzamy w czasie lotu kontrolnego, to może latać. Podobnie jeśli chodzi o przypadki kardiologiczne. Takie choroby jak nadciśnienie tętnicze, zaburzenia rytmu czy choroba wieńcowa serca też nie dyskwalifikują bezwzględnie, bo zależy to od indywidualnej oceny zaawansowania i przebiegu choroby z związanego z nią ryzyka lotniczego. Trudne są również przypadki psychologicznych odchyleń od normy, w takich sytuacjach, decyzje orzeczniczą podejmujemy na podstawie opinii doświadczonych w medycynie lotniczej psychologów, często z dwóch niezależnych ośrodków.

Czytaj drugą część wywiadu...

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

A najlepsze jest pierwsze stwierdzenie dojrzalego i na wysokim stanowisku pracownika ULC: "nie mialem okazji(pilotowac zadnego statku powietrznego)" i tacy ludzie decyduja o tym, czy ktos spelnia wymagania zdrowotne dla pilota nawet samolotu ultralekkiego... (zreszta to bardzo pokazuje mentalnosc ULC...)

Jak wygląda dopuszczanie do latania osób po rozszczepach podniebienia (oczywiście wyleczone). ? Bo wiem, że wojsko z automatu daje bana (choć nie wiem dlaczego nawet na personel naziemny), a jak to wygląda w lotnictwie cywilnym? Czy jest sens w ogóle robić sobie smaka na PPL(A), czy podziękować od razu?

Ciekawe czemu tak jak pilotow nie bada sie kierowcow? Mielibysmy problem korkow z glowy :)

Najbardziej, to sie trzeba bać takiego łosia, jak Ty, który z założenia przepisy ma w głebokim poważaniu. Wielu nawet nie zdaje sobie sprawy z faktu własnych ułomności i stanowią realne zagrożenie w powietrzu dla siebie i innych uzytkowników. Tak sobioe czytam i "podziwaiam" tych "asów przestworzy", co to wszystkich mają za frajerów, a jest ich coraz mniej, ponieważ śmierć zbiera tam niezłe żniwo.

Jak nie masz nic mądrego do powiedzenia, to po co się odzywasz? Rzeczywiście jest problem z przykładami całkowicie nieuzasadnionej dyskryminacji bazującej na uprzedzeniach, inercji i stanie wiedzy sprzed 50 lat, jakich nie brakuje w JAR-FCL3(med)- w przeciwieństwie do standardów ICAO czy zwłaszcza FAR - opartych w znacznie większym stopniu na doświadczeniu, faktach i dowodach, a nie na domysłach, hipotezach, urojeniach, czy pozostałościach po wojskowych standardach z I i II wojny światowej. Jest wszakże nadzieja, że nowe przepisy EASA w tym zakresie, poprawią choć nieco sytuację, zbliżą się do standardów ICAO i wyeliminują przynajmniej najbardziej skrajne przypadki dyskryminacji, które sprawiają, że co niektórzy piloci liniowi odwiedzający Benkami czy Arbuzami nasze urocze okolice, nie dostaliby tu badań do latania szybowcem. A jakoś linii w których pracują na czarnej liście przewoźników nie ma.

Masz rację Anonimie. Przepisy JAR i FAR różnią się zasadniczo w podejściu do problemu oceny zdolności do lotu. Fakt konkretny jest taki, że dokładnie z tą wadą wzroku o której wspomina dr. Mazurek odmówiono mi 2 kl. JAR-FCL3, natomiast bez problemów dostałem 3 klasę FAA, uprawniającą do otrzymania licencji PPL. Niestety nie w kochanej Europie.

A i 2 i 1 kl. FAA też jest w Twoim zasięgu. Niektóre wymagania JAR-FCL3 to barbarzyńska dyskryminacja oparta na uprzedzeniach a nie na faktycznych zagrożeniach. Mazurek kompromituje się kompletnie uznając że JAR-FCL3 jest OK.

"wycieczki: jakieś sobie robisz Anonimie, nie wiadomo do kogo i dlaczego? Byc może jakies stare zaszłości lub problemy z wojskiem. Podejdź do sprawy merytorycznie, daj przykłady, napisz konkretnie, co chciałbyś zmienić, jakie zapisy. Napisz co Tobie się nie podoba w wypowiedzi lekarza. Mam nadzieję, że przeczytałeś uważnie pierwszą część i przeczytasz drugą część.

Anonim ma rację. Przykładowo jeśli p.Mazurek naprawdę jest przekonany, że z jednym okiem nie można latać zawodowo - to się kompromituje. Jeśli mówi to tylko w tym sensie, że wg obecnie obowiązujących JARFCL3 jest to niemożliwe - to się zgadza. Wiele wskazuje jednak na to, że według nowych przepisów tworzonych przez EASA'ę, p. Mazurek wkrótce nie będzie już opowiadał, że z jednym okiem nie można latać zawodowo. Chyba że wcześniej odejdzie na zasłużoną emeryturę, czego niniejszym życzymy.

Jak jesteś inteligenty łosiu, i masz choć lekkie rozeznania w tematyce, to się sam domyślisz. A jak nie masz to trudno - tym bardziej wymiana z Tobą tekstów tutaj jest dla mnie stratą czasu. Jedno jest pewne - korzystne zmiany w zakresie standardów medycznych dla pilotów (tak kl. 2 jak i 1) obowiązujących w UE - podkreślmy, w niektórych aspektach, jednych z najbardziej dyskryminujących, zacofanych i nieuwzględniających postępów medycyny lotniczej w ostatnich latach na świecie - będą musiały nastąpić i nastąpią - czy to się niektórym podoba czy nie (szczególnie w Polsce, gdzie ciągle jeszcze niektórzy tęsknią do obowiązujących w PRL "wymagań" i przyczyn "niezdolności"). Nie może być tak że ta sama osoba w jednym kraju spełnia wymagania zdrowotne na astronautę, a w Polsce nie pozwala się jej latać na szybowcach. Nacisk rośnie proporcjonalnie do odległości ostawania od bardziej rozwiniętych w tym względzie regionów świata - w końcu globalna wioska. Za każdym ograniczeniem wolności człowieka muszą stać konkretne dowody, a nie widzimisia. EOD.

A my się najbardziej boimy zacofania, dyskryminacji, pseudo-argumentów, ciemnoty, przesądów, uprzedzeń (niektóre z nich pojawiają się w tym wywiadzie) i kierujących się nimi pseudo-lekarzy, którzy "na wszelki wypadek", bez żadnych dowodów, "tradycyjnie" uziemiają całkowicie zdolnych do latania ludzi, a którzy potem, w innych krajach dostają bez problemu badania i latają.

A najbardziej należy się bać lekarzy decydujących o losie lotnika, którzy sami żadnym badaniom lekarskim (zwłaszcza psychiatrycznym) ani okresowemu sprawdzeniu kwalifikacji nie podlegają - o najmniejszym choćby doświadczeniu w pilotowania statków powietrznych nawet nie wspominając.