Na małej wysokości skoczkowie w samolocie są bezbronni

W poszukiwaniu przyczyn katastrofy ludźmi kierują różne motywacje. Ufam, że czytają to ci, którzy chcą myśleć o bezpieczeństwie swoim i innych skoczków. Mam nadzieję, że łowcy sensacji, fotelowi specjaliści od awiacji i krytycy pasjonatów spadochroniarstwa znajdą w swoim życiu to, czego szukają w tragedii obcych im ludzi.

Niektórzy szukają odpowiedzi, które ich trapią. Niektórzy wstrząśnięci chcą zrobić coś teraz, od razu. Przygotować się, zrozumieć. Dla nich to piszę.

W samolocie na małej wysokości skoczkowie są bezbronni. Nie ma co liczyć na cud, gdy tuż po starcie wznosimy się do góry. W niesprzyjających okolicznościach na nic zdadzą się dwa spadochrony na naszych plecach. Jesteśmy w objęciach zdarzeń, na które mamy znikomy wpływ. Znikomy nie znaczy jednak żaden.

Oczywiście są sploty okoliczności, na które skoczkowie nie mają żadnego wpływu, mogą tylko biernie w ostatnich sekundach swego życia odnotować, że coś dzieje się nie tak. Szczególnie bardzo doświadczeni są bardzo świadomi tego, co dzieje gdy samolot traci stateczność zaraz po starcie. Gdy to się dzieje, nie mogą pomóc pilotowi i sobie. Jest już za późno.

Część bezpieczeństwa rozgrywa się dużo wcześniej. To o nich chciałbym napisać. Nie wiem co się stało dokładnie. Nie znam dokładnych przyczyn. Nie traktujcie więc tego tekstu jako oceny konkretnego zdarzenia. Samoloty spadały wcześniej i niestety będą jeszcze spadały, to bolesna statystyka i częściowo kalkulowane ryzyko lotniczej aktywności.

Skoczkowie na pokładzie samolotu stanowią dużą masę, która może prowadzić w niektórych sytuacjach do utraty sterowności. Dużo samolotów ma zakreśloną linię wewnątrz, która oznacza gdzie nie powinni przebywać przy starcie. Zmiana wyważenia samolotu, przemieszczenie się skoczków w stronę ogona doprowadzić może zerwania strug powietrza. Ostatnio taka sytuacja przydarzyła się z Pink Skyvanem, gdy skoczkowie na wysokości wyrzutu bezmyślnie zgrupowali się w ognie samolotu. Samolot wpadł w niekontrolowane spadanie. Ale pilot miał czas, aby wybronić się z opresji. Wiele lat temu, na dożynkach An-2 woził pasażerów na krótkie loty widokowe. Dla 'zabawy' kilku ochroniarzy imprezy schowało się w części ogonowej samolotu. Przy starcie piloci nie mieli żadnych szans. Wszyscy na pokładzie zginęli.

Wiele razy widziałem jak w trakcie najtrudniejszych dla pilota chwil nieświadomi zagrożenia skoczkowie kamerzyści poszukiwali dobrego ujęcia w samolocie, przechodząc do ogona i stamtąd robiąc zdjęcia swoim pasażerom tandemowym. Wiele razy widziałem wingsuitowców, którzy oczekując na swoją kolej wyjścia z samolotu czekali w ogonie samolotu. Za każdym prawie razem, gdy interweniuję widzę szczere zdziwienie. Skoczkowie nie rozumieją jak działa samolot, nie wiedzą gdzie powinien być wypadkowy środek masy.

Niezapięte pasy podczas startu samolotu to powszechność. A przecież wystarczy podmuch termiczny, wystarczy niewielki problem przy starcie, niezapięci pasami skoczkowie staja się PRZYCZYNĄ tragedii. Nie dają pilotowi żadnych szans.

Samoloty dwusilnikowe zazwyczaj mogą być bezpieczniejsze od jednosilnikowych, ale gdy przy starcie zawiedzie jeden z silników pilot musi mieć olbrzymie doświadczenie aby dać sobie radę z maszyną, która jest napędzana bardzo niesymetrycznie. Może się okazać, że zabraknie niezbędnej do utrzymania stabilności prędkości - bo to prędkość się liczy w całej awiacji. Ale w takiej trudnej chwili znowu zapięte pasy mogą pilotowi pomóc. Niezapięte dołożą się do splotu okoliczności.

Piloci nie mogą być od samego początku bardzo doświadczeni. Każdy pilot zaczyna od minimalnego bagażu doświadczeń. Trzeba zdać sobie też sprawę z pewnego tranzytu w karierze pilotów, którzy przez general aviation, przez początki zawodowego pilotowania często prą do linii lotniczych - za tzw chlebem. Każda strefa chciałaby mieć starych asów z nabitą łapą, którzy w opresji ze spokojem wyciągają maszynę i lądują awaryjnie bez opresji. Choćby rozbicie antka w Olsztynie. Doświadczenie pilotów doprowadziło jedynie do uszkodzeń samolotu. Nie doszło do tragedii a w tak trudnych okolicznościach mogło być dużo gorzej.

Aby jednak mieć doświadczonych najemników trzeba zapewnić im godziwe wynagrodzenie. Latanie ze skoczkami nie ma więc stanowić możliwości (jedynie) nalatania dostateczniej liczby godzin do wymarzonego bycia pilotem liniowym. Ale aby mieć na wynagrodzenie trzeba inaczej skalkulować bilet dla skoczków. Wszystko zaczyna się więc komplikować bo skoczkowie OCZEKUJĄ taniego biletu, w poszukiwaniu najlepszej, czyli niestety najtańszej oferty mogą przemierzać duże dystanse. To bardzo skomplikowany problem, który dopada nie tylko spadochroniarstwo. Ale w spadochroniarstwie stanowi większe zagrożenie niż w innych fragmentach komercyjnego życia.

Krótki sezon, napięcia związane z pogodą i szansą wylatania gwarancji samolotu to kolejne składowe mogące wpleść się w tragiczny scenariusz. Tu podobieństwo nasuwa skojarzenia z równie krótkim sezonem dla motocyklistów i tragicznymi, kolejnymi wiosnami motonitów. Na nic rady starych, na nic dyskusje i upomnienia. Żniwo śmierci każdej wiosny zabiera najczęściej tych mało doświadczonych.

Co mogą zrobić skoczkowie aby zadbać o swoje bezpieczeństwo?

• Przede wszystkim myśleć - świadomość to podstawa bezpieczeństwa.
• Nie wsiadać do samolotu, gdy pogoda jest niepewna, nie wybierać zawsze tego co najtańsze, popatrzeć na doświadczenie pilota - a to czasem bardzo trudne.
• Zapinać pasy - to fundamentalne.
• Ćwiczyć awaryjne opuszczanie samolotu.
• Wyznaczać dobrego wyrzucającego.
• Komunikować się z pilotem i ustalać plan grupowych skoków.
• Zajmować i utrzymywać pozycję zgodnie z sugestią pilota lub wyrzucającego.
• Mieć spadochron gotowy do użycia a nie dociągać taśmy tuż przed wyrzutem.
• Kask na głowie do 300 metrów.
• Zgłaszać i krytykować wszelkie odstępstwa od bezpieczeństwa. Nie zostawiać tego DLA KOGOŚ. Bo to każdy z nas jest na pokładzie.

Gdy przegapi się przesłankę następnym razem może nie być szansy naprawy.



Czytaj inne wpisy z zakresu spadochroniarstwa na blogu www.spadochronoweskoki.blogspot.com

Grzegorz Kucharczyk (47), absolwent AWF Warszawa. Pierwszy skok w 1990 r., uprawnienia instruktora od 1999 r. Obecnie ponad 10 tys. skoków. Przez kilka lat redaktor działu spadochronowego w Przeglądzie Lotniczym, autor poradników spadochronowych. Przez 6 lat właściciel strefy zrzutu w Polsce, obecnie prowadzi całoroczną bazę spadochronową w Hiszpanii. Były egzaminator ULC, egzaminator tandemowych BASIK AIR CONCEPT, współpracował jako ekspert z PKBWL.

Komunikat Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych z dnia 5 lutego 2020 r. w sprawie zapoznania z Raportem Końcowym z wypadku PKBWL nr 981/14 z dnia 5 lipca 2014 r.

Działając zgodnie z art. 15 ust. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE i zgodnie z procedurą realizacji w/w przepisów obowiązujących w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w sprawie „Powiadamiania ofiar, członków rodzin i ich stowarzyszeń” informujemy: Panią, Pana, Państwa (pełnomocników) o przysługującym prawie do zapoznania się z Raportem Końcowym z przeprowadzonego badania wypadku samolotu PIPER PA-31P PRESSURIZED NAVAJO, o znakach rozpoznawczych N11WB, zaistniałego dnia 05 lipca 2014 roku w miejscowości Topolów, ul. Częstochowska 36, gm. Mykanów, pow. Częstochowa.

Z raportem będzie można się zapoznać w siedzibie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w dniu 20 lutego 2020 roku o godzinie 10:00 w sali konferencyjnej nr 104 Ministerstwa Infrastruktury w Warszawie, ul. Chałubińskiego 4/6.

Jednocześnie informujemy, że zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010, po wyżej wymienionym terminie Raport Końcowy zostanie upubliczniony (LINK).